Forum Train

je pense, vous connaissez déjà l'histoire :

http://www.normandie-actu.fr/sncf-en-no ... ns_163056/

Ma question : toutes les trains je connais possèdent une frein d'urgence qui marche tout bête: un "robinet" ou quelque autre chose à ouvrir pour faire échapper l'air comprimé et donc les freins se ferment et le train s’arrête.

Est-ce que le Z 27500 ne possède aucune possibilité de freiner manuellement en urgence?

Ça marche tant qu'il y a de l'air dans les CF pour pouvoir les actionner.
Pas d'air, pas de frein.

Attendons les résultats de l'enquête, le reste n'est que blablas de chaîne en mal d'audience

Je l'avais lu sur Figaro.fr les agitations syndicales (à mon avis largement exagérées) en moins. Sud-rail fait dans la larmoyance pour faire parler de lui - et les agents refusant de conduire ce type d'autorails oublient qu'ainsi ils poussent presque au remplacement routier de cette liaison - avec 8 passagers, en fin de matinée, ce train ne peut pas être rentable...

Effectivement se pose la question pourquoi se fier au seul réseau électrique pour l'actionnement des freins - et aussi comment protéger les conduits d'air pour pas qu'une vache en fricassée les détruise.

La question de Carlo me paraît tout à fait pertinente et c'est celle que je me suis aussitôt posée en entendant parler de cet incident. Le principe de base du frein à air comprimé est que la pression doit être maintenue pour que les freins restent desserrés et la moindre chute de pression entraîne un freinage automatique [*].

Mais je pense que ce genre de rame "hyper-moderne" ne connaît qu'un freinage électrique. Je connais moins bien les détails mais apparemment, bonjour (ou plutôt au revoir...) la sécurité. Ce n'est même pas une opinion de ma part, plutôt une question : attendons les résultats de l'enquête technique s'ils sont un jour rendus publics.

[*] Le genre d'incident qui peut alors se produire est celui où la conduite se bouche accidentellement et où plus rien ne libère l'air comprimé lorsque le train est en marche. Cela se produit occasionnellement l'hiver dans les pays au climat rude lorsque une humidité excessive de l'air forme un glaçon qui peut alors complètement boucher la conduite. Un accident de ce type s'est produit en avril 2000 en Norvège, non loin d'Oslo avec un train de fret qui avait des wagons chargés de propane dans sa composition et dont le contrôle a été perdu dans une longue descente vers la petite ville de Lillestrøm, avec déraillement à l'arrivée. L'un de ces wagons a pris feu ce qui a nécessité l'évacuation de 5000 personnes dans un rayon de plus d'un kilomètre pendant 4-5 jours. Aucune victime toutefois, fort heureusement.

bw

D'après ce que j'ai lu dans un autre forum, le système habituel de freinage à vitesses élevées est effectivement le frein électrique, et un frein pneumatique classique existe pour les basses vitesses (où le frein électrique perd son efficacité) et pour suppléer à une éventuelle défaillance du frein électrique. Mais les deux sont à commande électrique...
Après, il faudra que je replonge dans la technique Knorr-Westinghouse, mais de souvenir il y a un petit réservoir d'air qui sert à serrer les freins, et si les conduits de ce circuit-là sont endommagés effectivement le frein pneumatique ne fonctionne plus.

Wolfram a écrit:Mais les deux sont à commande électrique...

donc, la solution plus simple est un robinet à ouvrir à la main pour le système des freins pour faire échapper l'air comprimé et fermer les freins.

Non, car commande électrique ou mécanique, s'il n'y a plus d'air à appliquer dans les cylindres de freins, et bien ça ne sert à rien

Je croyais, bêtement, que la pression de l'air comprimé permettait de supprimer les freins, et que en cas de fuite, les freins agissaient automatiquement... J'dis une connerie ???...
Les freins électriques, ce n'est pas que pour le ralentissement, comme les ralentisseurs Telma des poids lourds ?

Curieux incident, la question est de savoir s'il s'agit d'un incident isolé et si à la première analyse par les experts, le matériel présente un risque "défaut de conception" auquel cas un retrait de l'autorisation d'exploitation aurait du être prononcé mais il y a 700 rames en exploitation !
Parmi les infos non contrôlées qui circulent, sur le site Railways, il est évoqué que le choc aurait endommagé le connecteur électrique de l'attelage automatique ce qui aurait provoqué la coupure générale de l'alimentation électrique et donc la perte des commandes électriques, mais il reste le circuit pneumatique dont toutes les commandes ne semblent pas tributaires de l'énergie électrique. Sur le Forum.. quelques explications intéressantes sur le fonctionnement des circuits pneumatiques des frein.

Attendons de voir ce que la VdR en dira..... et le cas échéant, on lira entre les lignes !

Au moins, il ne s'est pas embrasé comme un fétu de paille, lui !