Bonnes et mauvaises nouvelles du rail français

[SAVAJOL]

Y a des adeptes de l'équitation qui montent sur leur grands chevaux, ici
Heureusement, Bernard remet un peu d'ordre sur le sens des mots

[domi]

C'est quand même une fuite en avant. Emprunter pour payer sa dette... Une de plus. S'il n'y avait pas l’État pour garantir l'emprunt je ne suis pas sur que la SNCF l'aurait obtenu. Une entreprise privée dans cette situation, tant qu'elle puisse exister, n'aurait très certainement pas obtenu cet emprunt.
Disons que celui de la SNCF est un jeu de comptabilité.

Comme l’Etat emprunte pour entre autres financer sa dette, on ne fait que rester dans la même logique. Il y a juste l’échelle qui change..

Domi

[BURLINGTON]

C'est bien ce que j'écris. C'est de la poudre aux yeux. C'est bien une méthode détournée pour satisfaire les règles européennes. La dette au lieu d'être directement dans le budget de l’État, elle l'est indirectement dans le budget d'un EPIC. N'empêche que les endettés finaux sont toujours les mêmes Et même aux taux très bas actuellement les préteurs se frottent les mains.
Pour conclure, l'article de presse est comme souvent à coté de la plaque.

[SAVAJOL]

C'est bien ce que j'écris. C'est de la poudre aux yeux. C'est bien une méthode détournée pour satisfaire les règles européennes. La dette au lieu d'être directement dans le budget de l’État, elle l'est indirectement dans le budget d'une EPIC SA. N'empêche que les endettés finaux sont toujours les mêmes Et même aux taux très bas actuellement les préteurs se frottent les mains.
Pour conclure, l'article de presse est comme souvent à coté de la plaque.

Pour le reste, c'est du domaine du "quoi qu'il en coûte" ...

[bernard21]

C'est bien ce que j'écris. C'est de la poudre aux yeux. C'est bien une méthode détournée pour satisfaire les règles européennes. La dette au lieu d'être directement dans le budget de l’État, elle l'est indirectement dans le budget d'un EPIC. N'empêche que les endettés finaux sont toujours les mêmes .

Bonjour,

je suis moi aussi d'avis que Dame Europe n'est jamais bien loin lorsqu'on évoque des problèmes de ce genre...

Mais, on doit quand même avoir garde d'oublier que notre propre loi du départ sur "les lignes de chemins de fer" (1842) avait, elle-même, autorisé les compagnies ferroviaires à "faire appel à l'épargne publique" pour financer les dépenses de concession à leur charge (voies et matériel roulant), en leur permettant qui plus est de "faire miroiter" la garantie de l'État, pour l'occasion.. (pour les curieux, c'est là, à partir de l'article 18 : https://www.legifrance.gouv.fr/loda/id/LEGITEXT000006074967/).

Mais, les guerres, les crises économiques... ont rapidement fait que les obligations ainsi émises n'ont pu chaque fois remboursées, qu'au prix de l'émission d'autres, ce qui aurait pu (du) dans ce cas précis, être considéré comme de la "cavalerie", pour en revenir à notre propos initial, puisqu'on sait que dès les lendemains de la première guerre mondiale, les dirigeants de ces compagnies savaient bien qu'elles couraient à la faillitenationalisation .

Et comme en 1937, la nouvelle SNCF est entrée dans tous les droits de ces compagnies, mais aussi dans leurs obligations, elle s'est ipso facto trouvée chargée d'un passif d'obligations en cours, qu'elle n'a forcément pas pu rembourser non plus à l'échéance, l'obligeant donc à avoir recours à la même pratique, jusqu'à pratiquement aujourd'hui (sachant que cet encours de dettes anciennes représente, encore aujourd'hui, une bonne part du "déficit" tant décrié...).

Mais, il n'en veut pas dire pour autant que ce passif ne pèse pas sur les comptes de l'Etat, puisqu'il est bel et bien inscrit sur le "grand livre de la dette publique", tenu et servi par la direction du même nom du Ministère du budget (
https://www.economie.gouv.fr/saef/dette-publique-reglementation.

Car on peut voir, en se reportant au chapitre "B-0050003/1" de ce livre, qu'il retrace toute l'évolution de la dette de l'Etat envers les Chemins de fer, avec, en particulier un historique de tous les emprunt gérés par la S.N.C.F., donné par situations mensuelles, tableaux récapitulatifs annuel, décomptes liquidatif des sommes à payer etc, etc...

Bien sur, on a imaginé , au cours du temps, toutes sortes "d'astuces" pour en dissimuler l'importance dans la comptabilité publique, et notamment à partir de la publication du fameux "rapport NORA" de 1967, à l'origine, me semble-t'il, de l'adoption de toute une cavalcade de "contrats de programme" censés assurer "l'équilibre financier" de tous les établissements publics (dont la SNCF), si je me souviens bien de mes cours de droit public, à l'université.

Avec , dans le tas, toutes sortes de montages financiers bizarres, au point qu'un député ou sénateur (Hervé Mariton?) avait pu parler "d'OFNI" (pour objet financier non identifié) , à propos d'une gymnastique comptable de la SNCF, faisant que le budget de l'État en finissait par prendre en charge certaines annuités de remboursement de ses emprunts, sur la foi d'un simple échange de lettres, mais sans inscription de la dette et de son remboursement dans les comptes de l'un ou de l'autre: une sorte, donc, de "compensation", en principe interdite par le code de la comptabilité publique...).

J'ai lu quelque part que cela s'appelait le "Service annexe d'amortissement de la dette (SAAD) et que cela avait été copié sur la fameuse "caisse d'amortissement de la dette sociale (CADES) qui fait encore les beaux jours de notre régime général de sécurité sociale.

Maastricht et ses fameux "critères" à respecter étaient, bien entendu, derrière tout cela, à l'époque...

Pour autant, il semble qu'après la publication des "paquets ferroviaires" de l'Union européenne, la chose ait maintenant disparu, et que tout soit devenu transparent, du fait de règles comptables communes très contraignantes.

On va donc le croire, d'autant que cela ne change rien au fait que l'activité ferroviaire étant, par nature, déficitaire, le concours de l'Etat sera toujours forcément nécessaire et qu'on n'a donc pas lieu de s'en étonner.

[BURLINGTON]

Pas bien d'accord avec ta dernière phrase. Tu pouvais t'en douter. A chacun sa vision des choses.

[Rockandrail]

Les compagnies du Nord et de l'Est étaient à l'équilibre. Le PLM par contre accusait un déficit abyssal. Raison pour laquelle sans doute c'est à ses anciens dirigeants que l'on confia la gestion de la SNCF naissante.

[SAVAJOL]

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On va donc le croire, d'autant que cela ne change rien au fait que l'activité ferroviaire étant, par nature, déficitaire, le concours de l'Etat sera toujours forcément nécessaire et qu'on n'a donc pas lieu de s'en étonner.

Et pour étayer la dernière phrase de Bernard dont je partage l'idée, voilà les dernières nouvelles du coté de l'AGRIVAP et du CFHF ... qui espèrent de l'aide financière de la région et de l'Etat pour que le syndicat puisse faire face à l'entretien de l'infrastructure (qui n'appartient plus à SNCF Réseau).
Encore de l'attractivité en moins pour le coin, des camions en plus sur la route, du tourisme en moins et des emplois à la baisse.
"Livradois-Forez : suspension de trafic fret et d’une section touristique dans l’attente d'aides pour des travaux d'urgence" ; du fameux blog "Raildusud".
http://raildusud.canalblog.com/archives ... =raildusud

[bernard21]

Bien sur, on a imaginé , au cours du temps, toutes sortes "d'astuces" [...] avec , dans le tas, toutes sortes de montages financiers bizarres [comme] le "Service annexe d'amortissement de la dette (SAAD) [...] copié sur la fameuse "caisse d'amortissement de la dette sociale (CADES)

Pour constater que je n'invente rien à ce sujet, il suffit de lire ce qu'avait exposé devant le sénat à la fin 2007, l'un des ses rapporteurs spéciaux (Alain Lambert?) https://www.senat.fr/rap/r04-476/r04-4764.html.

Ce qui touche particulièrement la SNCF figure à l'§ 2.

Mais beaucoup en prennent aussi pour leur grade, comme "l'aérien" (§ 3) :oops:

[JR East]

Juste pour apporter un éclairage différent (et surtout hors de toutes polémiques), mais cette dette n'est pas uniquement le cas de SNCF.

Pour prendre deux exemples que je connais bien, l'un pour m'y être intéressé, l'autre pour y avoir été en mission :

- Au Japon, le seul Shinkansen qui soit vraiment rentable est l'axe Tokyo - Kyoto - Osaka. Le reste des trains à grande vitesse est au mieux à l'équilibre sinon en déficit. Bien que ce soit des compagnies privées, l'Etat japonais utilise beaucoup de biais car là bas, le train, c'est sacré. De même pour certaines 'petites' lignes. Jusqu'alors, le mot "fermeture" était banni, mais ces deux dernières années, il y a eu quelques fermetures qui ont fait grand bruit car la population s'est plainte. Il y a même eu des réouvertures avec investissement des particuliers (eh oui ... les gens s'impliquent et pas seulement en défilant pour réclamer)

- Aux Etats-Unis, pays soit-disant ultra libéral, le secteur du chemin de fer est en parti financé via des baisses d'impôts de ces mêmes entreprises ferroviaires. Warren Buffett, au travers de son fond Berkshire Hathaway a massivement investi dans BNSF pour 44 milliards USD sachant que le transport du pétrole de schiste bien aidé par l'Etat américain allait permettre des profits sur le long terme (il a aussi lancé la conversion de certaines locomotives diesel au LNG, gaz naturel liquéfié, mais ceci est resté à l'état de projet, n'entrainant pas une conversion de masse de la flotte de locomotives)

Ceci ne signifie en rien que la SNCF n'ait pas à faire des efforts au travers d'un chantier assez colossal si on le regarde dans son ensemble, mais faisable si on prend chaque partie et qu'on améliore. Malheureusement, la SNCF est aussi dans la main des différents gouvernements qui se succèdent et exigent l'application de politique parfois ridicules (exemple du 'tout TGV', imposition de toujours plus de tarifs sociaux etc ...).

Il faut aussi que le grand public comprenne qu'une politique de prix trop bas est un pur non-sens. La SNCF doit dégager des profits pour investir dans le futur. Sur ce point, l'ouverture à la concurrence ne vas pas aider, mais il est difficile de défendre une institution comme la SNCF qui est associée dans l'esprit du grand public à des images assez négatives. Des prix hauts ne peuvent se justifier que par un service impeccable, du matériel entretenu, confortable, propre, et des horaires tenus à la seconde (c'est le cas au Japon, en Corée, à Taiwan par exemple)

JM