Le printemps du QNET ?

[POMidi]

Bonjour à tous,

Qu’es aquò lou « QNET » ?

C'est un acronyme comme nos technocrates les aiment tant « Quart Nord Est Toulousain ».

L'on désigne sous cette dénomination l'ensemble des lignes de Midi-Pyrénées reliant la capitale régionale Toulouse aux territoires situés aux nord-est de celle-ci à savoir les départements du Tarn et de l'Aveyron ainsi qu'à l'est de celui du Lot.

Après trois ans avec de longues coupures pour travaux dans le cadre du plan rail Midi-Pyrénées, la ligne centrale de cet ensemble, Toulouse - Saint-Sulpice - Tessonnières vient de rouvrir depuis début Décembre. L'occasion de faire quelques photos de cette renaissance en essayant de tirer parti des quelques jours de beaux temps que ce printemps très pluvieux, puis très gris avec un vent d'Autan violent a bien voulu nous laisser.
Ces clichés nous permettrons de discuter des changements intervenus aux termes de ces années de travaux caractérisées par trois longues coupures du trafic.

C'est le printemps ! Les « boites à chaussures » sont toujours là et certaines ne sont plus très fraiches !
Le 27 mars 2014 le TER 870056 Toulouse - Carmaux peu avant le pont de Saint-Gery assuré par une UM de X 2100 encadrant une XR

I) REFERENCES ET BIBLIOGRAPHIE

Ce fil ayant vocation à s’étirer dans le temps, je commence par documenter ce point.

Ouvrages :
José Banaudo in « Trains oubliés Volume 3 : Le PO – Le Midi » – Editions du Cabri.
Bernard Collardey In « Rail Passion N°195 – janvier 2014 p 16 – 20 : Fin de la modernisation de Toulouse – Saint-Sulpice-Tarn ».
Bernard Vieu In « Rail Passion N°195 – janvier 2014 p 21 : Quart nord-est toulousain : la nouvelle desserte
2014 ».
Bernard Vieu In Rail Passion N°197 – mars 2014 p 6 : « Toulouse –Saint-Sulpice-Tarn : les vrais taux »
Michel Cohou In « Le destin d’une voie rapide : jeu d’acteurs, enjeu de développement » - Presses universitaires du Mirail
Marc Giraud et Pascal Bejui In « Paul Séjourné Génie des grands Viaduc » - Editions La Régordane
Jean-Pierre Wolf CIRUS – CIEU Université de Toulouse LE Mirail In « Midi-Pyrénées Fiche de présentation du projet de Projet de recherche “Transports : où en sont les Régions en matière de politiques régionales ET durables ?” – 2006
PLAN RAIL Midi Pyrénées 2007-2013 : Travaux Ferroviaires Développement et Renouvellement des Infrastructures Ferroviaires sur le Quart Nord-Est – Dossier de presse mai 2011

Sites internet :

Site Wikipédia sur l’autoroute A68
Site Saratlas sur l’autoroute A68
Géoportail
site du BRGM – Visualisateur Info Terre
Carte interactive de RFF

Un BGC dans les champs de Colza entre Gaillac et Lisle: c'est la surprise du printemps !
il assure le TER 870011 Carmaux Toulouse le mars 2014

A suivre ...

Pierre

[POMidi]

II) HISTORIQUE

Hérités du PO et du Midi, la géographie de ces lignes a été modifiée du fait des nombreuses suppressions survenues entre la création de la SNCF et les années 80, laissant les régions concernés desservies par 3 lignes réunies en un tronc commun constitué par la 1er partie de la ligne de Toulouse à Capdenac, à savoir la section de Toulouse à Saint-Sulpice sur Tarn. Il s'agit des lignes menant à:

1. Castres et Mazamet, constituée de la partie subsistante de la transversale Montauban-Bédarieux-Montpellier, s’embranchant à la sortie de la gare de Saint-Sulpice. Cette ligne dessert donc le sud du département du Tarn, c'est à dire la vallée de l'Agoût et de son affluent le Thoré
2. Albi et Rodez, constituée du raccord construit par le PO se branchant à Tessonnières au nord de Gaillac, sur la ligne de Toulouse à Capdenac, et rejoignant à Albi, l'ancienne ligne Midi Revel-Castres-Albi-Carmaux-Rodez. Cette ligne dessert essentiellement le nord du Tarn avec la vallée éponyme et le Carmausin et le nord Aveyron.
   
3. Villefranche de Rouergue, Capdenac et au-delà Fijeac, Aurillac et Clermond-Ferrand.
   Cette ligne dessert essentiellement la pointe nord-ouest du Tarn, l'Ouest de l'Aveyron et débouche sur la vallée du lot et au-delà le Cantal.

L'arbre à trois branches ainsi dessiné sur les cartes de la région, est "recouvert" par une ligne, transversale pour Midi-Pyrénées, mais radiale pour l'hexagone (Paris -Rodez), joignant Brive sur la radiale Paris-Toulouse à Fijeac, Capdenac et Rodez.

Un TER en direction de Toulouse assuré en X 72500 passe à son tour derrière les colzas en fleurs. 31 mars 2014 entre Gaillac et Lisle sur Tarn.

L’ancienne ligne Castelnaudary – Castres-Albi a été ouverte en 1865 jusqu’à Castres, 1869 jusqu’à Albi. Comparativement l'antenne du PO reliant Tessonnières à Albi a elle été ouverte en 1864.
Elle a été « coordonnée » en deux étapes à partir de 1939 puis rouvertes au trafic voyageur temporairement pendant la guerre. Le trafic marchandises y a été supprimé par étapes de 1973 aux années 2000, puis la voie déposée et partiellement transformée en voie verte. Seule subsiste actuellement les sections Castelnaudary-Revel et Albi Ranteil - Albi.

L’ancienne transversale Montauban – Saint-Sulpice – Castres – Bédarieux – Montpellier a vu son trafic voyageur supprimé :

1. au service d’hiver 1938 entre Montauban et Saint-Sulpice, rétabli provisoirement pendant le conflit
2. à l’automne 1970 entre Montpellier et Bédarieux
3. à l’été 1972 de Bédarieux à Mazamet

Avant cela le trafic se partageait entre les courants Montpellier - Saint-Pons et Saint-Pons – Mazamet – Toulouse.
La desserte marchandises a depuis été supprimée par étapes sur les mêmes sections et la voie déposée et partiellement transformée en voie verte.

Le 27 mars 2014 le TER 871208 Toulouse-Aurillac assuré en BGC vient de passer Rabastens et va bientôt franchir le Tarn sur le pont de Saint Gery

A suivre ...

Pierre

[POMidi]

III) CONTEXTE GEO-ECONOMIQUE

Le tronc commun de Toulouse à Saint-Sulpice commence par une longue ligne droite qui part du raccordement en triangle dit du Lac de Crémon situé face à la gare de Toulouse Raynal et se dirige droit vers le Nord au travers de la plaine de la Garonne puis de l’Hers.

A partir de la gare de Montrabé située entre Balma et l’Union, le tracé devient beaucoup plus difficile. En effet la ligne doit franchir les 2 seuils séparant la plaine de l’Hers de celle du Tarn en recoupant la vallée du Girou. Il s’agit d’un paysage de collines, prolongation de la Montagne Noire, dernier chainon du massif central, qui du haut de ces 1211 m au Pic de Nore sépare la plaine du Lauragais de la vallée Tarnaise de l’Agoût.
Sur un tracé similaire l’A68 adopte de rudes rampes, la voie ferrée elle serpente pour remonter des vallons et franchit les deux seuils par deux tunnels établis au gabarit de la voie unique :

• seuil entre la vallée de l’Hers et celle du Girou, franchi par les tunnel Campnans de 902 m de long entre Montrabé et Gragnagne
• seuil entre la vallée du Girou et celle du Tarn, franchi par le tunnel de Seilhan de 644 m de long prenant naissance à la sortie nord de la gare de Montastruc la Conseillère en direction de Roquesériere

Notons que bien d’apparence très modeste de nos jours, le Girou a imprimé dans le paysage un Talweg marqué, plat est rectiligne. Il est curieux que, jusqu’à une période récente aucune voie de communication majeure n’eût emprunté son sillon. C’est désormais chose faite avec la bretelle de l’A68, nommée A680 qui se détache à ce niveau et doit à terme rejoindre Castres.

Un BGC en gare de Saint-Sulpice assurant un Toulouse-Castres - 30 mai 2009
L'on voit ici cette gare telle qu'elle se présentait après les travaux de doublement partiel du tronc commun Toulouse - Saint-Sulpice.

A Roquesériere la ligne retrouve un tracé rectiligne orienté plein nord jusqu’à Saint-Sulpice, ville dans laquelle l’Agoût , affluent principal du Tarn alimenté par les eaux de la Montagne Noire et des Monts de Lacaune, rejoint celui-ci. Les deux lignes de Castres et de Tessonnières se séparent en cette gare ; dès la sortie de gare un pont permet aux deux voies uniques parallèles de franchir l’Agoût. Les deux lignes se séparent dès cet ouvrage franchi.

• La ligne de Castres prend un tracé Ouest-Est en suivant la vallée de l’Agoût jusqu’à Castres. Dans cette ville un rebroussement permet d’emprunter l’ancienne ligne de Bédarieux en remontant la vallée du Thoré jusqu’à Mazamet ;
• La ligne de Tessonnières continue elle plein Nord remontant la vallée du Tarn par un tracé très rectiligne. Elle dessert au passage Rabastens- Couffouleux, franchit le Tarn par un pont en maçonnerie de briques établi au gabarit double voie pour passer rive droite au niveau du château de Saint-Gery, dessert Lisle sur Tarn et Gaillac avant d’aboutir en gare de Tessonnières.
  Après la traversée de cette gare :
  
  • la ligne de Capdenac continue vers le nord et s’insère dans le vallon de Mauriac afin de se hisser sur le causse de Cahuzac. Cette ligne a été abondamment décrite ici Balade de Tesso à Capde
  • la ligne d’Albi reste dans la vallée du Tarn est pour cela oblique plein est, retrouve le Tarn à Marssac sur Tarn et repasse rive gauche par un long pont de briques. Elle continue dans la pleine au niveau de Terssac puis entre en gare d’Albi après avoir reçue l’embranchement commun formé par le reliquat subsistant des lignes de Castres et de Saint-Juéry.

Par une belle journée de fin d'hiver dans la plaine de Senouillac, une composition triple X 2100 + XR + X 2100 approche de Tessonnières - 22 février 2014

L’économie de la moyenne vallée du Tarn, de Saint-Sulpice à Albi a été bouleversée par l’ouverture, intervenue par étapes en 1992 et 1993 de l’autoroute A68 entre Toulouse et Gaillac puis en 1997 jusqu’à l’entrée d’Albi.
De par le rapprochement, en termes de temps de parcours, ainsi réalisé avec la rocade Toulousaine les communes de la vallée ont vu l’arrivée de nombreux travailleurs pendulaires. Des gros bourgs comme Saint-Sulpice sur Tarn, Rabastens ou Lisle sur Tarn sont devenus de véritables petites villes (Saint-Sulpice a vu sa population doubler), Gaillac naguère ville moyenne assoupie, recroquevillée sur le souvenir des beaux jours son vignoble, est devenue la 3ème ville du département, profitant corrélativement, il est vrai, de l’effondrement des anciens centres industriels de Mazamet, Graulhet et Carmaux.

Le Tarn conforte sa place de 2ème département de Midi-Pyrénées en terme de population et Albi, la préfecture, passe devant Montauban en devenant le 2ème ville de la région.

L’équilibre du département est également modifié : le Tarn département bipolaire dominé par ses deux villes principales Albi et Castres, opposées par leur histoire géopolitique, voit Castres, capitale du Tarn sud et de la vallée de l’Agoût, naguère égérie du dynamisme Huguenot appuyée sur la consciencieuse main d’œuvre de la montagne, désormais mal desservie, marquer le pas sur Albi la catholique, qui règne sur la vallée du Tarn après avoir pris soin au 19ème siècle de repousser l’industrie minière vers Carmaux « la rouge ».

Peu courante une composition à 4 caisses X 2100 + XR + X 2100 + X 2100 quitte Tessonnières pour en assurant le TER N° 870010 Toulouse Rodez - 19 mars 2014

Voici les évolutions de la démographie des villes et villages de la « 2ème couronne Toulousaine » et de la vallée du Tarn, desservis par la ligne entre 1990 et 2011, sachant qu’en 2014 ces chiffres sont à majorer notamment pour Gaillac qui dépasse les 14 000 ha. J’ai regroupé par aires urbaines, notion de l’INSEE qui considère que fait partie de l’aire urbaine toute commune dont plus de la moitié de la population travaille à la ville centre. J’ai considéré plus prosaïquement toutes les communes qui dépendent en quasi- totalité de la ville centre pour les services et les commerces, ce qui est le cas de la desserte ferroviaire. Cas particulier le gare de Rabastens, officiellement dénommée Rabastens-Couffouleux est située à Couffouleux sur la rive gauche du Tarn.

1. zone de Montastruc / Gragnague / Garidech - 1990 : 3 688 - 2011 : 6 537
   avec :
   
   1. Garidech (proche de la gare de Gragnague) - 1990 : 698 - 2011 : 1 610
   2. Gragnague - 1990 : 889 - 2011 : 1 765
   3. Montastruc La Conseillière - 1990 : 2 101 - 2011 : 3 162
2. Saint-Sulpice sur Tarn- 1990 : 4 354 - 2011 : 8 213
   .
   
3. aire urbaine de Rabastens / Couffouleux - 1990 : 5 812 - 2011 : 7 359
   avec :
   
   1. Rabastens - 1990 : 3 825 - 2011 : 5 083
   2. Couffouleux - 1990 : 1 987 - 2011 : 2276
4. aire urbaine de Lisle sur Tarn – 1990 : 4 096 – 2011 : 5 245
   avec :
   
   1. Lisle sur Tarn - 1990 : 3 588 - 2011 : 4 328
   2. Parisot – 1990 : 508 – 2011 : 917
5. aire urbaine de Gaillac - 1990 : 14 294 - 2011 : 19 294
   avec :
   
   1. Gaillac - 1990 : 10 378 - 2011 : 13 629
   2. Brens - 1990 : 1 364 - 2011 : 2 201
   3. Montans - 1990 : 972 - 2011 : 1373
   4. Senouillac - 1990 : 879 - 2011 : 1072
   5. Rivières - 1990 : 616 - 2011 : 914
   6. Broze - 1990 : 85 - 2011 : 105

C’est ce contexte qui explique par ricochet l’effet positif sur la croissance continue du trafic régional, aujourd’hui TER, sur les lignes du « QNET » et notamment sur la ligne de la vallée du Tarn et sur le tronc commun Toulouse Saint-Sulpice. En effet du fait de la qualité du tracé de plaine entre Roquesérière (au sud de Saint-Sulpice) et Albi les temps de parcours sont bons, d’autant plus que beaucoup de trains sont sans arrêt, hors croisements, entre Toulouse et Saint-Sulpice. Ces temps de parcours sont compétitifs avec ceux permis par l’autoroute A68 : en effet, une fois arrivé sur la Rocade Toulousaine, il faut atteindre sa destination dans Toulouse, et aux heures de pointes cela est moins drôles. Il arrive qu’une fois franchi le péage de l’A68 à l’Union l’on est vraiment l’impression de rentrer dans un véritable mur tant l’embouteillage est dense et le blocage total.

Au fil des services la trame de la desserte est devenue correcte aux heures de pointes, du moins si l’on voyage dans le sens des pendulaires. Il reste cependant des grands trous de dessertes dans la journée et surtout un grand vide le soir. Cela c’est la théorie : en pratique l’exploitation des lignes du QNET est marquée par un manque total de fiabilité pour lequel la SNCF se trouve toutes les excuses mais qui est grave et entache totalement la qualité de la desserte : l’on ne compte plus les trains supprimés au dernier moment, souvent sans prévenir, ce qui évidemment plus que péjoratif pour les gens se rendant à leur travail. Les « coups de gueule » répétés de la région, qui paye mais n’a pas vraiment de moyens de rétorsion, n’y change rien. Très fâcheux alors que celle-ci vient d’investir plus de cinq cent millions d’Euros dans le plan rail.

Le TER N° 871208 Toulouse Aurillac, assuré en X 72500 quitte Tessonières et passe au pied du village de Senouillac - 19 mars 2014

Avant le plan rail la ligne avait fait l’objet à la fin des années 80 d’une modernisation en deux temps avec mise en service de du BAL de Voie Banalisée avec Commande Centralisée de Voie Unique (CCVU) commandée depuis le poste U de Toulouse, d’abord de Toulouse à Saint-Sulpice puis de Saint-Sulpice à Tessonnières. De plus le tracé des voies en gare de Saint-Sulpice avait été modifié afin d’en permettre la traversée sans arrêt à 90 km/h. Les installations en gare de Tessonnières avaient également fait l’objet d’une modernisation avec mise en service d’un PRG, traversée sans arrêt à 90 km/h. Dans le même temps la voie avait fait l’objet d’amélioration, permettant de porter la vitesse de fond entre Roquessérière et Albi à 130 km/h. Par contre le projet des années 90 de porter la vitesse à 160 km/h, permise par le tracé, de façon à profiter des performances des X 72500 n’a jamais été mené au bout, notamment du fait de l’opposition de la mairie de Gaillac à la suppression des nombreux passages à niveaux situés sur la commune.

Entre Tessonnières et Albi puis Carmaux les signaux lumineux ont remplacés les signaux mécaniques mais le cantonnement reste assuré par le BMVU. Le plan rail Midi-Pyrénées prévoyait son remplacement par le BAPR de Voie Banalisée mais ce projet n’a pas été concrétisé à ce jour : les carrés de sortie côté Albi de la gare de Tessonnières sont toujours repérés « BM ». Il semblerait que cela soit prévu en 2014 mais seulement
jusqu’à Albi ?

A suivre ...

Pierre

[POMidi]

IV) LA MODERNISATION ET SES CONSEQUENCES

La modernisation apporte des avantages mais les coupures prolongées et répétitives misent en place ont aussi des effets pervers. La 3ème, et espérons dernière de ces longues coupures de trafic, à l'automne 2013 est apparue très mal placée, au moment de la rentrée étudiante
Point d’orgue des travaux effectués, le doublement partiel entre Toulouse et Saint-Sulpice c’est en effet effectué en 3 temps, ponctués à chaque fois de coupure prolongées de toutes circulations entre Toulouse et Tessonnières :

1. 2 Mai au 18 Septembre 2011 : travaux de génie civil pour l’élargissement de la plateforme et pose de la 2ème voie mais sans réglage de celle-ci
2. 2 Mai au 2 Septembre 2012 : travaux de voies, régalage et réglage de la 2ème voie, pose des signaux.
3. 2 Septembre au 7 Décembre 2013 : mise en service de la signalisation et tests.

D’une façon générale, autant l’on peut entendre l’utilité de la première coupure pour faciliter les travaux de génie civils autant les deux autres coupures me paraissent critiquables. En effet la 2ème voie, non dressée, étaient en place dès la fin de la 1ère phase et il semble que le reste des travaux pouvaient s’effectuer à ligne ouverte. Le motif de la 3ème coupure, l’adaptation de la signalisation entre Toulouse et Saint-Sulpice, m’en a paru comme étant le plus critiquable: il y avait certainement moyen de faire cela en maintenant les circulations, sachant que les signaux nouveaux étaient déjà en place, eux, depuis la coupure de 2012.

Un train de travaux stationne en gare de Monstastruc dans son état avant travaux de doublement. La locomotive est la vénérable 66002du dépôt de Toulouse. Noter que les « artistes » n'ont eu aucune pitié pour la halle à marchandises - 05 mars 2008

Du point de vue de la fréquentation, et c’est bien là l’essentiel, il faut espérer que les mauvaises habitudes prises pendant ces interruptions prolongées du service n’auront pas trop d’impact négatif sur la fréquentation future des trains. En effet, par la force des choses, des alternatives se sont développées à l’occasion de ces interruptions ; outre le recourt individuel à l’automobile restera deux rudes concurrents :

1. le covoiturage. Les aires spécifiques crées à chacune des entrées de l’A68 débordent, traduisant le succès de cette pratique efficace et très « tendance ».
2. l’autocar sur l’A68, subventionné largua manu par le conseil général du Tarn, pour concurrencer les trains payés par le conseil régional. Qui a dit que le millefeuille administratif Français ne conduisait pas au gaspillage ?

Une diversité qui n'existe plus: une UM de 68500 en tête d'une rame de ballast destinée à la ligne nouvelle Perpignan - Figueras traverse la gare de Montastruc - 5 mars 2008

Comme, du fait d’une mésentente entre le conseil régional et la SNCF (facture beaucoup trop élevée pour les services supplémentaires demandés cf. l’article Bernard Vieu dans Rail Passion N°195 « Quart nord-est toulousain : la nouvelle desserte 2014 »), il n’y a aucune amélioration de dessertes par rapport à la situation avant les travaux, le risque est grand d’une baisse de fréquentation du TER.

Notons que c’est quand même ahurissant de voir tous les travaux faits, et tout l’argent des contribuables dépensé, pour arriver au final à l’absence d’amélioration du service. Cela montre aussi que le système ferroviaire Français est bien malade, même dans le cas très favorable induit par le Plan Rail Midi-Pyrénées, où il y de l’argent, beaucoup d’argent même, injecté dans le système, le bilan en est « aucune amélioration ».

Malgré cette, couteuse, frustration, par ailleurs peu encourageante pour les élus vis-à-vis du système ferroviaire, l’on perçoit quand même quelques évolutions. Première nouveauté visible, l’engagement des BGC sur des missions entre Toulouse et Albi ou entre Toulouse et Aurillac. Ce sont les 1ers que j’aperçois sur la ligne, auparavant ils étaient engagés sur Castres. La ligne de Rodez était desservie par les X 73500 et surtout par des X 2100 en UM encadrant une remorque, celle de Capdenac l’étant par des X 72500 (les X 72500 des régions Auvergne et Midi-Pyrénées sont exploités en pool) et des X 73500, souvent en UM. Cela fait plaisir de voir du sang neuf, en espérant y voir bientôt les Régiolis qui doivent être livrés par Alstom cette année.

L'imposant viaduc du Viaur, vu par en dessous, dont l'état nécessite une nouvelle coupure de 6 mois de la ligne vers Rodez - 29 mai 2011

Mais déjà une mauvaise nouvelle se profile : à peine la ligne rouverte en totalité que la ligne entre Carmaux et Rodez va être fermée pour six mois afin de procéder à la remise en peinture du Viaduc du Viaur. Ces travaux sont bien sûr nécessaires mais il aurait été franchement judicieux de les effectuer à l’occasion des trois longues coupures précédentes. La ligne est d’ores et déjà coupée entre Carmaux et Rodez depuis le 31 mars jusqu’au 28 septembre 2014, avec transfert par car à Carmaux. Cela est d’autant plus fâcheux que la RN 88 voit l’avancée des travaux de transformation en voie rapide entrepris entre Albi et Rodez. La 2x2 voies atteint désormais l’Aveyron en arrivant au-delà du Viaduc du Viaur, et d’ici 2016 la continuité jusqu’à Rodez devrait être assurée. Je ne suis pas d’ailleurs le seul à m’en inquiéter puisque Bernard Vieu, dans l’article déjà cité publié dans Rail Passion N° 195, évoque la perspective d’un Toulouse Rodez en 1 h 30 par l’A68 / RN 88, contre plus de 2 h par le train.

[Rockandrail]

Où l'on retrouve (enfin) le Forum-Train d'antan. Je me régale. Merci à mon frère d'en bas!

[POMidi]

Cela fut écrit dans cette simple intention, mon frère d'en haut.

Le temps étant revenu au beau et m'étant débarrassé, très provisoirement, de mes pissenlits et pâquerettes, je sors le Reflex de son placard et je me mets en chasse.

Amicalement.

Pierre d'en bas.

Envoyé de mon SM-P605 en utilisant Tapatalk

[Rodolphe]

Vu le résultat de cette chasse, je ne peux que t'encourager à continuer ! Merci !

[bogie-wogie]

Où l'on retrouve (enfin) le Forum-Train d'antan. Je me régale. Merci à mon frère d'en bas!

Je ne peux que m'associer à ce commentaire. Et même à 120 % !

Forum-Train est-il totalement envahi par les pinailleurs de rouleau papier dans les toilettes de leur modèles HO et ceux des délais de fabrication sans parler de ceux des courbes ? Non ! Un petit groupe de vrais amoureux du train (au sens large) résiste !

bw (qui considère que les courbe serrées sont les plus sensuelles et qui en plus a de la famille à Rodez !)

[POMidi]

Merci Robert.

C'est bien pour cela que je suis fait violence pour mettre en ordre mes documents et écrire se sujet. J'ai juste une petite nuance par rapport à toi sur les courbes, sujet sur lequel j'estime qu'il faut faire un pas technique en avant et corrélativement abandonner les rayons extrêmes, mais sans ramener cela à toutes les occasions.

Je tiens à montrer aussi par ce sujet que l'on peut écrire correctement sur un forum et respecter ses lecteurs en respectant la syntaxe de la langue et en utilisant les accents et apostrophes, la ponctuation et les majuscules. Je ne te cache pas que les latitudes que s'accordent de trop nombreux forumistes à ce sujet m'horripile au plus haut point.

Salutations amicales.

Pierre

[POMidi]

V) LE DOUBLEMENT PARTIEL DE LA SECTION TOULOUSE – SAINT-SULPICE

C’est la plus spectaculaire et la plus importante des opérations menées au titre du plan rail Midi-Pyrénées. Elle est sur la sellette depuis plus de 20 ans ; de premiers projets avaient vu le jour dans les années 90 alors que la région sous la présidence de Marc Censi commençait à mettre la main à la poche pour développer le transport ferroviaire régional. C’est finalement Martin Malvy qui l’a mené à bien au travers du plan rail de Midi-Pyrénées, novateur et impliquant lé région dans la réfection totale des principales lignes fréquentées par les TER, après plus de 30 ans d’abandon du gros entretien par la SNCF. Ce plan a indirectement été approuvé massivement par les Midi-Pyrénéens puisque Martin Malvy a obtenu un score quasi soviétique aux élections régionales de 2010 après une campagne dont le plan rail était l’un des éléments.

Pour la clarté et l’honnêteté du débat il convient de séparer les faits du commentaire.

Pour la clarté de l'exposé voici une carte récapitulative:

A) Les travaux réalisés

Vous vous rappelez que la section Toulouse – Saint-Sulpice longue de31 km franchit les seuils hydrographiques du parcourt par deux tunnels de longueur moyenne. Le partie qui a été pris est de réaliser le doublement partiel de la voie en doublant les deux extrémités coté Toulouse et coté Saint-Sulpice jusqu’au premier obstacle majeur, c’est-à-dire les tunnels.

La ligne a donc été doublée sur deux tronçons :

1. de la bifurcation du Lac Crémon, au sortir du complexe Toulousain, jusqu’au km 385 (*)(note les PK sont comptés depuis Coutras origine des lignes PO vers le massif Central) , avant le tunnel de Campmas. La voie nouvelle y est posée à droite de l’ancienne.
   Sur ce tronçons les décideurs n’ont, fort heureusement, pas considéré que le franchissement de la rocade Toulousaine était un obstacle insurmontable ce qui aurait limité la portée du doublement. Le lancement d’un tablier métallique de 55 m de portée et d’une masse de 160 t sur la rocade est aura donc été le point majeur du chantier.
2. de la sortie du tunnel de Seilhan, exactement au km 374,6 à Saint-Sulpice. Sur cette section la deuxième voie est posée à gauche de la voie pré-existante

(*)note : les PK sont comptés depuis Coutras origine des lignes PO vers le massif Central

Les deux tronçons ainsi dédoublés totalisent 18,725 km soit 60 % du trajet. Ils laissent un hiatus médian de 10,375 km englobant les deux gares de Gragnague (3 voies banalisées à quai) et Montastruc la Conseillère (2 voies banalisées à quai).

Un Toulouse - Castres entre en gare de Saint-Sulpice, assuré par un BGC - 30 mai 2009

Corrélativement les murs de soutènements ont été repris, des écrans anti-bruit édifiés dans les zones urbanisées de Toulouse nord et Montrabé. Du point de vue ferroviaire les installations des quatre gares du parcours ont été modernisées avec amélioration de l’accessibilité et rehaussement des quais, installations d’une passerelle de traversée des voies à Montastruc.

En tête d'un court train de travaux la 66002 stationne en gare de Monstastruc le 5 mars 2008. Bien que figurant sur un tronçon non doublé cette gare a bénéficié de la modernisation avec notamment installation d'une passerelle de traversée des voies.

Sur les portions nouvellement à double voie, la signalisation automatique avec BAL et installation de contresens par IPCS a été mise en place. Des liaisons de changement de voie ont été installées au km 391,4 coté Toulouse et 366,7 coté Saint-Sulpice. La voie existante étant déjà banalisée il est curieux que l’on n’ait pas préféré y maintenir la signalisation de voie banalisée existante et équipée de la même façon la nouvelle voie : cela aurait conduit à une banalisation intégrale, beaucoup plus souple et très utilisée chez certains de nos voisins ?

Cette ligne est soumise à la CCTT (commande centralisée Toulouse – Tessonnières) préexistante est équipée de la radio sol trains GSM-GFU.
La nouvelle voie est armée avec des LRS avec rails neufs U50 posés sur traverses béton. La voie préexistante a été partiellement régénérée et légèrement ripée par endroit.

Les vitesses limites admissent ont été significativement relevées en fonction des possibilités du parcours. L’on est ainsi passé, suivant les sections, des vitesses de :

• Toulouse – Montrabé : 120 km/h
• Montrabé – Roquesérière : 110 km/h
• Roquesérière – Saint-sulpice sur Tarn : 130 km/h

au taux de :

• Toulouse – Montrabé : 140 km/h
• Montrabé – km 379,5 (à 1 km au nord de Granague) : 120 km/h
• km 379,5 – km 371,6 (Roquesérière) : 110 km/h
• km 371,6 – Saint-sulpice sur Tarn : 160 km/h

Remarquons la performance avec le 160 accordé de Roquesérière à Saint-Sulpice, même si ce n’est que sur 6 km.
Par contre, alors que le tracé est rectiligne de Toulouse à Montrabé, l’on se limite à 140 km/h. Cela est probablement lié aux passages à niveau situés en pleine ville, notamment celui livrant passage au Chemin de Nicoll, près du boulevard d’Atlanta.

Nota : Je tiens à remercier Bernard Vieu pour ces intéressantes précisions qu’il a fourni au travers d’une note complémentaire dans Rail Passion N° 197 (voir § « I) Références et bibliographie »).

A suivre ...

Pierre