Le TGV nouvelle génération

[BURLINGTON]

Je jette l'éponge

[BB63670]

Et moi, j'ai rien compris

[CarloDiGhega]

j'essaye d'expliquer autrement:

un TGV est arrête après X jours pour maintenance, la maintenance prends Y jours, voitures et motrices ensemble.

dans un railjet, la loco est arrête après X jours pour maintenance, la maintenance prends Y jours. Les voitures continuent de circuler avec une autre loco 1x16, quand l’intervalle de maintenance pour une voiture est différente que pour la loco.

ils augmentent alors le degré de exploitation/rentabilité des voitures. C'est simple, quand les ÖBB possèdent des 1x16 ne pas seulement pour les Railjet.

Mon conclusion/idée: si la SNCF veut augmenter la rentabilité des voitures TGV, il faut acheter des motrices en plus.

[Ferrovipat56]

Élémentaire mon cher watson

[BURLINGTON]

Pas vraiment si le temps de maintenance classique des motrices et voitures des voitures est identiques. Identiques en adaptant les moyens humains et matériels.
Je parle de temps de maintenance et pas de réparation suite à des pannes lourdes, qui dans ce cas, nécessitent une motrice complémentaire de dépannage. Ce qu'a la SNCF.
Les systèmes par traction intégrale ne permettent pas cette dernière manipulation. Par contre elles ont d'autres avantages. Ce qui me fait dire qu'il ne faut pas opposer simplement les choix technologiques mais les incorporer dans l'ensemble de données nécessaires au choix lors de l'achat.

[CarloDiGhega]

Ok, c'est bon, au lieu de maintenir les voitures le moins suivant et le plus rapide possible on adapte le rythme à cela des motrices.

Et ça s’appelle économique...

[BURLINGTON]

Soit tu es de mauvaise foi soit tu ne connais pas grand chose au monde industriel.
Si tu as 100 heures de travail à effectuer. Tu peux mettre 1 homme pendant 100 heures soit 2 pendant 50 heures, etc. Avec les limites techniques (100 hommes pendant 1 heure, ça ne fonctionne pas ) Et ça ne coute pas plus cher.
On peut donc ainsi mettre en adéquation le temps de travail et le temps d'immobilisation pour les motrices et pour la rame.

En plus tu chipotes puisque apparemment tu es un grand défenseur de la motorisation intégrale et que dans ce cas et dans tous les cas c'est la rame entière qui est bloqué au moindre pépin.

Et maintenant, je jette vraiment l'éponge

[BB63670]

Il y a tellement de paramètres qui rentrent en compte dans la conception d'un système de transport. parce que le TGV, outre ses rames est un système intégré complet. D'autres ont fait d'autres choix, comme les japonais ou les allemands. Mais c'est le résultat de leurs besoins a eux. Je roule en twingo parce que ça répond a mes besoins, mais ce ne sont pas ceux du voisin; je vais pas dire qu'il est stupide d'acheter un Nemo diesel.

[CarloDiGhega]

Comme je disais, une voiture peut déjà rouler plus de temps entre les arrêtes de maintenances qu'une véhicule motorisée. Donc, si on synchronise les intervalles de maintenance des motrices et voitures on perde déjà ici.

Pour le temps de travail et la optimisation : la maintenance d'une motrice est beaucoup plus de travail que cela d'une voiture, mais il n'y'a pas plus, plutôt moins d'espace pour travailler, alors on peut travailler seulement avec les équipes relativement petites pour se ne pas gêner.

alors le calcul

travail à faire / (force d'équipe idéal x temps de travail par jour) = jours d’arrêt pour maintenance

donne évidement un résultat beaucoup plus court pour les voitures que pour les motrices.

Nota: je ne suis pas du tout un défenseur de la motorisation intégrale. Je suis plutôt convaincue, que la locomotive classique (ensemble avec les voitures pilotes ou en traction double devant/derrière) reprendra le marché pour les trains de grandes distances.

[BB63670]

Tu sais ce que c'est que la maintenance par organe ?