TRAINS RUSSES. Réalité et modélisme.

Tout ce qui concerne le matériel roulant, les nouveautés, vos nouvelles acquisitions, modifications, etc.

Re: TRAINS RUSSES. Réalité et modélisme.

Messagepar Adjunkt
01 Mar 2021, 21:21

[quote="BB67300"]Il ne peut pas y avoir de jeu, même minime entre les mâchoires. Tout jeu aboutirait à une usure rapide du métal, ou alors il faudrait graisser régulièrement.
Le jeu se fait dans la cartouche (ici sur un SA3) :

L'URSS est une terre au potentiel énorme. Du programme spatial à un village de Sibérie, où il n'a aucune idée que c'était la Seconde Guerre mondiale. Ce qui est dessiné et défini dans le dessin peut ne pas être vrai. Je suis tchèque et j'habite en République tchèque. L'expérience de la technologie soviétique est variable. Pendant près de 20 ans, j'ai conduit des locomotives T679.1 - 781 - M62 etc.
https://cs.wikipedia.org/wiki/Lokomotiva_781
https://www.youtube.com/watch?v=L9XfanxgmlA
Le moteur diesel à deux temps était un désastre - une énorme consommation de diesel et d'huile, les chemises de moteur et les pistons fissurés. Les machines électriques - moteurs et générateurs - étaient d'une qualité incroyable - sans la moindre panne. . Et c'est similaire avec d'autres machines russes.
Je parle des années 1975 - 1990. Plus tard, les wagons russes ne traversaient plus Pilsen. Pendant mon travail à Prague, je n'ai rencontré que des voitures-lits et maintenant je suis à la retraite depuis 4 ans.
Pierre
Adjunkt
 
Messages: 19
Enregistré le: 09 Juin 2020, 20:54

Re: TRAINS RUSSES. Réalité et modélisme.

Messagepar domi
02 Mar 2021, 11:52

Adjunkt a écrit:Le moteur diesel à deux temps était un désastre - une énorme consommation de diesel et d'huile, les chemises de moteur et les pistons fissurés.


J'ignorais que les M62 et consorts étaient motorisées avec du 2-temps. Mais si comme tu le dis leurs moteurs étaient peu fiables, ce n'était sans doute pas à cause du 2-temps ;) : les locomotives EMD aux USA ont toutes été équipées de 2-temps depuis les origines, depuis le prototype FT en 1939 jusqu'aux SD70ACe en 2005 (sauf les ultimes sorties à partir de 2015, les SD70ACe-T4, équipées de 4-temps pour respecter les toutes dernières normes environnementales en vigueur), en passant par les célèbres F-Units, les non moins célèbres et universelles SD40 et SD40-2, etc. Ces locos ont été construites par dizaines de milliers quand on additionne les différents types, sans compter les modèles "export" que l'on trouve à peu près partout dans le monde, y compris en Europe, et toutes sont d'une totale fiabilité et unanimement adorées par leurs équipes de conduite (et d'entretien). :cool:

Domi
"La termitière future m'épouvante. Et je hais leur vertu de robots."
Avatar de l’utilisateur
domi
FL 300
 
Messages: 5604
Âge: 59
Enregistré le: 18 Déc 2007, 11:10
Localisation: Neuilly sur Seine (92) et La Petite Verrière (71)

Re: TRAINS RUSSES. Réalité et modélisme.

Messagepar DYBA 78
02 Mar 2021, 12:18

Bonjour à tous,
Si je peux rajouter quelque chose sur les attelages automatiques utilisés en Amérique et en ex-URSS.
Le Janney a pour défaut principal que ce sont les mâchoires mobiles et leurs verrous qui prennent la totalité de l'effort de traction, ce qui génère avec les réactions d'attelages des ruptures assez fréquentes même de nos jours. Par contre, dans le Willison ou le SA 3 dérivé, ce sont des parties massives moulées qui prennent la quasi totalité des efforts, les verrous ne prenant , qu'une très faible composante transversale, et en compression. Autre contrainte avec le Janney, il ne faut surtout pas essayer d'atteler si une des mâchoire n'est pas préalablement déverrouillée et ouverte, au risque de tout casser. Et il faut aussi impérativement faire un essai en traction pour vérifier le bon verrouillage des mâchoires avant de raccorder les conduites.
Par contre, les robinets d'arrêt CG aux USA ne comportent pas de trou de fuite lorsqu'ils sont fermés (entendez en position fermeture de la continuité), ce qui empêche de les déboîter par la pression résiduelle emprisonnée dans les accouplements. D'où le fait de tirer avec les boyaux raccordés pour les déboîter, et le bruit d'air associé... En est il de même avec le SA 3 ??

Ayant conduit pendant plus de trente ans des trains en France, les trains de marchandises, même lourds, devaient avoir leurs tendeurs simplement serrés avec les tampons en contact, et pas à refus après appui/compression comme sur les trains de voyageur.
En effet, on bénéficie alors, via le jeu des ressorts traction compression d'une traction "discontinue" favorisant le décollage des trains lourds. Par contre, il fallait faire très attention aux réactions d'attelages lors des reprises de traction après avoir freiné, surtout lorsque des citernes étaient dans le train ! Cela peut très bien casser très rapidement... et longtemps après !
C'est aussi pour ça que les premiers trains lourds circulant en France, 3600 tonnes, étaient faits avec des trémies homogènes récentes (et des machines BB 8500 "grande cabine avec attelages renforcés") équipées de crochets de tractions 135 t et des tendeurs à 100 t, contre 100 t et 85 t sur les autres véhicules classiques voyageurs ou marchandises. On s'en rendait compte tout de suite quand ou faisait les attelages car le tendeur est bien plus lourd. Et c'est lui qui fait normalement "fusible" en cas de réaction violente, mais j'ai eu une rupture de bec de crochet dans ma carrière sur un train de 2200 t de charbon...

Excusez ma parenthèse sur les trains d'ici dans ce fil, mais je la pensais nécessaire.

Sinon, quelqu'un a t'il une expérience sur la mécanique Eurotrain des WL 19 ? Le mail que je leur ai adressé en Anglais était très simple et facile à comprendre à priori, mais je n'ai toujours pas de réponse.

Cordialement, Jacques
DYBA 78
 
Messages: 24
Âge: 61
Enregistré le: 06 Déc 2016, 18:12
Localisation: Yvelynes 78

Re: TRAINS RUSSES. Réalité et modélisme.

Messagepar domi
02 Mar 2021, 22:33

Adjunkt a écrit:
BB67300 a écrit:Il ne peut pas y avoir de jeu, même minime entre les mâchoires. Tout jeu aboutirait à une usure rapide du métal, ou alors il faudrait graisser régulièrement.
Le jeu se fait dans la cartouche (ici sur un SA3) :

L'URSS est une terre au potentiel énorme. Du programme spatial à un village de Sibérie, où il n'a aucune idée que c'était la Seconde Guerre mondiale. Ce qui est dessiné et défini dans le dessin peut ne pas être vrai. Je suis tchèque et j'habite en République tchèque. L'expérience de la technologie soviétique est variable. Pendant près de 20 ans, j'ai conduit des locomotives T679.1 - 781 - M62 etc.
https://cs.wikipedia.org/wiki/Lokomotiva_781
https://www.youtube.com/watch?v=L9XfanxgmlA
Le moteur diesel à deux temps était un désastre - une énorme consommation de diesel et d'huile, les chemises de moteur et les pistons fissurés. Les machines électriques - moteurs et générateurs - étaient d'une qualité incroyable - sans la moindre panne. . Et c'est similaire avec d'autres machines russes.
Je parle des années 1975 - 1990. Plus tard, les wagons russes ne traversaient plus Pilsen. Pendant mon travail à Prague, je n'ai rencontré que des voitures-lits et maintenant je suis à la retraite depuis 4 ans.
Pierre


Et j’oubliais le plus important : bravo pour la maîtrise de notre langue !! :D :applause: :cool:

Domi
"La termitière future m'épouvante. Et je hais leur vertu de robots."
Avatar de l’utilisateur
domi
FL 300
 
Messages: 5604
Âge: 59
Enregistré le: 18 Déc 2007, 11:10
Localisation: Neuilly sur Seine (92) et La Petite Verrière (71)

Re: TRAINS RUSSES. Réalité et modélisme.

Messagepar domi
02 Mar 2021, 22:40

DYBA 78 a écrit:Bonjour à tous,
Si je peux rajouter quelque chose sur les attelages automatiques utilisés en Amérique et en ex-URSS.
Le Janney a pour défaut principal que ce sont les mâchoires mobiles et leurs verrous qui prennent la totalité de l'effort de traction, ce qui génère avec les réactions d'attelages des ruptures assez fréquentes même de nos jours. Par contre, dans le Willison ou le SA 3 dérivé, ce sont des parties massives moulées qui prennent la quasi totalité des efforts, les verrous ne prenant , qu'une très faible composante transversale, et en compression. Autre contrainte avec le Janney, il ne faut surtout pas essayer d'atteler si une des mâchoire n'est pas préalablement déverrouillée et ouverte, au risque de tout casser. Et il faut aussi impérativement faire un essai en traction pour vérifier le bon verrouillage des mâchoires avant de raccorder les conduites.
Par contre, les robinets d'arrêt CG aux USA ne comportent pas de trou de fuite lorsqu'ils sont fermés (entendez en position fermeture de la continuité), ce qui empêche de les déboîter par la pression résiduelle emprisonnée dans les accouplements. D'où le fait de tirer avec les boyaux raccordés pour les déboîter, et le bruit d'air associé... En est il de même avec le SA 3 ??

Ayant conduit pendant plus de trente ans des trains en France, les trains de marchandises, même lourds, devaient avoir leurs tendeurs simplement serrés avec les tampons en contact, et pas à refus après appui/compression comme sur les trains de voyageur.
En effet, on bénéficie alors, via le jeu des ressorts traction compression d'une traction "discontinue" favorisant le décollage des trains lourds. Par contre, il fallait faire très attention aux réactions d'attelages lors des reprises de traction après avoir freiné, surtout lorsque des citernes étaient dans le train ! Cela peut très bien casser très rapidement... et longtemps après !
C'est aussi pour ça que les premiers trains lourds circulant en France, 3600 tonnes, étaient faits avec des trémies homogènes récentes (et des machines BB 8500 "grande cabine avec attelages renforcés") équipées de crochets de tractions 135 t et des tendeurs à 100 t, contre 100 t et 85 t sur les autres véhicules classiques voyageurs ou marchandises. On s'en rendait compte tout de suite quand ou faisait les attelages car le tendeur est bien plus lourd. Et c'est lui qui fait normalement "fusible" en cas de réaction violente, mais j'ai eu une rupture de bec de crochet dans ma carrière sur un train de 2200 t de charbon...

Excusez ma parenthèse sur les trains d'ici dans ce fil, mais je la pensais nécessaire.

Sinon, quelqu'un a t'il une expérience sur la mécanique Eurotrain des WL 19 ? Le mail que je leur ai adressé en Anglais était très simple et facile à comprendre à priori, mais je n'ai toujours pas de réponse.

Cordialement, Jacques


Merci Jacques pour ces précisions. De fait j’ai deux questions :
-Y a-t-il eu chez nous des trains plus lourds que 3600 tonnes ?
-Compte-tenu de toutes les limitations liées aux attelages à vis/tampons, les trains de 3600 tonnes en France comportaient-ils obligatoirement des locos ‘‘helper’’ en queue de train, attelées ou non ? ;)

(Je parle à l’imparfait, car les trains de marchandises, dans le système SNCF époque VI, comment dire ? :gratte: )

Domi
"La termitière future m'épouvante. Et je hais leur vertu de robots."
Avatar de l’utilisateur
domi
FL 300
 
Messages: 5604
Âge: 59
Enregistré le: 18 Déc 2007, 11:10
Localisation: Neuilly sur Seine (92) et La Petite Verrière (71)

Re: TRAINS RUSSES. Réalité et modélisme.

Messagepar BB67300
02 Mar 2021, 23:34

Les trains les plus lourds ont circulé sur l'artère Nord-Est avec 4000 t. Mais il y a eu un essai avec deux trains de 2700 t avec chacun sa loco accouplés, soit 5400 t et 1 km de long.

Pour ce qui est des moteurs 2 temps, même avec l'injection électronique, c'est nécessairement plus polluant que le 4 temps. Ca n'est pas par hasard si les motos 2 temps ont disparu. Idem pour les Class 66 (2 temps GM) qui ne pourraient plus satisfaire aux nouvelles normes si elles devaient être homologuées aujourd'hui. Le même problème s'est posé avec le moteur Wankel.
Perso, je m'intéresse beaucoup à toutes ces machines de l'Est, imposées par les russes à leurs pays satellites à une certaine époque, et qui, finalement, n'étaient pas plus mauvaises que certains engins de l'ouest. Seuls les U-Boot (BR 119), pourtant pas fabriqués en Russie (Roumanie) ont posé de vrais problèmes de fiabilité.

Pour ce qui est de la marque Eurotrain, c'est du classique Made in China avec moteur central et double transmission à cardans. Idem pour la carte électronique. Pas de mauvaise surprise à attendre du côté fiabilité donc (en tous cas, pas pire que ce qui sort en France :siffle: ). Par contre, les tarifs semblent assez élevés (genre Mistral ou LSM/EPM chez nous).
Pour le paiement, ils acceptent Paypal sur leur profil Ebay, donc c'est plus rassurant peut-être :

https://www.ebay.fr/sch/chich-elen/m.html
BB67300
Bavard
 
Messages: 1399
Enregistré le: 08 Oct 2019, 13:46

Re: TRAINS RUSSES. Réalité et modélisme.

Messagepar DYBA 78
03 Mar 2021, 01:35

domi a écrit:Compte-tenu de toutes les limitations liées aux attelages à vis/tampons, les trains de 3600 tonnes en France comportaient-ils obligatoirement des locos ‘‘helper’’ en queue de train, attelées ou non ? ;)

Ces trains circulaient sous Avis Général Train du bassin Bordelais vers l'Alsace avec des restrictions de garage et d'itinéraire du fait de leur longueur (736 m pour 45 wagons) et de leur masse. Par contre, pas de pousse prévue ni nécessaire ! Les deux 8500 suffisaient. Il y a eu aussi une "variante" admettant 3040 tonnes avec deux BB 9400. C'était sportif surtout par temps humide où leur adhérence plus que limitée entraînait des mises en vitesse laborieuses... D'où des restrictions de garage encore plus contraignantes en ce cas.
Ces AGT, de mémoire, prévoyaient la coupe des trains en deux au-delà de Valenton, pour être repris par un UM de BB 25500. Pour moi, tout cela remonte au milieu des années 80, et c'est loin !
En tout cas, si vous ne connaissiez pas bien tous les détails des profils de ligne, ces trains se chargeaient très bien de vous les apprendre. La moindre pente, nous avions du 0,5 pour mille, et ça roulait tout seul sans avoir à tractionner !
Par contre il fallait aussi bien anticiper les rampes car on perdait très vite du temps, il avaient des marches assez tendues et la ligne entre Bordeaux et Paris était bien chargée à l'époque. Les régulateurs devaient bien travailler pour jongler entre les trains à 200 et ces trains limités au moins au début à 80 en cas de désheurement.
Jacques
DYBA 78
 
Messages: 24
Âge: 61
Enregistré le: 06 Déc 2016, 18:12
Localisation: Yvelynes 78

Re: TRAINS RUSSES. Réalité et modélisme.

Messagepar DYBA 78
03 Mar 2021, 17:30

Bonjour.
Quelqu'un a t'il des informations sur le frein Matrosov équipant le matériel marchandise Russe, dans une langue intelligible si possible. En effet, il ne serait pas compatible avec notre système Européen, imposant donc des wagons raccord (et poids-frein ?) suivant les différentes notices vues en Allemand. C'est bizarre, car la DB avait des wagons raccords à 2 essieux peu lestés encadrant cinq wagons maximum, alors que la DR avait un tombereau Eaos simple et vide à priori... J'avais acheté en son temps un coffret Brawa référence 2061 avec justement un de ces wagons à boggies DR et deux citernes Russes.
Jacques
DYBA 78
 
Messages: 24
Âge: 61
Enregistré le: 06 Déc 2016, 18:12
Localisation: Yvelynes 78

Re: TRAINS RUSSES. Réalité et modélisme.

Messagepar Adjunkt
03 Mar 2021, 19:53

Salut ,
Le frein Matrosov était "rugueux". La première chute de pression dans la ligne continue devait être de min. de 0,6 atm / (0,8 pour mieux). Cela a été suivi d'un choc violent lorsque les wagons ont commencé à freiner.
Le frein Matrosov est "épuisable" (je ne sais pas comment Google traduit cela). En tchèque, cela signifie qu'il n'a pas été possible de libérer partiellement le train. Il a dû être complètement relâché et alors seulement il a été possible de freiner à nouveau. Lors du relâchement des freins, il a agi très lentement et le train a donc beaucoup ralenti. En pratique, lorsque je conduisais des camions SŽD dans le train, je ne comptais presque pas sur leurs freins. C'était une charge de maximum 400 t. Sur un train de 1800 t. J'ai freiné selon les pratiques normales sur le frein Dako ou Knorr (CSD) - c'est-à-dire la première réduction de pression de 0,3 atm. Lorsque, par hasard, les wagons de l'URSS ont commencé à freiner, le train était déjà freiné et le choc était amorti.

Merci pour le compliment, mais google pour ma traduction. Mon français est touristique - saluer, manger, rester et juste les bases. Je n'ose pas parler de la météo :D .

Pierre
Adjunkt
 
Messages: 19
Enregistré le: 09 Juin 2020, 20:54

Re: TRAINS RUSSES. Réalité et modélisme.

Messagepar DYBA 78
03 Mar 2021, 20:58

Bonsoir et merci,
La traduction est compréhensible, et félicitations pour tes efforts.
Donc cela veut dire qu'il est compatible avec le frein tel que nous le connaissons, mais qu'il est comme nos triple-valves épuisable (la traduction est bonne) et non modérable au desserrage. Il n'en existe plus dans le parc SNCF depuis un bon moment, sauf quelques BB 63000 ou 63500.
Nous avions le même problème en France quand des triple-valves étaient mélangées avec des distributeurs sur des trains de marchandises.
Par contre, nos triple-valves Westinghouse ou Knorr étaient "rapides" (6 sec.) en régime Voyageur, mais elles disposaient d'un régime Marchandise plus lent (24 secondes pour le freinage maximum), mais sûrement plus rapide que les Matrosov destinées aux trains plus longs et plus lourds que chez nous...
D'où les indications sur les wagons V6-M24 pour le changement de régime des freins UIC, même avec des distributeurs.
D'ailleurs, afin de limiter les réactions longitudinales dans les trains, le desserrage est très long (48 sec en Plaine, et 96 en Montagne sur les véhicules équipés de mémoire, pour permettre d'avoir un peu de temps de réalimenter sur ligne à forte pente chez nous). Le Matrosov doit être plus long ??
Aux USA, pour descendre les pentes, ils utilisaient (et utilisent encore sur Durango-Silverton et la Cumbres Pass) avec leurs Triple-Valves "historiques", soit un dispositif appelé "retainer" qui maintient une pression minimale aux cylindres de frein (à deux étages suivant leur masse), ou encore une seconde conduite avec un frein direct continu. Lui est épuisable, mais en cas de problème, le frein continu automatique arrête le train.
@+, Jacques
DYBA 78
 
Messages: 24
Âge: 61
Enregistré le: 06 Déc 2016, 18:12
Localisation: Yvelynes 78

PrécédenteSuivante

Retourner vers Matériel roulant

Qui est en ligne

Utilisateurs parcourant ce forum : 231k8, BB 16013, Fmartin360, Google [Bot] et 33 invités