VII) LA MODERNISATION DE LA LIGNE SAINT-SULPICE – TESSONNIERESA) Description de la ligneEntre Saint-Sulpice et Tessonnières, la ligne construite par le PO et ouverte le 24 octobre 1864, bénéficie d’un tracé quasiment rectiligne se dirigeant plein nord en suivant la vaste vallée du Tarn qui, contrairement à la majorité de son cours, est orienté plein Nord entre Saint-Sulpice, confluent avec l’Agout son principal affluent, et Gaillac. Tessonnières est la gare de bifurcation entre la ligne originelle Toulouse - Capdenac et le raccordement construit par le PO pour rejoindre la ligne du Midi Castelnaudary - Revel - Castres - Albi - Carmaux en gare d’Albi. Géographiquement Tessonnières est un hameau construit autour de la gare, établi la commune de Gaillac mais débordant sur celle de Senouillac. Il est située dans la plaine du Tarn au bord des premières collines du causse de Cahuzac tout cela a été détaillé dans le fil
Balade de Tesso à Capde.
Je vais insister dans la description sur les quelques accidents du tracé car c’est eux qui vont être primordiaux pour d’éventuels relèvements de vitesse. Ces exceptions à la rectitude du tracé se situent au niveau des gares de Rabastens – Couffouleux et de Lisle sur Tarn : elles sont constituées par une courbe en aval de la zone concernée suivie d’une courbe en sens opposée qui remet la ligne dans sa direction initiale. Ce ne sont que de simples inflexions de trajectoires pour s’intégrer à la topographie de l’époque de la construction.
La ligne quitte Saint-Sulpice en franchissant l’Agout sur un viaduc commun avec celui de la ligne de Castres. Long de 124 m l’ouvrage est constitué de 5 arches de 21 m d’ouverture. Le pont de St-Sulpice est constitué de deux ouvrages en briques, accolés. La mise en service de ces ouvrages s’est faite en deux temps : en 1864 pour la partie de l’ouvrage concernant la section St Sulpice – Brive via Capdenac et 1886 pour la partie de l’ouvrage concernant la section St-Sulpice – Mazamet.
Les deux lignes se séparent dès la sortie du pont. La ligne de Tessonnières continue tout droit, l’on ne peut pas qualifier de courbe les deux raccords qui lui permettent de dévier de quelques degrés. S’en suit un long alignement jusqu’à Couffouleux, commune sur laquelle est située la gare de Rabastens – Couffouleux. Rabastens, situé rive droite du Tarn, étant le village principal, la ville historique, Couffouleux rive gauche était jusqu’à son développement pavillonnaire récent sa zone d’activité.
Cette gare, dotée d’une voie d’évitement est située en courbe enserrée dans un tissus pavillonnaire. La courbe est relativement large mais il n’y a, à priori, pas de possibilité simple d’évolution. Sortie du centre de Couffouleux se développe une nouvelle ligne droite sur le plateau dominant le Tarn. Une nouvelle courbe de raccordement permet à la ligne de retrouver sa trajectoire plein nord. Situé au niveau du lieudit « Le Pontet » cette courbe, relativement serrée est d’ampleur très modeste et est se développe dans un milieu agricole : une rectification du tracé pour en augmenter le rayon serait une opération de faible ampleur, un ripage de quelques mètres.
A l'entrée dans la courbe du Pontet le B81854 assure le TER N° 870063 Carmaux - Toulouse le 5 avril 2014 - L'on comprend que l'environnement immédiat permettrait une rectification facile de cette modeste courbe.
Ensuite la ligne file plein nord par une longue ligne droite, traverse le Tarn sur le viaduc de Saint-Géry, ouvrage en maçonnerie de briques de 198 m de long construit au gabarit de la double voie, et s’installe rive droite du Tarn, toujours en alignement.
Le malheureux X 73500 assurant TER N° 871208 Toulouse - Figeac va s'engager sur le viaduc de Saint-Gery dont on aperçoit le parapet
Elle s’incurve ensuite à gauche, en longeant Lisle sur Tarn, traverse le talweg du ruisseau de Rabitsau par le viaduc éponyme de 83 m de long, établit au gabarit de la double voie, juste avant d’entrer dans la gare de cette ancienne Bastide. C’est une gare de croisement. Il existait un garage en impasse sur le côté gauche, branché côté Tessonnières : il a été déposé lors de la modernisation de la signalisation dans les années 1990. Au sujet du ruisseau de Rabistsau, il s’agit d’un cours d’eau d’apparence insignifiante mais qui au moment de rejoindre le Tarn a entaillé les terres alluviales d’un talweg assez profond, justifiant la construction d’un viaduc en maçonnerie de briques, certes de hauteur modeste mais de 83 m de long. En sortie de la gare de Lisle sur Tarn la ligne passe sur la déviation de l’ancienne RN 88, aujourd’hui déclassée en D988 et amorce une courbe vers la droite qui la remet dans son cap plein Nord. Cette dernière courbe pourrait éventuellement voir son rayon augmentée en reportant le tracé derrière les quelques maisons du hameau de saint-Vincent avant de retrouver le tracé existant par une large courbe et contre courbe.
Le BV de Lisle sur Tarn côté rue - 28 avril 2014
De la sortie de cette courbe à Tessonnières le tracé est rigoureusement rectiligne. A l’entrée de Gaillac reste la trace de l’ancien embranchement de l’usine Armosig qui remettait des wagons jusque dans les années 90. La ligne traverse ensuite la gare de Gaillac qui comporte une voie d’évitement et un faisceau de voie de service, de nos jours réduit à deux voies. La halle marchandise, louée est desservi par quatre voies de débord et est toujours en place.
La gare de Gaillac a la chance d'avoir conservée à ce jour ses installations marchandises mais si le débord a fait place à un parking, par ailleurs nécessaires vue l'expansion du trafic - 18 mai 2008
En sortie de gare, sur la gauche après le PN se détache l’embranchement de silos agricoles, disposant de quatre voies en impasse, d’un locotracteur toujours présent, mais qui n’a pas servi depuis longtemps. Sur la droite, juste avant le PN 18 l’aiguille en talon en direction de Tessonnières donnant accès à l’embranchement de l’ancienne cave viticole est encore en place.
L'embranchement de la RAGT à Gaillac est encore en état - 29 avril 2014
Sur l'embranchement de la RAGT le locotracteur PATRY est en mauvais état mais toujours là - 29 avril 2014
Le problème de la traversée est la présence de six passages à niveaux successifs en zone urbaine. Dans le cadre du relèvement de la vitesse à 160 km/h prévu dans les années 90 un plan de suppression avait été élaboré mais la municipalité de l’époque s’y était opposée, sans doute à l’écoute de quelques intérêts particuliers. Belle bévue en tous cas !
Assuré par une UM de X 72500 un TER vient d'arriver en gare de Gaillac, dans son état avant renouvellement des voies et rehaussement des quais - 18 mai 2008
La ligne continue ensuite en longeant d’anciens vergers devenus la zone d’activité du Mas de Rest qui devait être embranchée. Mais l’opération a fait choux blanc, au frais des contribuables.
La soleil commence à vaciller quand le 20 avril 2007 le X 73542 assurant un train en direction de Toulouse file droit vers Gaillac à travers la plaine
Après un dernier passage à niveau, très fréquentée du chemin Toulze, la ligne longe l’ancienne voie de tiroir de la gare de Tessonnières qui se terminait par une butte permettant le tri par gravité, et rentre dans cette gare aux installations conséquentes. Je ne détaillerai pas celles-ci et vous demanderai de vous reporter au fil
Balade de Tesso à Capde.
Rappelons tout de même que la gare de Tessonnières a fait l’objet d’une importante modernisation dans les années 1985/86. Les installations qui comprennent 3 voies à quais et un faisceau de voies longues, dont une partie a été mis en impasse côté Albi sont commandées par un poste de type PRG. Des signaux nains de sont disposés à l’entrée des grill de voies des trois directions données permettant des manœuvres faciles sous la protection des carrés d’entrée de la gare.
Le X 72657 quitte Tessonnières en direction de Toulouse en longeant l'ancienne voie de la butte, aujourd’hui réduite à un simple tiroir plus modeste
Parenthèse à propos des trafics marchandises locaux ayant subsistés jusqu’aux années 90 : un ancien agent circulation de la gare de Gaillac m’a ouvertement dit qu’ils avaient du trafic a cet époque et que c’est la SNCF qui l’a refusé suite à la politique de l’époque de préacheminement par camions vers des gares multifonctions.
Par différents moyens cartographiques j’ai essayé d’estimer le rayon des quatre courbes existantes sur cette section de ligne : il est à peu près identique pour chacune d’entre elle, et s’établit autour de 1 500 m de rayon. Je n’ai pas su trouver de données plus précises, notamment sur le site de RFF. Il me parait regrettable que ce type de données ne soient pas accessibles au public sachant que le réseau de RFF est classé d’intérêt général et appartient à l’état Français, et par là, à chaque citoyen et contribuable. Il faut savoir que 1 500 m de rayon représente avec un dévers de 160 mm le rayon minimal pour pouvoir circuler 200 km/h. Nous y reviendrons.
A suivre ...
Pierre
par XTof_vl
, la signalisation de la gare Matabiau, ne permet pas ce type de relation! Il faut dire que cette personne arrivait du monde du transport routier.
