Forum Train

Voila, ça arrive quand les ÖBB et la SNCF (notamment la filiale STVA) travaillent ensemble...

C'est mieux que mon premier lien
cliquez sur les titres des galeries photo, notamment les liens a la droite!
http://www.vol.at/news/vorarlberg/artik ... 6-04413588

mais cette fois on avait la chance : le conducteur est legerement blessé, c'est tous, la locomotive s'arretait 3m avant la porte d'une maison...

le conducteur pouvait déjà raconter un peu et le Blackbox est lu aussi :

le train commenceait a rouler plus et plus rapide, les essayes de freiner du conducteur etaient sans succes, notamment la queue du train ne frennait plus, il disait. le train (c'est la rampe de'l ouest du Arlberg, a Bratz 3.14%) quittait les rails (notamment la queue) et tombeait dans un terrain de camping. longueur du train 550m, fret voitures Dacia, tous demolies...

voici le profilé du Arlberg, comme dit l'accident arriveait a Bratz (PK 130)
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/d ... n_1912.jpg

Aujourd'hui on sait encore mieux : le tuyau pour l'air comprimée des freins était coupé/cassé. La locomotive et les premières 4 wagons freinaient, les autres poussaient et avec les efforts centrifuges et la pousse le train déraillait.

Comment un tuyau peut se casser mais les freins ne réagissent pas, c'est un mystère. Tout le monde sait : la pression dans le système tombe, le train freine en urgence et s'arrête automatiquement.

On se demande encore, comment le tuyau était bouchonné ou s'il était coincé pour ne pas laisser partir la pression...

Le dommage dans le fret, les wagons, la locomotive, les infrastructures et l’environement est estimée avec 5 moi d’euros.

Aujourd'hui on sait encore mieux : le tuyau pour l'air comprimée des freins était coupé/cassé. La locomotive et les premières 4 wagons freinaient, les autres poussaient. C’est pourquoi le train accélérait encore. Avec les efforts centrifuges dans le virage et la pousse du queue du train les premières wagons et la locomotive déraillaient, après tout le train. quand la locomotive passait une aiguillage elle basculait.

Comment un tuyau peut se casser mais les freins ne réagissent pas, c'est un mystère. Tout le monde sait : la pression dans le système tombe, le train freine en urgence et s'arrête automatiquement.

On se demande encore, comment le tuyau était bouchonné ou s'il était coincé pour ne pas laisser partir la pression...

Le dommage dans le fret, les wagons, la locomotive, les infrastructures et l’environnement est estimée avec 5 moi d’euros.

ENCORE : on avait la chance de ne pas avoir des morts : a coté on a des maisons (al loco s'arretait 3m d'un entrée) un terrain de camping (!), le conducteur a une bosse et est choqué.

le 1ere lien d'hier :
http://www.bahnforum.info/smf/index.php?topic=121362.18

et quelques pages plus loin les photos des travaux aujourd'hui:
http://www.bahnforum.info/smf/index.php ... 121362.198

Voici un photo aerienne :


a la droite dessus on peut voir le camping. heureusement les voitures tombeaient entre les caravans et tentes et tout le monde dormeait.

La boite noir de la locomotive disait que (après déjà descendre 15km) le train commencait de accelerer incontrollé environ 6km avant le point de dérailement. dans le moment du dérailement il avait 120km/h (permis : 60km/h)

voici une unitée des Wagons Laaers pour le transport des voitures comme utilisé dans le train déraillée en autriche (ou un type similaire) :


on voit bien, que les vehicules sont une unitée double des deux wagons a deux essieux avec une attelage fixe entre les deux.

Voila, le tuyeau pour la freine dans les vehicules de cette type deraillé en autriche :

Et c'est le tuyeau sous l'attelage fixe! regardez, comment il est pendue avec cette >fil<.

Ca me donnera si le tuyeau respecte les 5.5cm d'espace libre dessus les rails selon le gabarit ferroviaire...

Mais la coupure du tuyeau n'est pas l'expliquation pour cette accident. la question est toujours pouquoi la surpression n'est pas sortie après la coupure?

Question a tous : connait on des incidents notamment en France mais aussi dans quelques autres pays, quand les tuyeaux de la freine sont coupées mais la surpression ne sorteait pas et les freines se ne mettaient pas sur les roues automatiquement?

Ca serra interessant...

Je vous presente cette accident ne pas seulement parcqu'il est >franco-autrichien<, mais il est absolument BIZARRE, BIZARRE, BIZARRE.

Bonsoir Carlo,

Les dégâts sont impressionnants.

Vraiment une très grosse chance que les voitures ne soient pas tombées sur les campeurs.

L'on voit aussi que l'accident a eu lieu sur la partie restant à voie unique de la ligne.

Pour les causes de l'accident je suis bien d'accord avec toi: très curieux que la coupure de la conduite de frein n'est pas provoquée le déclenchement du freinage. ou alors sur cette portion du train la conduite était isolée, donc les wagons non freinés. Ce genre d'accident est déjà arrivé en France et à failli provoquer un grave accident à Montauban. Normalement ce risque est éliminé pat l'essai de frein avant le départ !

Salutations amicales.

Pierre

Premier chose a tous :

Le lien >Bahnforum< avec les photos j'ai envoyé dessus : pour eux qui comprennent l'allemand et lisent les commentaires, ils sont les cheminots, entre eux ils ont un langage >un peu rude...< notamment entre les collaborateurs des entreprises differentes (ÖBB, LogistikService...)

POMidi a écrit:Bonsoir Carlo,

Les dégâts sont impressionnants.

Vraiment une très grosse chance que les voitures ne soient pas tombées sur les campeurs.

L'on voit aussi que l'accident a eu lieu sur la partie restant à voie unique de la ligne.

Pour les causes de l'accident je suis bien d'accord avec toi: très curieux que la coupure de la conduite de frein n'est pas provoquée le déclenchement du freinage. ou alors sur cette portion du train la conduite était isolée, donc les wagons non freinés. Ce genre d'accident est déjà arrivé en France et à failli provoquer un grave accident à Montauban. Normalement ce risque est éliminé pat l'essai de frein avant le départ !

Salutations amicales.

Pierre

Pour la chronologie de cet accident :

Le train montait avec deux engins dans la coté tyrolien du Arlberg, jusqu'a St. Anton ou la deuxième machine était retirée du train. Après le tunnel la descente commence. Le train descendeait environ 15km avec une pente de 3.5% sans problème, après, dans un instant, les freines ne marchaient plus et le train commencerait d'accélérer. Cette fait monte évidement que la conduite des freines était dans un état du marche dans toutes les wagons jusqu'à l’accident et qu’on n’avait pas une groupe des wagons non-freinées.

La théorie de la commission qui fait l'enquette : après la casse du tuyau il pendait par terre et sautait a gauche a droite jusqu'a cette moment il était pincée dans quelque endroit. Et ca était la raison pourquoi la pression ne tombait pas et la queue du train ne freinait pas.


salutations

CdG

Une dernière chronologie selon la boite noire et les autres faits que détaillée que possible pour moi :


(1) le train monte avec une 1044 et la 1116 en tête de Landeck à St. Anton am Arlberg
(2) disjonction de la 1044 a la gare de St. Anton au fin de la rampe tyrolienne (pente 2.5%)
(3) le train passe le tunnel de l’Arlberg
(4) le train commence de descendre la rampe coté Vorarlberg vers Bludenz (pente 3,0-3,5%)
(5) après 15km descente sans problème, le guidage de freine est cassée par un rail qui est stockée a milieu du voie (comme d'habitude en Autriche)
(6) La connexion de guidage des freines entre wagon 4 et 5 est interrompu, mais (et ca c'est le truc...) l'air comprimée ne sorte pas de la queue (de environ 10 de 16 wagons) et le train commence d'accélérer incontrôlée.
(7) le train passe un virage vers la gauche environ 500m et perde ses dernières deux voitures qui sont catapultées a la gauche par les efforts centrifugées (vitesse 120km, permis 60)
(8) selon la boite noire la vitesse commence de se réduire. L’explication : quand le train perdait les dernières voitures, le système de guidage des freines était cassée ici aussi et l'air comprimée pouvait sortir par le derrière.
(9) l'effet des freines arrive trop tard et tout le train déraille dans le virage vers la droite vue sur la photo dessus.


La question qui reste : c’est quoi, qui gênait l’air comprimée de sortir du système…
...

Voila, bonjour...
…après deux semaines de vacances.

La ligne sur l’Arlberg est libre depuis mardi 22.06 comme prévue.

Et je reviendrai tout suite a la dernière question je posais ici :

CarloDiGhega a écrit: C’est quoi, qui gênait l’air comprimée de sortir du système…
...

Alors, l’attelage entre les deux tuyaux est cassé, les deux tuyaux pendent par terre.

Le tuyau du wagon avant est tiré par le wagon, la pression peut se réduire et la loco et le premier wagon se freinent.

Le tuyau du wagon derrière est >poussé< par le wagon (il est orienté vers le sens de la marche), mais on ne peut pas pousser un tuyau, il se plie et le plie est une propre fermeture pour ne pas laisser partir la pression.

Une question on se demande plus et plus c’est comment une autorité (les SNCF ou le Ministère du Transport) peut permettre une construction fragile comme cela.

Le tuyau monte et descente si les wagons s’approchent (pendant un freinage ou descente) ou éloignent (pendant l’accélération ou quand le train monte), en plus le câble est pendue directement sur les crochets de l’attelage. En effet il frotte quand l’attelage bouge (= dans toutes les cas de freinage ou accélération). Enfin il est prévisible que le câble se casse…

Il faut mentionner que cette train est un >train de confiance< depuis quelque temps, veut dire qu’on laisse passer le train sans grande contrôle technique dans les frontières. Les Autrichiens, Suisses etc. attachent leurs locomotive, testent seulement la fonction de freinage entre la loco et le train, mais jamais toutes les wagons du train, quand il vient d’une source qui est estimé d’être fiable.

Bonjour

Depuis des années aux USA il y a un système très simple, sur le dernier wagon, il y a un dispositif qui mesure la pression de la conduite de frein et qui le retransmet par radio à la loco de tête. L'énergie pour l'émetteur est généré par une microturbine sur la ligne de train.

BG

Merci pour toutes ces informations!
A souligner également que les wagons porte auto sont à la base de mauvais freineurs.

Relisent une partie du Bahnforum j’ai trouve un remarque concernant la photo 16 du posting 122 de fil (Page 7)
http://www.bahnforum.info/smf/index.php ... 121362.108

Voici la vue aérienne j’ai déjà postée :


Pour l'orientation j’ai numéroté les wagons selon leur ordre dans le train sans savoir la position des wagons qui sont tombées loin (avec marquage rouge).

La photo 16 du posting 122 monte un wagon inversé et un wagon tombé a coté, a mon avis wagons 1 et 2 sur la photo aérienne. Voici la photo elle-même:


Voila, on peut voir comment le tuyau est coincé dans le châssis du wagon (2) a la gauche du photo.

pour rapeller : les wagons (1) et (2) etc. sont les >demi-wagons<, et l'attellage ici est une attellage fixe!