Bonnes et mauvaises nouvelles du rail français

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Re: Bonnes et mauvaises nouvelles du rail français

Messagepar tyrphon
11 Avr 2021, 17:38

Pourquoi les Français s'obstinent-ils à mettre des nez noirs, alors que les British les peignent en jaune pour les rendre plus visibles?
Jean-Pierre "Tyrphon" Dumont
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Re: Bonnes et mauvaises nouvelles du rail français

Messagepar Ferrovipat56
11 Avr 2021, 21:14

Parce que, bien qu’ils en pense le contraire, les français ont toujours un train de retard ?,
Pourquoi ( question de non connaisseurs ) ne pas faire des locomotives qui tireraient les trains de voyageurs le jour et d’où fret la nuit. Une bonne motrice ne consommerait presque rien avec trois voitures de voyageurs.
Question bête, je sais, mais je ne suis pas du métier
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Re: Bonnes et mauvaises nouvelles du rail français

Messagepar SAVAJOL
11 Avr 2021, 23:43

Tiens, c'est vrai, on pourrait demander à ECR de tirer quelques trains de Banlieue / TER (Train de nuit = yenaplu) quand ils s'ennuient :mrgreen:

Pourquoi ( question de non connaisseurs ) ne pas faire des locomotives qui tireraient les trains de voyageurs le jour et d’où fret la nuit. Une bonne motrice ne consommerait presque rien avec trois voitures de voyageurs.
=> la séparation des activités, cher ami ... la privatisation en somme ... la spécification des engins et des bonhommes "en somme" ... :mrgreen:
Puis sans statut, maintenant ... mais osef, comme dirait l'ôt.
Bref, tout ce qu'il ne faillait pas faire pour garder une unité d'entreprise.

... à moins d'avoir un monopole permettant de mixer engin, ADC, roulements, connaissance de ligne, connaissance engin, agent de manœuvre au sol polyvalent, càd apte à manœuvrer pour n’importe quelle Cie et pour n'importe quel matériel, compatibilité technique (chais pas si ECR (ou autre) a la CP pour faire du voyageur sur ces machines par exemple, ou si une liaison sono entre le contrôleur (rame voy) et l'ADC (loc) existe physiquement, par exemple aussi) ... :mrgreen:
Ils y en a qui vont réinventer la roue dans quelques temps ... (je ne parle pas de toi, Ferrovipat56, car tu as eu un réflexe de bon sens dans ton cheminement intellectuel et il n'y a pas de question bête, juste des causes-conséquences selon des choix de société).

Gageons que Railcoop aura des ADC "bons" sur les trains de fret et sur les automoteurs ... mais être apte à 100km/h marchandises et 140 voire 160 voyageurs, ce n'est pas le même niveau de formation (ça coûte aussi, je pense, et ça coûtera de plus en plus en fonction de leur propension à croître, à s'étendre géographiquement et à avoir des matériels différents).
Puis, si il faut mutualiser des engins, il y a intérêt à avoir une bonne réserve pour pallier tous les incidents possibles en lignes, disposée en des endroits stratégiques avec des ADC polycompétents en réserve => je viens d'inventer un dépôt avec une feuille :mrgreen:
Faut pas faire comme ceux qui laissent leur machines sur les EP le temps de vider ou charger la rame ou comme feu Thello qui remisait sa 36000 avec sa rame voyageur, sur le complexe de Paris Sud Est entre deux trains de nuits France-Italie (encore qu'eux, ils avaient 2 machines qui dormaient de jour sur Pompadour ; au cas où).

A l'heure actuelle, ce n'est plus deux trains de retards, mais ... pfiou, au moins.
Mais c'est comme ça et finalement, osef aussi. vive la bagnole et le camion !!

Pour résumer, "trop cher, mon fils" toutes ces vieilles idées.
Modifié en dernier par SAVAJOL le 11 Avr 2021, 23:45, modifié 1 fois.
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Re: Bonnes et mauvaises nouvelles du rail français

Messagepar SAVAJOL
11 Avr 2021, 23:44

domi a écrit:Moi, au risque d’étonner les honorables membres de ce forum, j’aime pas. :evil: Mais bon, c’est pas pire que les regiolis, les v2n, les cracradia liners, etc, je suis d’accord. :twisted:

Domi


Alors là; je suis étonnifié !! :mdr:
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Re: Bonnes et mauvaises nouvelles du rail français

Messagepar Ferrovipat56
12 Avr 2021, 05:38

Merci pour ces explications. Je ne connais rien au fonctionnement de l’ex grande maison.
Mais en cas de panne sur la motrice, toute la rame est immobilisée ?
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Re: Bonnes et mauvaises nouvelles du rail français

Messagepar domi
12 Avr 2021, 11:05

SAVAJOL a écrit:
domi a écrit:Moi, au risque d’étonner les honorables membres de ce forum, j’aime pas. :evil: Mais bon, c’est pas pire que les regiolis, les v2n, les cracradia liners, etc, je suis d’accord. :twisted:

Domi


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Re: Bonnes et mauvaises nouvelles du rail français

Messagepar SAVAJOL
12 Avr 2021, 17:08

Ferrovipat56 a écrit:Merci pour ces explications. Je ne connais rien au fonctionnement de l’ex grande maison.
Mais en cas de panne sur la motrice, toute la rame est immobilisée ?


Grosso modo, oui. Cela dépend de la panne. Avec la motorisation répartie, il y a "des fois" possibilité de poursuivre, mais la rame rentrera quand même aux Ateliers.

Le passage au tout automoteur est bien pour faire des économies dans les garages => plus besoin de faire de manœuvre pour former un train, plus besoin de dépôt avec Rotonde. Avec le corollaire d'une moindre adaptation aux flux de voyageurs et qu'en cas de panne, on supprime le train si pas de rame en réserve.
Ce n'est pas un hasard si, la sncf s'est mise à gérer des coupons de rames corail "indéformables". Cela a commencé avec téoz et cela c'est étendu sur tout le spectre InterCité. Plus de chantier formation nécessaire et il est bien possible qu'à part la loc, si une panne survenait sur une voiture, c'est tout le coupon qui rentrait aux ateliers.

Anecdote d'il y a quelques années : le dimanche soir, IC, TET (bref la branche voyageur de la sncf) n'offrait qu'un coupon de 6 caisses corail (compo de base d'une rame "indéformable" sur le Nord) pour un train de retour de WE entre Amiens et Paris Nord ... ça a un petit peu "gueulé" parmi les voyageurs ... mais il n'y a pas de petites éconocroques ...
Plus récemment, il y a eu un pataquès au départ de Paris Sud Est pour des vacances de Noël : plus de place.

Il est possible que les gens ont dû prendre leur bagnole du coup.

Mais maintenant, osef, comme dirait l'ôt, Flix va nous sauver ... enfin, quand ils voudront bien ... parce que là ... Bref.
Je deviens de plus en plus spectateur de la chose avec un certain détachement ... :roll:
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Re: Bonnes et mauvaises nouvelles du rail français

Messagepar domi
12 Avr 2021, 17:57

Puis de toute façon, au fur et à mesure que le fret finit de couler corps et biens, que faire de locomotives devenues pléthoriques ? :roll: Savajol, je comprends ton dépit. :( Même pas besoin des écolos, comme pour l'aérien, pour que le navire sombre, la SNCF y arrive très bien toute seule. :roll:

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Re: Bonnes et mauvaises nouvelles du rail français

Messagepar SAVAJOL
12 Avr 2021, 22:40

Ouaip. On fera un bilan dans quelques années, maintenant.
Mais quel gâchis. Comme un enfant qui casse ses jouets ...
On peut tourner les choses dans tous les sens, l'infrastructure est le dénominateur commun d'un système performant ... que ce soit public ou privé.
Les anglais ont du renationaliser et mettre la main à la poche.
Les allemands ont injecté et continuent à injecter un pognon de dingue (sans avoir des résultats aussi mirifiques que l'on veut nous faire croire).
Les suisses, pas la peine d'en causer.
Les ... Etc ...
Bref, la SNCF ne s'est pas coulée seule... c'est le système ferroviaire qui a été abîmé.
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Re: Bonnes et mauvaises nouvelles du rail français

Messagepar SAVAJOL
17 Mai 2021, 22:55

Bon, résumons.
avant et pendant la réforme (perte statut / ouverture à la concurrence) ils disaient : en contrepartie, on reprendra la dette pour ... on ne sait pas trop finalement, mais c'était le deal.
On épure le système pour donner de l'air aux investissements d'infrastructure.
Rien n'est venu (qui y a cru de leur part ? ...) et maintenant, c'est ceinture.
Encore un mauvais signal sur la contraction possible du réseau et son mauvais fonctionnement :

http://raildusud.canalblog.com/archives ... 20980.html
Consolidation des comptes de SNCF Réseau avec ceux de l’Etat sur ordre de l’UE : le rail risque d’être étranglé par les Finances
"Une nouvelle décision européenne, appliquée avec célérité par le gouvernement français, heurte de plein fouet le monde ferroviaire, suscitant en France l’ire du PDG de SNCF Réseau, Luc Lallemand, et des usagers de la Fnaut. Il s’agit de la consolidation, imposée par l’office européen des statistiques Eurostat, des comptes des gestionnaires d’infrastructures ferroviaires des pays de l’UE avec ceux de l’Etat. Cet oukase fait directement passer les grandes décisions de SNCF Réseau dans les mains des ministères de l’Economie et du Budget qui risque de privilégier les économies à court terme, obérant l'investissement dans l'amélioration de la productivité. La confédération d’associations d’usagers Fnaut s’indigne.

Depuis les années 1930, et cela continument, les Finances ont imposé une politique malthusienne au réseau ferroviaire français, entraînant la plus forte contraction de son linéaire en Europe. Les premières lignes nouvelles ont été financées par l'endettement exclusif de la SNCF.

Cette consolidation dans les comptes de l’Etat risque de limiter l’autonomie de gestion et la rationalisation de l’outil de production

Le 8 mars dernier, devant les journalistes de Ville, Rail et Transports (groupe La Vie du Rail éditions), Luc Lallemand a tempêté contre cet oukase européen et sa traduction française. Il a estimé qu’il restreindra l’autonomie de gestion de SNCF Réseau et limitera la rationalisation de son outil de production. Toutes les dettes, les dépenses et les recettes de SNCF Réseau sont consolidées avec les finances de l’Etat français, le gestionnaire des infrastructures ferroviaire « ne pourra malheureusement pas, sauf autorisation de Bercy, mener un projet de rationalisation de l’outil industriel », a-t-il protesté. « Pour l’autonomie de gestion et la productivité de l’entreprise, c’est une décision catastrophique », s’est-il même indigné, malgré sa réputation de modération.

La Fnaut proteste de même vivement. « Cette décision renforcera directement le double contrôle de SNCF Réseau par le ministre des Transports, qui pousse SNCF Réseau à accroître sa productivité, et par le ministre de l‘Économie, soucieux de l’équilibre des comptes publics : ces deux stratégies sont contradictoires », écrit-elle dans un communiqué publié le 6 avril et cosigné par Bruno Gazeau, son président, Jean Lenoir son vice-président, Michel Quidort, membre de son bureau national et Dominique Romann, président de la Fnaut Pays-de-la-Loire.

La mise sous tutelle directe par le ministère des Finances des comptes de SNCF Réseau est d’autant plus inquiétante que l’histoire montre que le démantèlement du réseau régional a largement été initié par ce département ministériel. Durant les années 1960 et 1970, par exemple, le ministère des Finances exigeait que tout kilomètre-train créé par la SNCF, qui développait et multipliait les trains rapides sur les grandes lignes, marché en pleine expansion, fût compensé par la suppression de son équivalent dans d’autres secteurs.

Ce fut l’époque de la multiplication insensée des « exceptions de circulation » qui caviardaient les fiches horaires au point de faire fuir la clientèle, débouchant sur la suppression pure et simple de services voyageurs et la fermeture de lignes régionales. Pour ne retenir que quelques exemples les plus frappants sur cette période, durant la seule année 1969 la SNCF ferma aux voyageurs 1.714,9 km de lignes (l’équivalent de deux fois la ligne classique reliant Paris à Marseille), puis 1.365,1 km en 1970, et encore 753,2 en 1980.

Pour la Fnaut, le ministère de l’Economie et des Finances pourrait « bloquer les investissements indispensables »

La Fnaut relève que cette consolidation des comptes de SNCF Réseau dans ceux de l’Etat risque d’entraver la rationalisation du coûteux réseau français de postes d’aiguillages, actuellement au nombre de 2.000 et que SNCF Réseau entend réunir dans une vingtaine de centres régionaux informatisés. Ce projet, qui vise à augmenter fortement la productivité, pourrait ainsi être entravé par le contrôle drastique que les ministères de l’Economie et celui du Budget ne manqueront pas désormais d’exercer sur le gestionnaire d’infrastructures.

La Fnaut compare le nombre de postes d’aiguillages français à ceux de l’Allemagne, pays qui « a lancé un vaste plan les faisant passer de 2 600 à 380 », et de la Belgique, qui « suit le même chemin pour en réduire le nombre de 365 à 11 ». « Les investissements de SNCF Réseau similaires, indispensables pour rationaliser et fiabiliser l’exploitation des trains, pourraient être bloqués par le ministère de l’Économie puisque, dans un premier temps, ils accroîtraient la dette de l’entreprise et donc celle de l’État », met en garde la Fnaut.

La fédération d’associations d’usagers rappelle que le rapport de la Cour des Comptes publié l’année dernière avait déjà souligné la nécessité pour l’État de « prendre en charge une partie des investissements de renouvellement et de modernisation » de l’infrastructure si SNCF Réseau ne parvenait pas à « mettre en œuvre les efforts de productivité qui lui sont demandés ». « Dans cette hypothèse, analyse la Fnaut, seraient compromis à la fois les efforts de relance du transport ferroviaire après la crise sanitaire, et les objectifs d’augmentation de sa part de marché, requis par le Pacte Vert européen pour une mobilité soutenable ».

Luc Lallemand : « Notre retard est tel qu’il nous faudra huit à dix ans au minimum pour être au niveau européen »

Dans un entretien publié par La Vie du Rail Magazine en février dernier (n° 3377), Luc Lallemand déplorait : « Le réseau est, par endroits, vétuste. Le premier impératif est d’avoir le moins de pannes possible. (…) Le réseau ferroviaire français repose sur un patrimoine historico-industriel très varié avec, par exemple, un réseau TGV au top, mais qui a complètement impacté le niveau d’investissement sur le réseau ferroviaire classique structurant. ». Il en déduisait que « malgré les efforts de régénération réalisés depuis quelques années, notre retard est tel qu’il nous faudra huit à dix ans minimum pour être au niveau européen ». Et encore ne visait-il que le réseau structurant, ce qui laisse augurer de nouvelles liquidations sur le réseau régional. Luc Lallemand ajoutait qu’il faudrait aussi mener de front cet objectif «avec « celui de la modernisation et de l’innovation ».

La FNAUT voit dans la décision d’Eurostat le risque d’une détérioration de sa qualité de service. La Cour des comptes quant à elle, estimait: « A défaut (des efforts de productivité pris en charge par l’État), SNCF Réseau devra réduire son niveau d’investissements, conduisant à une dégradation accrue de l’état du réseau et à une hausse des ralentissements et interruptions de trafic ».

La FNAUT demande que « des assurances soient rapidement apportées par le gouvernement sur la pérennité des investissements de productivité du réseau ferroviaire et la confirmation de SNCF Réseau comme moteur de la modernisation des infrastructures, conditions indispensables pour garantir l’avenir du chemin de fer en France et en Europe, et les objectifs de neutralité carbone en 2050 ».

Avant même la « crise sanitaire » le gouvernement allemand attribuait 62 milliards d’euros au rail sur 10 ans, hausse de 54 % sur le cycle précédent

Cette contribution de l’État est devenue une évidence, particulièrement en Allemagne, en Espagne et en Italie, poursuit-elle. L’Allemagne, dès janvier 2020 soit avant la « crise sanitaire », avait annoncé un programme d’investissement de 86 milliards d’euros sur 10 ans, dont 62 milliards proviendront du budget fédéral, pour moderniser voies, postes d’aiguillages, ouvrages d’art et relance massive des électrifications par caténaires, soit une augmentation de 54 % des dépenses par rapport au cycle de financement précédent. « C’est la plus grande offensive de croissance, d’investissement et de modernisation dans l’histoire de plus de 180 ans des chemins de fer » allemands, avait alors déclaré Richard Lutz, le directeur général de l’entreprise publique Deutsche Bahn. De plus, pour compenser les effets de la « crise sanitaire », le gouvernement allemand a alloué 5,5 milliards d’euros d’aides supplémentaires à la Deutsche Bahn, le gouvernement français consacrant pour la même raison 4,7 milliards d’euros au ferroviaire sur son plan de relance de 100 Mds€.

Rappelons que l’Agence internationale de l’énergie (AIE) estime que les transports ferroviaires sont en moyenne « près de douze fois plus efficaces que les transports routier et aérien au regard de l’énergie finale consommée par passager ». Ce type de raisonnement est-il accessible aux inspecteurs de finances qui peuplent les couloirs de la forteresse parisienne de Bercy ?"

Si on me dit c'est la faute de l'Europe, autant en sortir ... elle n'amène décidément rien de bon. Sinon, si ce n'est pas l'Europe, c'est un choix politique qui contrevient aux déclarations de bonnes intentions écologiques.

Par contre, un "truc" intéressant :
https://www.legifrance.gouv.fr/contenu/ ... tobre-1946
Article 9. Tout bien, toute entreprise, dont l'exploitation a ou acquiert les caractères d'un service public national ou d'un monopole de fait, doit devenir la propriété de la collectivité.
Privatisation de la SNCF : Anti-constitutionnel ou pas ? :gne:
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