Bonnes et mauvaises nouvelles du rail français

[domi]

... le taux d'encadrement est passé de 1 pour 6,8 agents en 2003 à 1 pour 4,2 agents en 2013...

Je pense que c'est vraiment le cancer qui ronge les grandes organisations : trop de généraux et pas assez de soldats !
J'ai fait exactement le même constat dans mon domaine, la santé (je suis salarié d'un établissement public de l'Etat, mais de droit privé, chimère créée en 1995 très précisément pour pouvoir ajuster les effectifs en cas de variation de l'activité à la baisse, non pas tant en raison d'une diminution des besoins, mais plutôt d'avancées technologiques qui pourraient rendre obsolète une bonne part de l'activité actuelle). En situation budgétaire ultra-serrée, la proportion de personnel non-soignant ne fait que croître depuis 20 ans. Cherchez l'erreur ...

Au delà de la seule SNCF, cela semble être un mal français. C'est vrai dans l'armée, au sens litéral. Et quand on voit par exemple qu'il y a plus de fonctionnaires au ministère de l'agriculture qu'il n'y a d'exploitants agricoles dans tout le pays, il est difficile de ne pas se poser de questions.

Domi

[cdz183]

Il y a une raison simple à l'abandon du statut. C'est celle de la transformation de la SNCF d'un EPIC à une SA ...

Précisément, pourquoi la SNCF ne pourrait-elle pas rester un EPIC tout en supprimant le statut pour les nouveaux embauchés ? Juridiquement, ça ne doit pas poser de problèmes, la preuve, à nouveau, l'EFS, Etablissement Public de l'Etat, dont une bonne part des salariés (et la totalité de ceux embauchés depuis 20 ans) est désormais de droit privé, par départ à la retraite des fonctionnaires. Ce n'est pas antinomique avec l'ouverture à la concurrence, me semble-t-il, dès lors que l'activité est à l'équilibre et donc en l'absence de distorsion de concurrence via des subventions indues. La dette doit être apurée d'une part car elle est en grande partie due aux oukases de l'Etat et que d'autre part son remboursement par la SNCF induirait, pour le coup, une distorsion de concurrence avec de nouveaux opérateurs. Voilà ce qu'il faut négocier, amha.

[cdz183]

... le taux d'encadrement est passé de 1 pour 6,8 agents en 2003 à 1 pour 4,2 agents en 2013...

Je pense que c'est vraiment le cancer qui ronge les grandes organisations : trop de généraux et pas assez de soldats !...

Au delà de la seule SNCF, cela semble être un mal français.

C'est clair ! Il faut revenir aux fondamentaux : re-cen-tra-ge !
Trop d'encadrement tue ... l'activité ! Karl-Friedrich l'avait parfaitement modélisé.

Dura lex (normale), sed lex !

[cdz183]

L'emploi "à vie": il faut regarder, à mon sens, le pourquoi du comment. Il permet aussi de s'attacher une population de salariés en maintenant les compétences et le savoir faire ainsi que leur transmission. Cela peut aussi être vu pour l'entreprise comme un retour sur investissement des formations dispensées (longues et onéreuses).

Cépafo, mais, pour reprendre à nouveau le parallèle avec la transfusion (qui décidément a une foultitude de points communs avec le rail), le problème s'est également posé à l'EFS : notre activité est hyper-spécialisée, c'est 0,1 % de la médecine et de l'activité infirmière. Tous les acteurs doivent être formés en interne (et habilités). Avec le contrat de droit commun, la Direction a cherché des carottes pour éviter le turn-over (qui dans une activité pointue comme la nôtre peut être mortel) : la thune ? (limité et de toute façon toujours à la hauteur des heures effectuées et/ou des diplômes et/ou des responsabilités), la progression de carrière ? (les gens - et en particuliers les jeunes - ne recherchent plus l'ascension à tout prix, ou plutôt à n'importe quel prix ...), le cocooning ? (ça n'empêche pas les départs des désenchantés). Ils se sont - enfin - aperçus que le meilleur moyen de retenir le personnel est que son travail ait du sens et qu'il puisse en être fier (je ne préfère pas savoir combien les consultants qui sont arrivés à cette conclusion ont coûtés à la boîte ...). Et ça règle le turn-over, la formation initiale et le compagnonnage des nouveaux arrivants. CQFD.

[BURLINGTON]

Il y a une raison simple à l'abandon du statut. C'est celle de la transformation de la SNCF d'un EPIC à une SA ...

Précisément, pourquoi la SNCF ne pourrait-elle pas rester un EPIC ...

La SNCF actuelle c'est plusieurs métiers. Dont seule SNCF réseau, étant sans concurrence sur son métier comme les routes et voies navigable, à vocation à rester national donc EPIC. Le reste étant voué à la concurrence, il est logique que ces activité deviennent SA. Je pense aussi comme toi qu'il n'y a pas de raison pour que l’État n'emploie pas des salariés avec un contrat de droit commun.

[SAVAJOL]

SNCF Réseau, c'est plusieurs métiers.
Tu ne t'improvises pas horairiste ou spécialiste SM (service mécanique) ou encore pilote de la capacité en gare en construction du Service Annuel; planificateur travaux, Régulateur Sous-station, Service électrique, soudeur, agent formateur, concepteur de schéma de signalisation, Chef Circulation, expert Matière Dangereuse / Radioactive, Chef Incident Local, Directeur National Circulation pour les gestions de crise, Trinôme panto... etc, etc...
Ce ne sont rien que des 0,1% mais qui ont intérêt a travailler ensemble et dans le même sens pour former un tout qui s'appelle la gestion des circulation et l'entretien du réseau; ensembles liés à mon sens pour délivrer un produit final: le train à l'heure.
Rien que la gestion des circulations, ce sont plusieurs métiers pointus et spécifiques.

D'autre part, il y a une point important à ne pas perdre des yeux sur le fonctionnement des chemins de fer: La SNCF, réalise sa production en temps réelle, contrairement à beaucoup de boites qui fabriquent et ensuite vendent sur le marché. Pour ne pas se louper en temps réel, il faut une préparation en amont du service et des moyens en béton; sinon, au premier dysfonctionnement, c'est la baffe assurée dans la minute vis à vis des voyageurs / Chargeurs. Je prendrais comme contre exemple Lactalis et son dérapage lacté: quel a été le temps entre le moment du dysfonctionnement et celui où les gens en ont pris connaissance ? Temps qui aurait pu être mis à contribution pour rattraper la bêtise.

[SAVAJOL]

Puis, SNCF Mobilité, fait appel à des agents de la filière circulation pour assurer en son sein des taches de sécurité et de gestion de son plan de transport.
Donc, même l'autre SNCF, "privatisable" est étroitement liée à SNCF Réseau de par les compétences nécessaires à la fabrication et gestion de son produit train. Pas si simple tout ça.
Notion d'entreprise intégrée.

[BURLINGTON]

Cette notion a ses limites On ne demande pas aux chauffeurs routiers de faire l'entretien des routes
Chaque métier a ses sous-métier. On ne demande pas à un calculateur béton armé de faire du béton ni même de coffrer les ouvrages.
Si aujourd'hui, il y a appel d'une filière à l'autre c'est que le système le permet. Ça peut être un avantage mais pas une raison d'être. Car c'est déshabiller Pierre pour habiller Paul. Si les deux filière on besoin d'un même type d'agent autant qu'il ai les leurs. Après rien n’empêche de détacher du personnel d'une entreprise à une autre. Ça se fait couramment ailleurs.

[cdz183]

Super intéressant, ces précisions de la part de ceux qui vivent la chose au quotidien !

Perso, en tant qu'ex-responsable régional, ex-directeur de sites ... etc, ... je me suis toujours fixé une règle d'or : demander exiger du dernier arrivant son regard sur la boîte avant et 2 semaines après son arrivée. Le regard neuf, ça n'a pas de prix (et, en plus, ça ne coûte rien !). Quand on a le nez dans le guidon, on ne peut plus prendre d'altitude. Et ce qui ressort 9 fois sur 10, c'est "l'usine à gaz". Alors on explique que chaque strate du mille-feuille a une légitimité, notamment pour contrôler ou valider ce qui a été fait à l'étage en dessous ... ou est le résultat d'une action corrective vis à vis d'un problème survenu (ou susceptible de survenir...) voici 15 ans ...
Et lorsqu'on réfléchit "out of the box" à ces remarques candides, mais sincères, on se rend compte qu'on a quand même gravement dérivé et qu'on a préféré rajouter une couche plutôt que ré-étudier le problème à la base, avec les connaissances, la technologie et l'expérience acquises depuis lors.

[SAVAJOL]

Edit:
Ah, zut, je répondais à Alain et cdz183 a posté entre temps ... pas assez rapide jeune padawan

C'est ce que l'on appelle les passerelles à la SNCF; et qui font aussi partie de l'attrait de la boite quant à l'évolution possible.
Pour exemple, un copain était dans les bureaux d'études d'implantation et études Caténaires; il conduit maintenant des trains autorisé 160 km/h sur PSL. (Paris St Lazare en code TR3).
D'autre part, la mobilité "forcée" n'étant pas un vain mot à la SNCF, les agents, pour améliorer leur confort de vie peuvent changer de métier si une occasion de mutation se présente pour se rapprocher de leur région d'origine et de leur famille. C'est aussi une chose que permet le statut et facilite l'acceptation de contraintes fortes au niveau horaire et pénibilité (j'ai une pensée pour les agents qui changeaient les rails ce weekend sous la neige). D'ailleurs, contrairement au bâtiment, les cheminots ne s'arrêtent pas pour intempéries ... le seul problème qui peut bloquer un chantier c'est quand le ballast gèle dans les trémies: c'est plus dur pour étaler le ballast
Comme dit cdz183: (les gens - et en particuliers les jeunes - ne recherchent plus l'ascension à tout prix, ou plutôt à n'importe quel prix ...) se vérifie aussi auprès des anciens; sachant que Paris est le passage obligé pour bon nombre de provinciaux.