Lebrac a écrit:J'adore les "what if" mais quelqu'un a-t-il une idée d'où vient le 1/4 inch en plus des 7 feet du réseau réel de Isenbard Kingdom Brunel ? http://www.broadgauge.org.uk/
Bonsoir à tous,
Pas trouvé de renseignements précis sur l’internet, et pas encore réussi à exhumer l’ouvrage (ou l’article historique) qui pourrait nous donner une référence sérieuse justifiant ce choix étrange par le Great Western Railway d’un écartement de 7 pieds ¼ pouce, au lieu des 7 pieds préconisés par Brunel.
Des amis anglais consultés à ce sujet viennent cependant de confirmer mon hypothèse la plus vraisemblable. Convaincu, et probablement à juste titre, des inconvénients de l’étroitesse de la voie de 4’8½" et de l’exigüité du gabarit anglais, Isambard Kingdom Brunel avait préconisé une voie standard plus large, de 6’ ou 7’, et avait finalement choisi l’écartement de 7 pieds pour le GWR. Alors que quelques miles de la grande ligne de l’ouest étaient posés au départ de Londres, il s’avéra lors des premiers essais des locomotives à vapeur que la cote de calage était erronée et que ces machines avaient une fâcheuse tendance à écarter les rails… !
Nobody’s perfect !
Sans doute un ingénieur continental, animé d’un esprit plus cartésien, n’aurait-il pas manqué de renvoyer les locomotives aux ateliers pour remise aux normes des essieux…. Mais cela se passait Outre-Manche… et l’on décida d’écarter légèrement les rails… d'un petit quart de pouce ! CQFD. 
On peut d’ailleurs regretter que le choix se soit porté sur ce qui est devenu la voie normale. Si l’écartement préconisé par Brunel, et abandonné dès 1892, était sans doute un peu trop large (et je ne parle pas du monstrueux projet de Breitspurbahn
), on peut penser qu’une voie de six pieds (environ 180 cm) aurait été plus judicieuse, avec le gabarit correspondant bien entendu. Il suffit pour s’en convaincre d’avoir voyagé dans les voitures un peu anciennes de réseaux à voie large (car les voitures les plus récentes sont en général construites au gabarit européen et ne profitent plus de la générosité du gabarit voie large), comme je l’ai fait en Espagne, au Portugal, en Irlande et en Finlande. Non, je n’ai pas encore eu le plaisir de prendre le Transsibérien, ni au temps de la Glorieuse Union Soviétique , ni depuis la chute du Rideau de Fer….Les lignes du Great Western sont de loin les mieux tracées et comportent quelques-uns des plus beaux ouvrages d’art du Royaume-Uni. La pratique des grandes vitesses s’en trouve grandement facilitée. On m’objectera sans doute qu’en Amérique le gabarit de la VN est beaucoup plus grand ou qu’en Afrique du Sud, par exemple, le gabarit de la voie du Cap (3’6" ou 1,067 m) est au moins aussi généreux que celui de la VN européenne et que celui de la voie de 2’ (61 cm) est très voisin de celui de la voie métrique d’Intérêt Général. Certes, mais c’est au prix de la stabilité et cela rend plus difficile la pratique des grandes vitesses, entre autres inconvénients.
Enfin, pour ceux qui ont eu la patience de me lire, n’oublions pas la signification des initiales GWR. Pour ses détracteurs c’est the Great Way Round (le grand détour) car le tracé de la première grande ligne vers l’ouest de l’Angleterre n’était pas précisément le plus court, mais pour ses nombreux admirateurs, c’est tout simplement God’s Wonderful Railway
(le chemin de fer merveilleux de Dieu).Sur les armes du Great Western Railway sont inscrites les devises Domine Dirige Nos et Virtute et Industria. Ce sont celles de Londres et Bristol, cités reliées par le GWR.
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