Le printemps du QNET ?

[POMidi]

2) Le doublement des voies

J’aurais pu intituler ce chapitre ainsi que le suivant « Gloire au PO ».

C’est en effet grâce à la qualité du tracé réalisé par cette compagnie que ces deux chapitres peuvent être écrits. Sans vouloir lancer de débats inutiles, mais quand même en soulignant les qualités de cette compagnie qui a tant compté pour une branche de ma famille, l’intrication dans la région des lignes PO et Midi met en évidence une différence à ce niveau.

Pour la raison que nous a fourni un peu plus haut notre ami « Modéliste – Ferroviaire », la compagnie du PO a réalisé la section Saint-Sulpice - Tessonnières au gabarit de la double voie. Elle était en effet tenue de prévoir 10 % du linéaire entre Toulouse et Lexos pour la double voie, ce qu’elle fit fort opportunément entre Rabastens et Tessonnières. Comme souligné par notre ami, tous les ouvrages de cette section sont prêts à accueillir une double voie, y compris tous les petits ponceaux du parcours. Seule exception les quelques ponts rails dont le tablier a été remplacé par un tablier poutre en béton, comme celui situé juste avant le pont du Rabistou à Lisle sur Tarn : c’est bien peu de chose de poser la partie de tablier manquante. Même certaines réalisations récentes respectent le gabarit de la double voie comme le pont rail de la RD 999 à l’entrée sud de Gaillac (voir photo post précèdent).

Le pont sur le Tarn à Saint-Géry est bien prévu pour la double voie. Actuellement le côté inoccupé du tablier livre le passage à un sentier de randonnée « PR » de la commune de Couffouleux. Il est facile, et peu couteux, de créer un passage piétons / vélos sur une passerelle en bardage de métal et de bois à installer en encorbellement sur un côté du pont. A noter qu’ils existent de nombreuses sources de subventions pour la création de chemin dédiés aux modes doux et qui n’émarge pas sur le budget transports.

Le seul doute que j’ai, concerne le pont route passant sous la D 988 (ex RN 88) à la sortie de Lisle sur Tarn coté Gaillac : ce n’est pas un obstacle insurmontable d’autant plus que la courbe qui prend naissance en cet endroit devra être rectifiée. Je souhaite attirer votre attention sur le fait que même une opération de ce type sur un pont n’est pas grand-chose par rapport à l’ampleur de certains travaux routiers sur lesquels personne ne rechigne. Et, pourtant il y a parfois de belles gabegies dont voici un exemple survenu à quelques km : au milieu des années 1980 la déviation de la RN 88 entre Gaillac et Marssac sur Tarn, qui allait être intégrée à l’autoroute A 68 a été, provisoirement, réalisée à une seule chaussée. Comble de l’imprévoyance les passages supérieurs ont tous été réalisés pour une simple chaussée : lors de la transformation en autoroute, terminée en 1996, il a fallu casser tous les ponts, accès et tablier !

Croisement en gare de gaillac le 29 avril 2014: le TER N° 870056 Toulouse - Carmaux assuré en composition 3 caisses de X 2100 + XR attend le croisement du B 81854 engagé sur le 870063 Carmaux - Toulouse.
Malgré les facilitées données par la CCVU ces croisements pérorent les temps de parcours et le débit de la ligne.

Pour revenir à notre sujet, puisque le PO l’a prévu la mise à double voie entre Saint-sulpice et Tessonnières est une opération qui ne pose pas de difficultés particulières : c’est un investissement intéressant pour développer le trafic de cette branche du QNET et offrir à cet axe maitre du réseau TER de Midi-Pyrénées la fiabilité, la robustesse dont il a tant besoin.

En effet le dédoublement est indispensable pour faire cohabiter, sans contraintes intenables, sur ce tronc commun plusieurs types de dessertes aux caractéristiques bien différentes :

1. dessertes de type interurbaines de la 3ème couronne Toulousaine entre Saint-Sulpice et Gaillac.
2. dessertes TER cadencées Toulouse - Albi - Carmaux.
3. dessertes des lignes de Figeac et de Rodez
4. dessertes intervilles accélérées en direction de Figeac / Aurillac / Clermont-Ferrand et de Rodez / Millau, voir Marvejols et Mende
5. sans oublier la relance du fret avec l’opérateur de proximité que l’on attend toujours (voir à ce sujet le chapitre sur la ligne Albi - Saint-Juéry).
   

Ce doublement se justifie par le trafic actuel et la progression potentielle, tant soit peu que l’on instaure une desserte de qualité : les chiffres de la démographie de la vallée du Tarn (voir § III) en constituent la meilleure garantie.

L'engagement récent de BGC en UM2 permet de répondre au trafic de la ligne. Le TER N° 870060 Toulouse - Carmaux approche de Gaillac - 30 avril 2014

Un autre aspect est fondamental : comme déjà évoqué la qualité de service actuelle sur le actuelle du QNET n’est pas satisfaisante. Le nombre de trains supprimé est inacceptable, quand à la régularité. L’une des raisons est la structure de ces lignes qui se retrouvent toutes sur un long tronc commun : l’on comprend aisément que tout incident prenne des proportions importantes dans ces conditions. L’un des moyen pour traiter cette problématique est de mettre en place un tronc commun Toulouse - Tessonnières, voir Toulouse - Carmaux, robuste et capacitaire de manière à absorber facilement toutes les petites anomalies qui sont inévitables. Cela aurait des répercutions favorables sur l’exploitation de la gare de Toulouse Matabiau dont la SNCF nous rabat les oreilles qu’elle serait complétement saturée (débat à avoir car si l’on compare par rapport au trafic de gares comme Lausanne ou Montreux, pourtant de surface bien plus réduite, l’on se pose des questions ?).

Bien entendu se doublement devra régler le cas de la bifurcation de Saint-Sulpice : le pont sur l’Agout est à deux voies, actuellement une pour chacune des voies uniques de Tessonnières et Castres. Les voies A et B de Saint-Sulpice sont de fait spécialisées dans la direction de Castres et Tessonières. Comme nous l’a appris « Modéliste Ferroviaire » à l’occasion du doublement vers Toulouse, des jonctions de report en amont de Saint-Sulpice ont été posées mais à VL 60 km/h.

Dans le cadre du doublement au-delà de Saint-Sulpice, il faudrait reprendre l’architecture de cette gare avec les voies A et B devenant voies principales banalisées, franchissables en vitesse, report de la bifurcation après le pont de l’Agout avec installation d’une bifurcation entre « double voie » avec déviations franchissables à 90 km/h pour la branche Castres. Cette section devrait bien sûr être intégralement banalisée avec jonction de report en aval franchissables à 160 km/h (ce type d’aiguilles a été posé notamment aux environs de Blaisy- bas) coté Tessonnières et à 90 km/h sur la branche Castres. Dans ce schéma les communications V1 / V2 côté Toulouse seraient évidemment remplacées par des branchements franchissables à 160 km/h (à facturer à la SNCF / RFF par la région au titre d’erreurs de conceptions sur le projet précèdent).

De toutes manières la création d’un garage des rames sécurisé à Saint-Sulpice demandera un minimum de reprise des aiguilles d’entrée sortie du faisceau et donc de la zone de gare.


A suivre ...

Pierre

[POMidi]

3) L’électrification

Ce projet sera abordé dans sa globalité à la fin de cet opus. Une précision que je n’ai pas donnée : une telle électrification ne se conçoit qu’en 25 KV 50 Hz, de même que pour celle d’Empalot à Lisle Jourdain à prévoir dans le cas d’une extension de la desserte périurbaine de Toulouse. Ce serait une première pour la région, fief du 1 500 V. Cela dit ce ne serait qu’un retour aux expériences pionnières du Midi avant le choix du courant continu dans les années 1920. Seule contrainte : déverrouiller le 25 KV sur les Régiolis en commande, les BGC B 81500 étant condamnés à rester sur les lignes du domaine 1 500 V.

Remarquez le fonctionnement de la gare de Tessonnières : la rame quitte la voie "B" directe "Capdenac", le signal de sortie présente la voie libre et l'indicateur de direction avec 2 feux allumés indique que le train va être dirigé vers la 1ère direction en partant de la gauche soit le direction de Capdenac - 7 avril 2007

Cette électrification est déjà justifiée par le trafic actuel entre Toulouse et Carmaux. Il y a des lignes en France qui ont moins de trafic et sont électrifiées. Ce sujet était régulièrement évoqué dans les campagnes politiques pour les élections locales ou régionales. Il est depuis plus discret mais ce n’est pas une nouveauté. Différence il n’y avait pas à l’époque d’engin Bimode permettant d’envisager un Toulouse - Millau en 25 KV jusqu’à Carmaux, en Thermique jusqu’à Rodez et Séverac le château puis en 1 500 V jusqu’à Millau.

Les autres motivations à une électrification sont les mêmes que celles exposées pour le doublement auxquelles s’ajoutent :

1. un service périurbain fréquent ne peut se concevoir qu’en traction électrique pour des raisons environnementales et de protection des riverains vis-à-vis des nuisances, quelque soient les qualités, indéniables, du matériel thermique actuel.
   
2. les exigences de performances du matériel au niveau des accélérations pour les dessertes périurbaines à arrêt fréquents ou pour bénéficier de relèvement de vitesses malgré la présence de points singuliers
3. l’utilisation de rames à deux niveaux, type Régio 2N pour la dessertes périurbaines qui n’existent pas en version thermique ou bimode.
   
   
4. la nécessité pour les relations intervilles de disposer de matériels aptes au 200 km/h : seuls les Régiolis ou Régio 2N tout électriques en seront capables.
   
   
5. l’utilisation de trains non polluants, utilisant une source d’énergie non dépendante des produits pétroliers et économe en CO2. En cela cette électrification participerait à atteindre les objectifs de diminution de la production de CO2 auxquels la France s’est engagée.

Cette RRR (ou RIO modernisée) à 4 caisses présentait une bonne capacité. Elles se sont désormais effacées sur le QNET - 7 avril 2007
Remarquez le fonctionnement de la gare de Tessonnières : la rame quitte la voie "C" directe "Albi", le signal de sortie présente la voie libre et l'indicateur de direction avec 2 feux allumés indique que le train va être dirigé vers la 2ème direction en partant de la gauche soit le direction d'Albi. A comparer avec le cas de la photo précèdente.

L’électrification de la ligne pour être efficiente doit être poursuivie jusqu’à Carmaux, ce qui correspond au tronçon le plus fréquenté et ayant le plus de potentiel. En dehors des tunnels précédemment évoqués sur la section Toulouse - Saint-Sulpice, il n’y a pas d’obstacles notables entre Saint-Sulpice et Tessonnières ; aucun tunnel et très peu de ponts route, certains d’entre eux étant déjà au gabarit électrification. Seront à traiter les passerelles préfabriquées qui enjambe les voies dans les gares. Il n’y en a guère plus jusqu’à Albi (le pont route de la D 988 à Marssac, peut-être ?).

Entre Albi et Carmaux l’on rencontre deux courts tunnels entre Lescure et Le Garric (La côte-Rouge 202 m et tunnel du Chêne 414 m) qui seront à traiter.

Cette électrification est donc à la fois justifiée et facilitée par une ligne qui présente des caractéristiques favorables.

A suivre ...

Pierre

[POMidi]

Bonjour à tous et à toutes,

Je m'aperçois que dans le cadre de l’éventuel projet de doublement des voies je n'avais pas traité le cas de la bifurcation de Saint-Sulpice. Je répare cette omission.

Sinon je constate avec satisfaction que ce sujet a, enfin, franchit la barre des 1 000 lectures, même si l'on reste au moins 10 fois en dessous des scores réalisés par telle ou telle polémique "Rapidienne" sur la rectitude des courbes.

Salutations amicales.

Pierre

[POMidi]

4) Les relèvements de vitesse

a) Une nécessité

Les relèvements de vitesse sont un peu devenus l’Arlésienne du tronçon Saint-Sulpice - Tessonnières - Albi. Dans les modernisations mises en chantier dans les années 1990 ils apparaissaient comme le but à atteindre. Il est évident que la rectitude du tracé concerné y insiste mais il y a un but majeur : raccourcir la durée des trajets entre Figeac d’une part et Rodez de l’autre, villes du Nord de Midi-Pyrénées souffrant d’un enclavement excessif et d’un éloignement par rapport à la métropole régionale dans une région qui au début des années 1990 cherche à se structurer. Quand nous verrons ultérieurement les autres tronçons vous comprendrez facilement que la seule section sur laquelle l’on puisse vraiment gagner du temps est Toulouse - Tessonnières - Albi !

Il était prévu une reprise de la voie, qui fut faite, et un relèvement à 160 km/h de la vitesse de fond entre Saint-Sulpice et Tessonnières ainsi qu'entre cette gare et Albi. C’est dans cet esprit que furent commandés les X 72500 de la région Midi-Pyrénées, premier matériel TER apte à 160 km/h et capable de bonnes accélérations. Nous avons déjà parlé de l’opposition manifestée par la ville de Gaillac à la suppression des passages à niveau à la traversée de la ville. Il y eu aussi la diminution du nombre de X 72500 finalement commandé et tous les avatars de ceux-ci. J’ignore pour quelles raisons ce projet ne fut pas mené à bien, même avec un ralentissement permanent dans la zone de Gaillac, où presque tous les trains s’arrêtent de toute façon.

Le X 72538 arrivant de la ligne d'Albi franchit les aiguilles d'entrée de la gare de Tessonnières.
Les X 72500 été prévus pour rouler à 160 km/h sur cette ligne. La commande initaile fut ramenée de 12 exemplaires à 8. Par contre, depuis les 3 appareils de la région Auvergne les ont rejoint dans un pool d'exploitation.

Reste qu’il faut toujours en 2014, pour joindre au départ de Toulouse :

• Gaillac : 41 mn à 44 mn
• Albi : 1 h 00
• Carmaux : 1 h 15 à 1 h 18
• Rodez (158 km): 2 h 13 à 2 h 2 h 24 (calculé avec les temps mis sur la section Carmaux – Rodez avant la coupure).
  Une relation était prévue en 2 h 02 au Service annuel 2014 (SA 2014)
• Figeac (159 km) : 2 h 19 à 2 h 26
  Une relation était prévue en 2 h 02 au SA 2014

Les temps de parcours sont bons jusqu’à Albi, comparables aux temps routiers, ils se dégradent sur les prolongements. L’objectif des années 1990 avec un Toulouse – Rodez en moins de 2 h n’est pas atteint. Il l’aurait été à peine pour un AR accéléré par jour, avec seulement 3 arrêts (Albi Ville, Albi Madeleine et Carmaux) si les horaires initialement prévus aux SA 2014 avaient été validés.

Le X 72653 passe sans arrêt en gare de Tessonnières en direction de Fijeac - 7 avril 2007

Et pour l’interrégional c’est bien pire avec Aurillac en 3 h 28 / 3 h 32 et Clermont-Ferrand en 6 h 02 ! Et ceux pour un prix de 52,70 €.

Pour l’exemple pour Toulouse – Clermont-Ferrand :

• Mappy donne 3 h 44 pour 376 km dont 339 km sur voies rapides en passant par Brive (A20 + A89). Coût pour un véhicule diesel de catégorie moyenne: 35,54 € de carburant et 17,70 € de péage soit au total 53,24 €.
• avec l’avion, seule solution permettant l’AR dans la journée, mais en partant aux aurores de Toulouse : Aller par Lyon avec Air France + Hops en 2 h 20 mais pour 644,00 € l’AR (avec retour par Paris !).

Très clairement sur ce type de relation il n’y a guère qu’entre Toulouse et Tessonnières que l’on puisse vraiment gagner du temps. En dehors d’une zone un peu plus rectiligne entre Arpajon sur Cère et Vic sur Cère (environ 11,5 km) et autour d’Issoire sur environ 10 km, il n’y a guère de possibilité de relever les vitesses sur cet axe. Tout au plus peut-on espérer gagner 10 km/h en optimisant par rapport aux possibilités du tracé avec une voie neuve ou rénovée sur la totalité de l’axe (ce qui sera à peu près le cas suite au plan rail Auvergnat). En combinant avec une très hypothétique électrification Clermont - Aurillac permettant de monter « au trait » la rampe du Lioran et en optimisant les croisements et les horaires il n’est guère envisageable de gagner plus d’une heure sur cet axe.

Dégarage d'une UM de X 72500 à Tessonnières lors de la 2ème coupure de la ligne vers Toulouse. Par rapport aux clichés plus anciens l'on constate que la voie B a été renouvelée - 1 mai 2012

Le concurrent le plus rude, l’automobile, marquera un grand point à l’horizon 2016 : l’achèvement du doublement de la rocade d’Albi et la mise à 2 x 2 voies de la RN 88 jusqu’à Rodez (il ne restera plus que la traversée de Lescure déjà doublée mais percluse de rond points et limitée à 70 km/h) devrait permettre un trajet Toulouse - Rodez en 1 h 30. Il y a donc un intérêt majeur à gagner significativement du temps entre Toulouse et Albi et ce pour tous les trains continuant au-delà, pas uniquement pour un train « drapeau » dont on aura gommé les arrêts et les croisements.

Les gains de temps peuvent être obtenus directement par amélioration des vitesses pratiquées mais aussi par une desserte par zone de la ligne. La mise en place d’une desserte interurbaine de la 3ème couronne Toulousaine jusqu’à Gaillac permettrait de créer une zone Carmaux avec trains ne s’arrêtant qu’à Saint-Sulpice, omnibus de Gaillac à Carmaux, et une zone Rodez avec arrêt à Gaillac, Albi vile, Albi Madeleine et omnibus à partir de Carmaux. Une desserte interrégionale pourrait se superposer ne desservant que Gaillac, les deux gares d’Albi et Carmaux pour la branche Rodez, que Gaillac, Villefranche de Rouergue et Capdenac pour la branche Figeac. Cela suppose évidement d’avoir les moyens de faire place à des trains de missions bien différentes donc de disposer d’un axe robuste à double voie sur toute la partie la plus fréquentée.

A suivre ...

Pierre

[sncb_nmbs]

Bonjour Pierre,

Une parenthèse, passer de 130 Km/h à 160 Km/h, cela ne fait qu'un gain, que de 0,50 km/minute.

Donc, par exemple pour les +/- 17 km entre Albi-Tessonnière, un gain de 1 min. 40 sec. !

Les lourds investissements envisagés en valent-ils la peine ?
Ne vaut-ils pas mieux investir sur la ponctualité et la régularité du service ??

[POMidi]

C'est une discussion possible. Reste qu'en fait il s'agit d'une zone courant de Roquesérières à Albi, ce qui est quand même conséquent. Dans ce cadre c'est intéressant pour les trains sans arrêt: Toulouse - Gaillac sans arrêt pour le desserte intervilles cela fait quand même un bout.

De toutes façon c'est un tout: il faut la double voie pour ne pas avoir de contraintes et de pertes de temps sur les croisements et la traction électrique pour accélérer fort.

Salutations amicales.

Pierre

[POMidi]

b) En pratique

Nous l’avons vu le tracé de la section Saint-Sulpice - Tessonnières est excellent. Seules quatre courbes parsèment la ligne :

• gare de Couffouleux. Situé en zone urbaine son traitement est délicat mais avec 1 515m de rayon l’on est théoriquement dans les 1 500 m nécessaires pour circuler à 200 km/h avec 160 mm de dévers.
• hameau de « Le Pontet » : la déviation de cette courbe de 980 m de rayon n’est que d’environ 20° et elle est située dans un environnement de terres non cultivées : sa rectification relève du ripage et ne pose pas de problème.
• abord de Lisle sur Tarn Côté Toulouse. D’un rayon de 1 162 m Situé en zone urbaine son traitement est délicat. Sous toutes réserves mes petits calculs conduisent à une vitesse possible de l’ordre de 180 km/h sur une courbe de la sorte. Bien évidement il ne s’agit que d’une approximation en l’absence de donner précises de RFF.
• Sortie de la gare de Lisle sur Tarn. Cette courbe d’un rayon de 980 m puis 1 135 m est rectifiable avec aménagement d’un raccord passant derrière le hameau de Saint-Vincent pour récupérer le tracé de base. C’est une opération certes importante, mais située dans une zone totalement plate ne présentant pas de difficulté. Cette opération est limitée ; elle n’a aucune proportion avec ce qui se réalise couramment pour des travaux routiers. Il conviendrait dans l’immédiat de geler les terrains pour garantir l’avenir.

La seule courbe qui pose problème est celle de l’abord côté Toulouse de Lisle sur Tarn. Cette courbe étant enserrée par la voirie il peut de disponibilité pour la rectifier. Le rayon donné me parait bien sévère mais je n’ai aucune information autre à ce sujet.
En en restant à la possibilité d’y autoriser le 180, cela est tolérable pour des automoteurs au milieu d’une zone à 200 km/h. Le 200 est donc praticable de Saint-Sulpice à Tessonnières avec l’impact de cette cassure au niveau de Lisle sur Tarn.

Le TER 70010 Toulouse-Rodez traverse sans arrêt la gare de Tessonnières - 7 avril 2007
Les RER / RIO modernisées étaient capacitaires et relativement confortables. Le photographe les regrette car depuis il n'y a plus que des automoteurs.

Le 200 km/h est aussi praticable, théoriquement, de la sortie de Toulouse à Montrabé et de Roquesérières à Saint-Sulpice. Pour la 1ère section longue d’environ 5 km, cela n’est pas justifié et l’on pourrait se contenter d’un relèvement à 160 km/h après élimination des passages à niveau urbains, vitesse que l’on peut peut-être soutenir au-delà en cas de reprise du tunnel de Campmas.

Pour la section Roquesérières à Saint-Sulpice cela dépend de la vitesse à laquelle les trains sans arrêts peuvent traverser la gare de Saint-Sulpice. Actuellement la vitesse autorisée et de 100 km/h pour les trains, 110 km/h pour les automoteurs, avec les restrictions signalées par « Modéliste Ferroviaire ». Ces dispositions sont liées à la configuration des voies et de la signalisation dans la zone ; la courbe qui existe au niveau de la gare est en fait généreuse. Dans le cadre du doublement de la ligne vers Tessonnières, les voies A et B de la gare de Saint-Sulpice deviendrait des voies de passage direct, permettant de relever notablement la vitesse de passage : alors 140, 160, ou plus ? Difficile à dire comme cela, mais l’obtention d’une vitesse permise de 160 km/h ou plus, rendrait intéressante le relèvement à 200 km/h à partie de Roquesérière.

Cas intéressant, celui de cette RRR attendant sur la voie C de Tessonnières que le 72500 en provenance d'Albi lui laisse voie libre. Elle est restée un moment à attendre et elle doit encore emprunter le grill de sortie limité à 30 km/h : les inconvénients de la voie unique sont bien mis en évidence par ce cliché du 8 avril 2007

Dans tous les cas le relèvement de la vitesse au-delà de 160 km/h demanderait la suppression de tous les passages à niveaux ainsi que des mesures de sécurité au niveau des gares traversées avec signalétique spécifique et bande d’éloignement des voyageurs à distance des bords de quai.

L’on ne peut que regretter que lors du rehaussement des quais l’on est fait le choix de rehausser ceux-ci sur une largeur plus faible que celle d’origine, donnant ainsi un phénomène de tassement des voyageurs vers le bord du quai. Il est facile d’y remédier mais faire bien du premier coup aurait été plus efficient. Je n’ai jamais compris pourquoi en France l’on avait tant de difficultés avec le rehaussement des quais : ce n’est après tout que des couches de cailloux tassés et recouvertes de bétons ou d’enrobés. Pourquoi avoir fait ce rehaussement partiel au rabais ?

La même RR quitte la voie C et se dirige vers la VU Albi

Au final le potentiel de la section est important. Conjugué avec les améliorations à attendre sur les autres sections, la suppression des croisements et la traction électrique, l’on peut espérer réduire les temps de parcours depuis Toulouse à :

• Gaillac (54 km) : 26 à 28 mn
• Albi (74 km) : 42 à 45 mn
• Carmaux : 53 mn à 58 mn
• Rodez : en tenant compte du barreau de croisement, prévu par le plan rail et non réalisé à ce jour, et d’un relèvement de vitesse possible en amont de Naucelle, l’on peut espérer faire les 66 km Carmaux - Rodez en 45 mn ce qui nous mène à un Toulouse Rodez en 1 h 40 à 1 h 45. C’est un progrès mais cela montre qu’il n’y aurait rien de trop pour tenir la performance face à une autoroute puis une voie rapide, qui plus est gratuite de Montastruc à Rodez

Bien évidement ces calculs ne sont que des approximations n’ayant ni les données ni les moyens pour calculer des horaires exacts. Ajoutons pour les sceptiques que les TER à 200 km/h existent en Alsace, dans les pays de Loire, en Bretagne et en Poitou-Charente (et même peut-être en Aquitaine ?).

Le grill de sortie est dégagé: le mécano peut enfin s'élancer vers Albi

A suivre ...

Pierre

[POMidi]

5) Aménagements de terminus intermédiaires et de garages / entretiens

Les terminus intermédiaires sont des gares disposant d’une ou plusieurs voies supplémentaires, accessibles dans les deux sens de circulation, permettant d’accueillir des trains faisant terminus dans la gare. Ces installations sont indispensables pour permettre une desserte de zones notamment dans le cadre d’une desserte périurbaine. Elles peuvent aussi permettre des dépassements de trains omnibus par des trains directs ou être utilisée en cas de situations perturbées.

Les garages et entretiens sont complémentaires des précédents. La fonction de garage permet bien entendue de stocker des rames en fin de service. La SNCF a un effort très important à fournir pour sécuriser les lieux de garage car trop de matériels régionaux, souvent neufs ou récemment rénové, sont systématiquement le proie des vandales. Cela se traduit par une facture de remise en été très lourde que supportent les contribuables de Midi-Pyrénées mais également par un sentiment d’inconfort et d’insécurité des usagers. L’ajout d’installations pour y effectuer en sus des fonctions d’entretien permet d’effectuer différentes opérations de maintenances quotidienne à l’occasion de blancs dans le roulement des rames : pleins de sable, de carburant pour les engins thermiques, pleins d’eau sanitaire, vidange des toilettes chimiques, nettoyage intérieur et extérieur, visite des toitures, des organes de frein et de roulement, … . La réalisation de ces opérations de routine au niveau des terminus des zones de dessertes permet de limiter les mouvements parasites pour regagner les dépôts afin d’effectuer ces interventions. Il permet aussi d’optimiser la maintenance en réalisant ces opérations dans les creux de roulements en périodes creuses, voir la nuit.

Cet Y 7697, garé sur le faisceau de Tessonnières le 5 mars 2008, a "pris cher" de la part des vandales. Il est malheureusement fréquent que le matériel TER moderne soit totalement vandalisé. Cela devrait inciter la SNCF à prendre des mesures efficaces de protection au niveau des lieux de garage et les autorités à être moins laxistes: ces matériels sont directement payés par les contribuables de la région.

Les zones de la ligne susceptibles de devenir des zones de dessertes présentent de bonnes dispositions pour ce faire.

• La gare de Saint-Sulpice dispose d’un faisceau de garage conséquent et d’espace côté Toulouse. Il est simple de mettre la 1ère voie du faisceau à quai en partageant le quai de la voie D : deux voies de passages et 3 voies de croisement / retournement ferait un terminus intermédiaire bien équipée. Une zone d’entretien peut être aménagée côté Toulouse.
  .
  
• Gaillac : la mise à quai de la 1ère voie du faisceau est un projet déjà évoqué par le passé. Il n’y a aucun problème d’implantation. Gaillac est idéalement placé pour devenir le terminus de la desserte de « grande banlieue » de Toulouse : elle est la dernière, et la plus importante, du chapelet de villes de la 3ème couronne.
  Dans le cadre d’une véritable desserte périurbaine dense il est possible sur la zone de gare existant de réaliser un terminus avec 4 voies à quai dont 2 voies centrales terminus et un faisceau de 2 voies. Le terrain des silos abandonnés situés sur le côté droit de la sortie de gare côté Tessonnières se prête bien à l'installation d’un garage de remisage / entretien. Pour éviter les cisaillements il y aurait possibilité de l’installer au milieu des voies principales.
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• Tessonnières : cette gare possède de vastes emprises actuellement régulièrement utilisées comme base travaux. Le maintien d’une telle base est nécessaire à la maintenance des lignes du QNED et elle devrait donc être pérennisée. Reste que Tessonnières dispose avec sa 3ème voie des attributs pour servir de terminus intermédiaire. Il est aussi possible d’y aménager des installations d’entretien.
  Reste à discuter le choix entre Gaillac et Tessonières comme terminus de zone de desserte où à accepter des mouvements à vide sur les 4 km séparant les deux gares. Cette décision est liée à celle sur le rôle de Tessonnières, fonction du traitement de la courbe serrée en direction d’Albi et des éventualités de report de la bifurcation à Gaillac envisagé dans les années 1980. Nous verrons cela plus loin.

Tessonnières base travaux avec garés sur le faisceau la BB 66002 et une bourreuse - 15 décembre 2006

A suivre ...

Pierre

[POMidi]

VII) LA MODERNISATION DE LA LIGNE TESSONNIERES - ALBI

J’ai beaucoup hésité sur la façon de décrire la ligne de Rodez au départ de Tessonnères. Finalement j’ai choisi d’en faire une description en trois sections Tessonnières - Albi, Albi - Carmaux et Carmaux Rodez. Ces sections n’ont en effet pas le même historique, ne se déploient pas dans le même espace géographique et n’ont ni le même profil ni la même desserte.

A) Description de la ligne

La ligne de Tessonnières à Albi d’une longueur de 16,176 km a été mise en service par le PO le 24 octobre 1864 sous la forme d’un embranchement de la ligne de Toulouse à Lexos. A l’entrée d’Albi Ville elle rejoint la ligne Midi de Castelnaudary à Rodez.

La courbe de Tessonnières représente un point singulier majeur sur l’itinéraire Toulouse - Albi.
La voie y a été entièrement renouvellée en octobre 2007. Une UM2 de X 73500 en provenance d'Albi la franchie en observant une limitation de vitesse à 40 km/h - 27 octobre 2007

A la sortie de la gare de Tessonnière, si la ligne de Capdenac se faufile dans le vallon de Mauriac afin de grimper sur le causse de Cahuzac, en gardant une direction globalement orientée vers le nord, celle d’Albi décrit, elle, une courbe serrée à droite lui faisant décrire pratiquement un quart de cadran et prendre une direction est, suivant en cela l’axe de la vallée du Tarn redevenu ouest - est depuis Gaillac. Elle retrouve un trajet rectiligne, s’incurve légèrement au pied du village de La Bastide de Lévis, franchit le Tarn par un ouvrage en maçonnerie de briques de 197 m de long à l’entrée de Marssac sur Tarn et en dessert la gare.

Le viaduc en maçonnerie sur le Tarn de Marssac est l'autre point remarquable de la ligne - 14 février 2009

La gare de Marssac dispose d’une voie d’évitement. A ce niveau se situe une courbe qui redresse légèrement l’orientation de la ligne vers l’est. La halle marchandises est toujours présente mais les voies de débord ont été déposées : l’on visualise bien sur les clichés l’emplacement du raccordement sur le voie d’évitement. Il est à souhaiter que les emprises libérées ne soient pas à l’avenir utilisées pour implantation d’un quelconque Parking mais réservées pour une éventuelle reprise de tracé. Les signaux sont à cibles lumineuses depuis la première vague de modernisation de la ligne dans les années 80 mais la gare est toujours soumise au BMVU avec commande des aiguilles par transmissions funiculaires depuis un poste extérieur situé sur le côté Albi du BV. Très clairement les installations actuelles de la gare de Marssac dénotent avec le modernisme de la ligne jusqu’à Tessonnières, les transmissions funiculaires donnant un petit cachet hors d’âge à ce lieu.

La gare de Marssac côté Albi par un jour pluvieux. Le cliché est pris depuis le PN, la voie de gauche est la voie d’évitement sur laquelle l’on distingue bien la portion de voie remplacée suite à la dépose des voies de débord – 12 Mai 2014

A la sortie de la gare la voie franchit le PN de la route de Florentin et s’engage dans une modeste tranchée implantée en zone pavillonnaire. Elle passe sous la D 988, ex RN 88 dans une nouvelle courbe de faible valeur angulaire. Elle continue dans la plaine qui fait place à la RN 88 transformée en voie rapide et des zones d’activité et commerciales. Au niveau de Terssac se situe l’embranchement de l’usine Eternit, réactivé récemment pour recevoir des trains de sable.

Le TER 870061 Carmaux - Toulouse assuré par une rame RIO modernisée à 4 caisses en pousse fonce dans l'alignement entre Labastide de Lévis et Tessonnières - 15 février 2008

Après l’entrée dans Albi elle reçoit sur sa droite le tronc commun des tronçons subsistant des lignes de Castres et Saint-Juéry et amorçant une courbe à gauche qui va remettre la ligne cap au nord, entre en gare d’Albi.
A voie unique, la ligne est actuellement cantonnée par le BMVU, des signaux lumineux étant en place depuis le milieu des années 1980. La vitesse de base de la ligne est de 130 km/h, la courbe à la sortie de la gare de Tessonnières est, elle limitée à 80 km/h pour les trains, 90 km/h pour les automoteurs. La rampe maximum est de 5 ‰. Il existait une halte au niveau de Labastide de Lévis et de Terssac mais elles sont abandonnées depuis de nombreuses années. Marssac sur Tarn est une ville en plein expansion située dans la sphère d’influence Albigeoise. Sa population est passée de2 194 ha en 1990 à 2 961 ha en 2011.

A suivre ...

Pierre

[POMidi]

B) Les travaux réalisés

La courbe de Tessonnières été entièrement renouvelée en octobre 2007. La ligne a fait l’objet de renouvellements dans les années 1990 / 2000.

La courbe de Tessonières vers Albi a été entièrement renouvelée en 2007 - 27 octobre 2010

Le plan rail prévoyait l’installation du BAPR de voie unique entre Tessonnières et Carmaux. Cette opération a été reportée à 2014 sans que je n’arrive à savoir si cela concernera la ligne jusqu’à Carmaux ou si l’installation du BAPR sera limitée à Albi ? Une récente visite sur place montre que les travaux ne sont pas commencés.

A suivre ...

Pierre