Forum Train

Bonjour ,

Les photos de l'accident ferroviaire en Espagne que l'on peut trouver sur le net sont terribles .
Mes pensées vont aux victimes et à leurs familles

Bernard dit Papy

Nos premières pensées doivent aller aux victimes.

Il faut aussi penser à la communauté des cheminots toujours concernée et solidaire lorsque la technique ferroviaire est mise en défaut, que la cause soit humaine ou technique.

Au niveau des média, c'est reparti pour un concert d’âneries mélangés avec quelques propos pertinents que l'auditeur non averti aura du mal à détecter...

Si une vitesse excessive dans cette zone est établie, du témoignage même du conducteur (et non du contrôleur comme je l'ai entendu sur une chaine d'info), la question est pourquoi cette vitesse excessive n'a pas été détectée par un dispositif de contrôle.
Selon les intervenants :
- il n'y aurait pas de contrôle de vitesse comme le KVB en France ! je n'y crois pas trop
- le contrôle de vitesse peut être neutralisé ! sûrement possible, comme en France mais il y a alors des consignes de limitation de vitesse
- sur cette ligne récente, le système de contrôle serait l'ERTMS européen (dixit de correspondant VdR pour la péninsule ibérique) ! assez probable, mais quid de la détection de la survitesse....

des précisions d'un espagnol connaissant bien le système ferroviaire de son pays sur LR.

la Renfe dispose bien de systèmes RTMS et équivalant KVB selon ses dires.
( cf interventions de florezmen sur forum LR )

Il y a 3 niveaux d'équipement ERTMS, le niveau 1 correspond en gros à notre KVB, avec des balises de transmission ponctuelle des informations, et le niveau 3 est assez équivalent à notre TVM de LGV (ou au LZB allemand) avec une transmission continue des informations.
Les éléments sur le sujet ne sont pas encore stabilisés. Ce qui est à peu près sûr, c'est que la LGV espagnole est (doit être) équipée en ERTMS de niveau 3.
En fin de LGV, le système contrôle que la vitesse est conforme à celle autorisée sur la ligne classique qui suit (spécifications européennes LGV).
En France, si la ligne classique est autorisée à plus de 160 km/h, le KVB est obligatoire et "chainé" de signaux en signaux sinon c'est le dispositif de base du KVB.
Qu'en est-il en Espagne ?
A noter que le KVB n'est pas un contrôle de vitesse permanent. En version de base, il ne contrôle que la vitesse aux abords des signaux carrés pour s'assurer de la possibilité de s'arrêter à ceux-ci ou la vitesse de franchissement des appareils en voie déviée (RR, RR cli...).
Les TIV de chantiers sont également équipés sur les lignes électrifiées.

La vidéo est terrible.

La première fois, j'ai cru à une simulation genre "Train Simulator".
Terrible, mais sûrement très instructive pour la compréhension de l'accident. On peut observer que ce n'est pas la locomotive mais semble-t-il le fourgon générateur qui s'est couché le premier entrainant la machine et les voitures.
Ce fourgon a un centre de gravité plus élevé que le reste du train.... élément aggravant les conséquences de la sur-vitesse en courbe ! Sans ces fourgons, le train serait peut-être passé, mais en aval ?

Si le comportement du mécanicien est à l'heure actuelle incompréhensible, on s'apercevra peut-être que l'environnement et la signalisation de la fin de la LGV présente éventuellement des ambiguïtés. La voie est belle, même dans cette courbe serrée !!

Selon des informations du JT de F2 de ce soir, le mécanicien fautif serait un adepte de la vitesse et coutumier des faits. L'enquête confirmera ou infirmera....

Bonsoir,
Sur TF 1, ce comportement a également été évoqué. Un correspondant de la VduR a émis l'hypothèse d'une implantation de signalisation voie LGV/voie classique assez particulière et difficile à reconnaitre par les ADC, ce qui expliquerait la survitesse. En clair les ADC se croiraient encore sur LGV à l'endroit de l'accident.
Cdlt
16012

Terrible effectivement. Les premiers mots vont pour la compassion avec les victimes et leur famille.

C'est incompréhensible au premier abord pour l'éventualité d'une survitesse sur LGV sans action corrective de la signalisation.

Les lieux sont différents mais il semble, au nombre des victimes, que la rame Talgo est moins bien jouée son rôle protecteur que les Corails pourtant décriées.

Ferroviairement.

Pierre


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Comme la plupart du temps, on arrive à une cause principale, probablement la survitesse, et des causes contributives, peut-être le comportement du mécanicien, le centre de gravité élevé des fourgons générateur, une sortie de LGV pas claire pour les mécaniciens.....

Si le comportement "anormal" du mécanicien se confirme, cela mettra en cause le management...

Les choses ne sont jamais simples !!