Locomotive coinçée à un pn

[Matthieu]

La recette des péages, à part RFF, personne ne se la partage !

[Aldayo]

Exact, RFF touche l'intégralité du péage mais en refile dans les 90/95% à SNCF Infra pour qu'elle réalise la maintenance, la gestion des circulations et les travaux que RFF est en incapacité de faire elle même (soit 100% )

Vivement le GUI et que cette inéptie de 1997 disparaisse.

[EC64]

Si cette réunification parait logique, il n'est pas sûr que cela soit aussi simple, en tout état de cause, ce ne sera pas un retour à la situation d'avant 1997, trop de choses, de méthodes, de réorganisations sont intervenues depuis....

[Rodolphe]

D'ailleurs on ne reviendra pas à une seule entreprise.

[EC64]

Du point de vu "infrastructure", il y a bien réunification puisque RFF et la partie Infra de la SNCF se retrouve dans la même structure, le GUI (Gestionnaire Unifié d'Infrastructure), c'était l'objectif. A contrario, cette organisation peut préparer la séparation complète de l'infra SNCF et de l'Entreprise Ferroviaire SNCF, le lien entre ces deux entités n'étant que le holding, autant dire rien. On verra après 2017 !!

[sncb_nmbs]

(...)
Pas n’importe quel chargement : il s’agissait d’une locomotive, celle de la Colas rail participant au chantier de la ligne SNCF Le Puy/Firminy.(...)

Bonsoir à tous,
je reviens sur l'incident qui à provoqué ce bel échange de point de vue, car la situation n'est pas inhabituelle, aussi bien en France qu'ailleurs.
Bien sur, la société Colas Rail n'est nullement obligée de payer les gestionnaires du rail français pour faire transporter une de ses locos d'un point à un autre !

Mais surtout, il y a le délai d'acheminement pour le réaliser.

Le transporteur arrive tôt le matin, charge le véhicule et le livre à son point de livraison au plus près. Une chose que le chemin de fer peut difficilement faire.

Nous avions la même contrainte à la SNCB avec les essieux et/ou bogies des automotrices.

Par wagon, chargement le jour A et transfert en fin de journée vers la gare de formation à Muizen, trajet la nuit avec arrivée à la gare de formation de Monceau, et mise à disposition le jour B à l'atelier de traction.
(Bien souvent la voie du pont roulant était occupée ou le hg était placé sur une voie d'attente).
Déchargement dans la journée et rechargement des pièces usagées, puis sortie de l'atelier le soir (si la consigne était passée) pour mise à disposition de la gare formation au départ.
En gare de formation : Soit un train partait dans cette direction, soit s'était reporté au lendemain, trajet jusqu'à Muizen et ensuite entrée à l'A.C.

Au meilleur des cas, 4 jours pour effectuer l'échange au pire 5-6 ou 7 jours.

Bien sûr, on anticipait le retour des pièces usagées, mais bizarrement, il était très difficile d'avoir les wagons dit "spécial transport d'essieux".
Comme pour le transport des bogies des engins diesels, on pouvait pallier à la pénurie des wagons spéciaux en demandant des autres types de wagons, mais alors, intervenait le menuisier pour le calage des pièces (et caler un essieu c'est pas jojo)!
Donc c'était quand même un jour de perdu !!

Par camion : le transporteur chargeait dès 6:00 à l'atelier central de Malines, et suivant la quantité d'organes de roulement embarqués, il arrivait chez nous bien avant midi, ensuite, il repartait avec un chargement de pièces à réparer qu'il déchargeait avant la fermeture de l'A.C.

Mais surtout, avec le temps, est arrivé la "nouvelle culture d'entreprise' où le tout par camion est devenu naturel et crée ce paradoxe où le chemin de fer fait transporter son matériel par la route

C'était juste un retour sur expérience (REX) que je désirais partager.