Bonnes et mauvaises nouvelles du rail français

[domi]

Les besoins des exploitants sont un réseau européen plus uniforme possible. Donc l'idée de notre dirigeant américain vient de la situation américaine : des entreprises ferroviaires qui se fassent (un a l'autre) chier le mieux possible pour tenir le monopôle sur une ligne. Et notamment le réseau des états unies n'est pas du tout un bon exemple pour un réseau bien maintenue.

Un peu des idées toutes faites, ce que tu nous livres là Carlo, si je puis me permettre.

D'abord la compétition des compagnies sur une ligne, c'était vrai il y a quelques décennies mais depuis les choses ont bien changé. Avec l'intégration des "Super 7" (BNSF, UP, NS, CSX, KCS, CN et CP) il y a désormais ce qu'on pourrait appeler une "répartition des tâches". Sans parler de réalisations communes, comme le corridor de transport de charbon dans le Wyoming, réalisé conjointement par l'UP et le BNSF.. Oui, c'est vrai, il est possible d'expédier des marchandises de Los Angeles à Chicago aussi bien avec l'UP que le BNSF mais la comparaison s'arrête là, les itinéraires et villes étapes desservies sont très différents... Et ensuite, toute la myriade de "regional railroads" (Compagnies intermédiaires. Par exemple: Florida East Coast, Montana Rail Link, etc) et de "shortlines", toutes ces boîtes travaillent plus en partenariat qu'en concurrence.

Ensuite, sur l'état du réseau... Crois-tu que le réseau américain transporterait un tel volume de fret s'il manquait de fiabilité? Je t'invite à aller mater des endroits comme Cajon Pass, comme Sherman Hill ou comme Horseshoe Curve, et tu me diras..

Oui, c'est vrai, les trains de passagers roulent moins vite qu'en Europe...

Et en Europe (France), dans l'inconscient collectif, train = passagers, on n'arrive pas à se défaire de cette idée...

Domi

[BURLINGTON]

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Oui, c'est vrai, les trains de passagers roulent moins vite qu'en Europe...
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Je ne peux qu'être d'accord avec toi sur tout ce que tu as écrit
En complément de la phrase ci-dessus, je dirais qu'aux USA le transport de voyageurs à pris des formes différentes qu'en Europe. La configuration du pays avec des concentrations de population totalement différentes qu'en Europe a favorisé l'avion pour les longues distances, l'autocar pour le maillage dans les zones peu dense et le trains dans les zones très dense autour des grandes villes ou le long des corridors Est Ouest.
Le besoin de vitesse des trains n'est donc pas le même.
D'autre part la configuration géographique du pays a favorisé le transport ferroviaire des marchandises. En effet les USA n'ont que deux façades maritimes. Tout ce qui vient d'Asie pour la cote Est doit traverser l'ensemble du territoire. Au contraire l'Europe a une façade maritime périphérique à son territoire.
Et tout cela, sans parler du gabarit...
Donc, on ne peut pas comparer l'Europe ferroviaire et les chemins de fer nord américain.

[Challenger60]

Que Pépy ne soit pas un amateur de chemin de fer ne change pas grand chose à l'affaire. A l'inverse, certains milieux économiques pourraient se gausser du fait qu'il gère sa boite en amateur de train et privilégie cette solution quoi qu'il arrive s'il avait avoué être un fan de "petits trains"
Or, même si ça me fend le coeur, il faut bien reconnaitre que les liaisons entre grandes villes de provinces dans certaines zones comme le Massif Central sont très mal assurées par le chemin de fer.

On a beau aimer le train, mettre 2 heures pour aller de St Flour à Clermont-Ferrand quand on met 50 minutes en voiture ça n'est plus jouable. (bon j'admets que St Flour n'est pas vraiment une capitale régionale... ) Et le raisonnement est valable entre Clermont et Bordeaux, Clermont et Béziers etc etc... et même Clermont-Paris avec l'arrivée en gare de Bercy, il faut vraiment être motivé pour prendre le train...
Je ne parle que de ce que je connais mais les cas similaires en France ne manquent pas, il faut se rendre à l'évidence. Il faudrait des investissements titanesques pour rendre ces liaisons attractives par le rail et il serait impossible de les amortir. Je n'ai jamais apprécié le car, mais c'est vrai que les déplacements en province sont compliqués si on n'a pas de voiture, et il fallait bien trouver des solutions pratiques et abordables pour les voyageurs.

Je ne rentrerai pas non plus dans la polémique du financement des autoroutes en province, parce qu'il faut vivre à Paris pour ne pas se rendre compte que ces autoroutes ont très largement désenclavé des régions entières, et étaient vraiment indispensables.
Donc, si la SNCF se développe dans les services de car Intercités, et gère ses gares comme des hubs régionaux pour amener les passagers aux grandes lignes, ce n'est pas forcément un mal. Après, et quand le trafic et la configuration des lignes le permet, il faut se battre pour conserver des relations ferroviaires, qui lorsque ces conditions sont réunies reprennent du trafic à la route, ce qu'à bien démontré la relance des TER par les régions.

[EC64]

Que Pépy ne soit pas un amateur de chemin de fer ne change pas grand chose à l'affaire. A l'inverse, certains milieux économiques pourraient se gausser du fait qu'il gère sa boite en amateur de train et privilégie cette solution quoi qu'il arrive s'il avait avoué être un fan de "petits trains" ....

Il est certain que cela ne change rien, mais c'est quant même le seul président de la SNCF qui éprouve le besoin de s'exprimer à ce propos comme s'il devait se justifier d'être clean vis-à-vis d'une passion honteuse. J'ai trouvé cette expression choquante, voire méprisante d'autant quelques uns de ses collaborateurs cadres supérieurs (et nombres de cheminots de tout grades) sont des passionnés, étaient-ils visés ?
Cela peut aussi expliquer la politique de la SNCF vis-à-vis de son patrimoine historique et des difficultés que rencontre les associations pour faire circuler des trains historiques....

Je n'imagine pas Louis Gallois exprimer que l'aviation de l’intéresse pas, ni que le patron de Renault (ou autres firmes) déclarer n'avoir aucun intérêt pour l'automobile !!

[CarloDiGhega]

- ERTMS par exemple, le sol c'est l'infra, l'embarqué c'est l'opérateur et ce dernier n'est pas prêt à payer un équipement qui ne lui apporte rien (cf. Thalys pour la LGV Liège-fr allemande) alors que l'infra souhaiterait développer le système pour moderniser des lignes classiques. Dans une organisation intégrée, le problème ne se poserait pas. Le KVB n'a pas posé de problème.

C'est déjà mal exprimé: un des exploitants (la SNCF) ne veut pas. La SNCF n'est pas le seul exploitant, et s'ils continuent comme ça, ils seront réduites aux TGV dans 10 ou 20 années.

[BURLINGTON]

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Je n'imagine pas Louis Gallois exprimer que l'aviation de l’intéresse pas, ...

Louis Gallois doit tout aimer
Il a été président de la SNCF, d'EADS, président du conseil de surveillance de PSA...

[CarloDiGhega]

Ensuite, sur l'état du réseau... Crois-tu que le réseau américain transporterait un tel volume de fret s'il manquait de fiabilité?

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Et en Europe (France), dans l'inconscient collectif, train = passagers, on n'arrive pas à se défaire de cette idée...

Non, je ne crois pas. Mais la fiabilité du réseau américaine est une fiabilité dans un niveau technique des années 50 du 20ième siècle. Et ce la est possible quand les structures des transports sont totalement différentes (au lieu de 20 trains à 50 axes 2 à 500), par exemple il n'y'a pas le besoin de beaucoup des évitements comme en Europe.

"et en Europe (France)": L'Europe ferroviaire n'est pas du tout (heureusement!) la France. La dégradation du fret en France est un horreur, et dans les dimensions un cas unique, les autres pays européens sont plutôt capable d'augmenter la quantité des transports du fret sur les voies ferrées.

Un système ferroviaire qui ne sait pas faire tous, les transports de fret ET le transport des voyageurs (et ça en distance court, moyen et longue), n'est pas à jour.

[BURLINGTON]

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Non, je ne crois pas. Mais la fiabilité du réseau américaine est une fiabilité dans un niveau technique des années 50 du 20ième siècle. Et ce la est possible quand les structures des transports sont totalement différentes (au lieu de 20 trains à 50 axes 2 à 500), par exemple il n'y'a pas le besoin de beaucoup des évitements comme en Europe....

Je confirme ce que dit Domi. Ce sont des idées reçues.
Sur les corridors est et ouest, la densité des trains est équivalentes à celle de l'Europe. Pour assurer la sécurité la technologie utilisée est du même ordre que celle en Europe.

[CarloDiGhega]

Sur les corridors est et ouest, la densité des trains est équivalentes à celle de l'Europe. Pour assurer la sécurité la technologie utilisée est du même ordre que celle en Europe.

Alors, 5% (ou peut-être 10%) du réseau principal US arrivent le niveau moyen du réseau principal de l'Europe. Les autres 95% sont dans un niveau (des fois largement) inférieur (vulgairement dit "pourie").

[BURLINGTON]

C'est vrai que c'est particulièrement "pourri"

UP Marysville Subdivsion
Hanover, Kansas, USA
August 07, 2015
Je t'invite à regarder le site de RailPictures.Net