Prolongement ligne 11 métro parisien

[EC64]

Extrait utile d'un petit document distribué à la mairie du XIXème

Il est bien possible qu'à cette occasion, la ligne redevienne une ligne fer, en effet, les rames seront remplacées et le matériel pneu serait bien plus cher que le matériel fer, d'autant qu'il s'agira d'une petite série (40 rames de 5 voitures).

A suivre...

[Rockandrail]

D'autant qu'à titre personnel, je n'ai jamais compris ni perçu l'avantage que pouvaient présenter les pneus. Dans les rames sur pneus, on est plutôt davantage secoué, le bruit de roulement est plus agaçant et il règne une température tropicale sur les lignes.

Cela a probablement été inventé par la même équipe que celle du procédé SECAM. Plus cher, plus compliqué, pas meilleur.

[EC64]

Le métro sur pneu date du début des années 50. Le modernisme, c'était le pneu !! donc il fallait le mettre à toutes les sauces. Le seul avantage du système est l'adhérence avec comme contrepartie le besoin d'une puissance installée supérieure !!!
A noter que cette idée saugrenue n'est pas morte puisque la fin du XXème siècle a vu le tramway sur pneu, il s'agit en fait et surtout d'un bus guidé !

[RAOUL VOLFONI]

... sans parler des risques de feu des pneumatiques, bien plus important qu'on ne le croit : il y a quelques années, ça a failli tourner au drame sur la ligne 4.

[hammondandco]

je n'ai jamais compris ni perçu l'avantage que pouvaient présenter les pneus. Dans les rames sur pneus, on est plutôt davantage secoué, le bruit de roulement est plus agaçant et il règne une température tropicale sur les lignes.

Ce n'est pas exact. Ou plutôt ce n'était pas exact.
A l'époque (années 50), les arguments de cette technique étaient :
- confort (tout relatif il est vrai, mais effectif, par rapport aux vieilles rames-fer) ;
- freinage beaucoup plus sûr, argument fondamental et préliminaire au pilotage automatique (pensez-y !) dont l'idée pouvait alors commencer à germer ;
- absence (ou forte réduction) des vibration subies par les immeubles riverains ; c'est même pour adoption de ce critère que la ligne 6 avait été convertie (à grands frais !) de fer à pneu dans les années 60.

Tous ces avantages ont été réels pendant un temps, et la réussite du pneu avait permis de fournir le métro-pneu clés-en-main à Montréal, ce qui démontre que même ailleurs on appréciait le procédé.

Les choses ont nettement commencé à s'inverser avec les progrès du fer, alors que même pseudo-modernisé, le pneu restait sur son concept de base. Et c'est ainsi que le matériel-pneu "intercirculation" introduit il y a une dizaine d'années sur la ligne 1 souffrait largement des inconvénients cités ci-dessus, bruit (infernal !), secousses (la vitesse ayant augmenté, et le freinage aussi), etc.
Et dans ce même temps, le fer progressait dans sa qualité ; et aujourd'hui, les rames-fer déployées sur la ligne 2 depuis environ un an sont beaucoup plus confortables que ce qui se fait de plus moderne en pneu (confort, silence, etc), et de loin. On en oublie (je plaisante pas) qu'on est sur du fer.

La réalité, c'est que le pneu (sur rails) a eu ses arguments, très réels, et c'est ce qui lui a donné ses heures de gloire ; et c'est le perfectionnement du fer qui a depuis fait considérer les inconvénients du pneu comme peu supportables.