un métier: cheminot

[sncb_nmbs]

UN SEUL MOT : MERCI

2B itou

[Undertaker]

Bonjour,

En 1990, une rame TGV A (dont j’ai oublié le n°, en tout cas ni la 308, ni la 325) a été exposée à Zurich pour l’inauguration de la gare souterraine. La rame étant incompatible de l’alimentation électrique de la caténaire, c’est hors tension qu’elle a été présentée. Toutefois, l’éclairage et une ventilation à minima étaient assurés par les batteries, lesquelles étaient rechargées par trois postes que nous avions installés au sol entre la rame et le mur de soutènement de la gare. L’opération a dû se situer en février/mars, de toutes façons forcément avant mai puisque sur le quai, un mur d’écrans diffusait en boucle la vidéo du record à 482,4 km/h. Nous avons fait la connaissance d’une hôtesse de la Swissair, prénommée Doris, qui semblait passionnée par le TGV. Elle a souhaité faire le voyage retour avec nous et a donc fait le parcours Zurich-Bâle en cabine.

En 1991, la SNCF fut invitée à participer à un colloque sur la grande vitesse organisé à Berlin. Il fut prévu qu’à l’issue de cette session, le TGV 325 continue sa route vers la Tchécoslovaquie (à cette époque, la République Tchèque et la Slovaquie étaient réunies).
A Berlin, le TGV A côtoyait une rame ICE allemande et quelques éléments du premier prototype de l’ETR 500 italien. A part quelques manœuvres faites avec la BB 66505, qui servait de nourrice électrique, je n’ai pas noté de fait marquant à cette occasion. Si ; avec mes collègues du Matériel, nous avons à plusieurs reprises emprunté le métro, du coté Berlin-Est. Le mur était tombé depuis peu, mais les stigmates étaient encore bien visibles.
En ce qui concerne la Tchécoslovaquie, attendu que la Direction du Matériel n’était que prestataire de la Dir. Co., je ne connais pas exactement les raisons de ce voyage, mais il me semble que c’était surtout pour des raisons promotionnelles de l’industrie ferroviaire française, puisqu’Alsthom (GEC-Alsthom à l’époque ?) était présent pour proposer des transports en commun (tramway et métro) et que nombre de ses sous-traitants avaient également fait le déplacement, dont Stratiform (une entreprise du nord de la France où étaient construits les nez de TGV) qui avait l’intention d’ouvrir une unité d’ingénierie et de production sur place. Je me souviens surtout de Stratiform, car son PDG m’avait invité à un repas d’affaires chiquos : c’est la première fois que j’ai mangé du caviar ! De plus, la remorque R7 avait été débarrassée de ses sièges et des maquettes des trains français les plus récents, à l’échelle 1/20ème, étaient exposés sur des présentoirs. C’est certainement la présence de ces maquettes qui avait justifié celle d’Alain Pras tout au long du séjour.

La rame est dans une gare de l’ex-RDA, prête au départ. Il y avait une zone non électrifiée à parcourir en direction de Berlin. C’est un « tambour de la Taïga » qui a assuré la traction. Ayant effectué le voyage sur la machine, j’ai été surpris par la propreté intérieure des compartiments, mais aussi par la rusticité (façon soviet) des équipements. Néanmoins, l’indicateur de vitesse était digital ! La WL a occasionné mon premier coup de gueule envers les gens de la Dir. Co. qui géraient cette voiture. En effet, celle-ci n’étant pas munie de la CP (conduite principale), lorsqu’elle se trouvait en tête, le TGV n’était pas alimenté en air et roulait donc suspensions dégonflées. Bien que techniquement possible, je n’aime pas bien que l’on roule ainsi !

A Berlin. La lessive étendue sèche - le photographe, c’est le dépanneur dont j’ai oublié le nom – en chemise blanche, c’est Airy – le barbu, c’est Yves – torse nu, c’est Patrick qui surveille le barbecue.

Après ces trois jours passés à Berlin, nous avons reformé la rame composée de la BB 66505, du TGV 325, des voitures (une Vru et une WL) et du fourgon accueillant les personnels de la Dir. Co et de la Traction, ceux du Matériel étant logés dans une voiture annexe prêtée par le Département des Essais. Le TGV était relié à ses deux extrémités par des attelages de secours. Avant de quitter Berlin, nous avons fait une escale dans un dépôt diesel pour refaire le plein de carburant de notre locomotive, de la Vru et de la tonne de réserve logée dans le fourgon. La première servie fut la 66505 : une femme « costaude » officiait aux pompes : elle était vêtue d’une salopette bleue imbibée de fuel : nous l’avons un instant surnommée « mamie gas-oil » ! Elle fut surprise par la présence de cette locomotive étrangère, mais nous a tout de même distribué les 2000 litres requis, sans trop rechigner. Comme la voie de distribution était trop courte, il n’était pas question de rentrer le reste du convoi. Alors, nous avons disposé la 66505 sur une voie contigüe dans le faisceau du triage et siphonné son réservoir pour faire les compléments des véhicules annexes. Trente minutes plus tard, la 66505 repassait au plein : là, « mamie gas-oil » a levé les bras au ciel. Heureusement que deux de nos accompagnateurs en uniforme DR sont intervenus : 900 litres ont finalement été ajoutés, récompensés par les traditionnels pins’s, stylos, porte-clés et autres objets promotionnels…

Nous avons quitté Berlin en passant par Dresde et avons longé l’Elbe avec ses magnifiques bateaux de tourisme. Arrivés à la frontière germano-tchèque, la locomotive électrique de la DR fut débranchée et relayée par une BB électrique des CSD (devenus par la suite CD). Arrivés à Deçin, la machine électrique fut remplacée par une Mountain (241) joliment restaurée : quand je pense que j’avais demandé à ce que tous les engins de traction, en France comme à l’étranger, soient équipés de sécheurs d’air ! Avec une machine à vapeur, c’était mal parti ; mais que voulez-vous, nous n’étions pas là pour jouer les rabat-joie. Après quelques évolutions filmées et photographiées avec la Mountain en tête comme une star, nous repartîmes en traction électrique jusqu’à Prague.

Ambiance festive avec une Mountain en tête du convoi. La machine a fait quelques évolutions pour les prises de vues vidéo et a aussi conduit le TGV sur un chantier de lavage, où il fut briqué comme un sou neuf, avant de revenir sur la voie d’arrivée à Deçin et laisser la place à une BB électrique.

A bord de ce convoi, il y avait quelques personnes de la Dir. Co, de la Direction des Affaires Internationales, un inspecteur de la Direction de la Traction (qui sera remplacé par Alain Destouches à mi-séjour), Alain Pras (des Ateliers du même nom), Aliette Boyer de chez Servair (charmante personne au demeurant), Pierre Venturi (le conducteur du TGV 308*), Michel Boiteau (le conducteur du TGV 325 au record à 482,4 km/h) et José Ramos des Ateliers de Paris-Masséna, en quelque sorte un majordome au service de tout ce petit monde, cuistot pour préparer tous les repas et, quand il lui restait un peu de temps, il avait aussi en charge la maintenance des voitures d’hébergement et veiller à leur bon état de fonctionnement…. Il avait aussi le droit de dormir !
*le TGV 308 a participé activement aux records à 482,4 et 515,3 km/h. Cette rame servait de « rame balai » à la 325 sur le domaine d’essais et effectuait des croisements à très haute vitesse avec la 325. La 308 fut également équipée de grandes roues, lui permettant de franchir fréquemment les 400 km/h). Michel Massinon (conducteur du 515,3 km/h) n’a jamais participé à ces manifestations à l’étranger.
Coté Matériel, c’était plus simple : nous étions cinq ; il y avait deux dépanneurs électriciens (Patrick Gauchet et l’autre dont j’ai perdu le nom) Airy Magnien (un ingénieur parlant allemand), Yves Ferrot (le chef de voiture) et moi. Airy était surtout préoccupé par le projet TGV Taiwan : un soir, après le diner, il m’a montré des photos sur lesquelles figurait fréquemment une jeune chinoise. Suite à mes interrogations, il finit par me dire « c’est son amie que je devais accueillir à Roissy » ! D’emblée, je lui ai dit « tu ferais mieux de prendre le premier train pour Paris », à quoi il m’a répondu : « au fond, tu te débrouilles suffisamment bien en allemand, tu feras aussi bien sans moi ». Plus tard, il m’a fait part de son mariage avec la belle et des deux enfants qu’ils ont eus.

Arrivés à Prague, nous avons fait la connaissance de nos correspondants tchèques : j’ai souvenir d’un certain Jaromir Kozinca, d’un autre que tout le monde appelait « Johnny » et de Karel Motlik, qui en fait était contractuel à la SNCF et travaillant à Paris-Saint-Lazare : il était tout naturellement notre interprète. Nous nous sommes installés sur une voie, avec la 66505 à proximité du TGV et reliée par un câble pour l’alimenter en 1500 V, les voitures étant distantes d’une centaine de mètres afin qu’elles soient isolées des visiteurs. Au fil du temps, nous avons sympathisé avec nos collègues tchèques en baragouinant l’allemand et l’anglais. Quatre journées ont été consacrées à la visite de la rame en exposition, de 10h00 à 19h00, tant par un large public avec entrée payante (l’équivalent actuel de 1,00 €), que par des officiels (politiques, industriels, cheminots). Les réunions informelles sur les programmes des visites se tenaient dans la Vru de la Dir. Co. A cette occasion, j’ai constaté que les tchèques connaissaient bien l’histoire de France, du moins bien mieux que je ne connais la leur : en effet, ils avaient surnommé la voiture « Versailles » et avaient même identifié une « Pompadour » ; sacré sens de l’observation !

Puis un jour, ce fut le départ du train pour Bratislava. A poste fixe, le câble reliant le coupleur de chauffage train de la 66505 à un pied de pantographe du TGV était posé au sol, courant le long de la motrice. Compte tenu de la chaleur estivale, nous l’avons redisposé à l’intérieur du couloir de la motrice et, débouchant par la porte d’accès, nous l’avons maintenu en place le long du nez : ainsi, la rame se trouvait en situation « autonome ». De ce fait, la climatisation était en service et, de surcroit, les motrices assuraient la production d’air qui permettait de rouler suspensions gonflées, éliminant la sujétion posée par la WL sans CP. Nous avons marqué un arrêt à Brno pour une visite grand public d’environ quatre ou cinq heures. Et toujours cette foule ébahie par ce TGV ; j’ai même vu des visiteurs caresser les caractères en relief de la plaque du record du monde, un peu comme un non-voyant avec le braille. En milieu d’après midi nous avons atteint Bratislava et ouvert à nouveau la rame aux visiteurs. Puis, nous avons débranché la 66000 pour aller au plein gas-oil. Finalement, conducteurs et agents du matériel accompagnés de deux pilotes, sommes restés à bord de la machine : à bord, il faut entendre par là un peu en cabine et beaucoup sur les platelages. Nous sommes arrivés au dépôt et avons rempli le réservoir. Laissant la machine sur une voie de la rotonde, nos collègues tchèques et slovaques nous ont conduits à une grande salle de restaurant, tout près du dépôt, où un repas avait été prévu pour au moins une trentaine de cheminots. Restaurant assez singulier, car la salle communiquait, via une simple porte, avec une discothèque. Après avoir passé un bon moment, nous sommes repartis vers la 66000, avons lancé le moteur et regagné nos voitures : en quelque sorte, aussi pratique que le taxi, en moins cher pour nos portefeuilles. Le lendemain matin, le 13 juillet, nouvelle séance de visite de la rame et retour vers Prague en début d’après-midi. Et là, alors que nous roulions à environ 60 km/h, la rame freine, un peu à la façon d’un freinage d’urgence, mais c’est surtout la course sur les derniers mètres avant l’arrêt total qui nous a semblée bizarre. Après quelques instants d’arrêt, nous nous sommes décidés d’aller voir ce qui se passait. A peine une porte entrouverte, nous avons vu un attroupement autour de la motrice de tête. Le nez de la motrice était encastré dans la voiture annexe du Matériel. C’est l’attelage de secours qui s’était rompu déclenchant le freinage d’urgence du convoi. Les véhicules précédant le TGV ont freiné à pleine puissance alors que le TGV freinait nettement moins. En effet, lorsque la rame est tractée, les antienrayeurs ne fonctionnent pas et pour ne pas prendre le risque de faire des plats aux roues lors de freinages « appuyés » (spécialité allemande entre autres), le freinage du TGV est réglé à demi-puissance ; raison pour laquelle il y a eu rattrapage.

En ligne, depuis la loco CSD de tête, suivie d’une deuxième machine CSD, puis une voiture restaurant tchèque, la BB 66505, le TGV 325, la voiture annexe du Matériel, le fourgon MC 76, la Vru et la WL de la Dir. Co. Le train se dirige vers Bratislava.

Le TGV 325 à Bratislava. On note le câblot de chauffage le long de la motrice : il alimente le TGV en 1500 V cc, ce qui permet de le rendre «autonome ».

Le TGV encastré dans la voiture annexe du Matériel. Je n’ai qu’une hâte, c’est que tout le monde s’écarte pour aller constater les dégâts.

Au premier plan, l’attelage de secours en fonte d’aluminium, Alain prend en main la poignée de déverrouillage qui va permettre de le retirer. Les vis de maintien de la lame ressort qui maintient l’attelage horizontal ont été cisaillées, raison pour laquelle l’attelage penche. Impossible de redresser à la main !

La première action a été de dégager la voie pour la rendre au trafic. Heureusement que les organes (attelages et conduites pneumatiques) sur la traverse de tête de la voiture annexe n’ont pas été touchés, ce qui a permis de dégager les locomotives et les voitures d’accompagnement, puis de les garer sur un faisceau de voies de la gare la plus proche, laquelle par bonheur n’était qu’à une dizaine de kilomètres du lieu de l’incident. L’attelage automatique du TGV n’étant plus utilisable, c’est en poussant avec la 66505 que nous avons gagné la fameuse gare. Durant le parcours à 30 km/h, j’ai échafaudé un plan de secours que j’ai soumis aux deux dépanneurs et aux collègues de la traction. Après approbation, nous avons demandé aux tchèques de stationner le TGV et la Diesel sur une voie de garage et d’en consigner la caténaire. En moins d’une demi-heure, ce fut fait. Après avoir appliqué nos propres règles de sécurité, nous nous sommes répartis les tâches autour de la motrice avariée afin de l’isoler de la manière suivante:
- Accès à la toiture pour déconnexion de la tête tournante de la ligne de toiture 25 kV.
- Déconnexion des lignes de train dans l’intercirculation.
- Déconnexion de l’attelage à vis et des conduites pneumatiques.
- Dépose des éléments cassés et inutiles (trappes de nez, coupleurs électriques).
Puis, avec la 66000 comme seul engin de traction, nous avons évacué le TGV sur une voie parallèle à celle de la motrice isolée. Après avoir débranché la locomotive, nous sommes allés chercher la motrice isolée en la prenant par l’arrière, coté tampons et attelage classique. A l’issue d’une dernière impasse, nous avons présenté les deux motrices nez-à-nez en respectant une distance d’un mètre à l’arrêt, puis avec un intervalle d’une trentaine de centimètres : à l’œil, le plan échafaudé semblait pouvoir donner satisfaction. L’idée était que l’attelage sain veuille bien redresser celui cassé et qu’il le verrouille. Et bien, à un ou deux centimètres près, les queues de guidage se sont mariées créant la cinématique de présentation et d’accouplement des attelages. Je garde en mémoire le « clac » du verrou qui fut assurément le son le plus réconfortant durant toute cette opération. Nous avons passé le convoi en courbe et contre-courbe afin de vérifier l’absence d’interférences des organes dans l’environnement détérioré et fait quelques essais de traction brutaux pour s’assurer de l’intégrité de l’attelage. Après avoir rendu la consignation caténaire, le convoi a été reformé pour continuer la marche vers Prague. Les tchèques ont proposé de rentrer à 30 km/h ; mais certain de notre coup, je leur ai répondu « c’est une marche tracée à 80 km/h, nous repartons à 80 ». Durant le trajet, nous avons dévoré une choucroute que nous avait mijotée Alain Pras, qui contrairement aux autres, n’était pas allé dormir….. Avec Jaromir et Johnny, et à l’aide de schémas, nous avons établi tout le programme de manœuvres pour remettre le TGV en composition normale. La motrice avariée avait reçu le nom de code « Schwarzkopf » (en référence au général US de la guerre du Golfe) mais surtout parce que le nez écrasé avait été recouvert par une bâche de wagon. A six heures du matin, le 14 Juillet, la rame était en place opérationnelle et présentable à l’ambassadeur de France et ses invités qui venaient célébrer notre fête nationale à bord du bar du TGV avec champagne et petits-fours, comme il se doit.

La motrice au nez cassé que nous avions baptisée Schwarzkopf. Au tout petit matin, la forme du nez a grossièrement été reconstituée par une bâche recouverte de sacs poubelles noirs, le tout maintenu en place par du ruban autocollant rouge. Puis, le nez a entièrement été recouvert de drapeaux tricolores, 14 juillet oblige. Une photo de la rame ainsi pavoisée a été publiée dans LVDR de l’époque, son photographe n’y ayant vu que du feu ! L’avant de la motrice avait été placé hors du quai et l’accès y était interdit par deux policiers en faction.

Nous avons également assuré une dernière présentation de la rame à Plzen, pour le personnel des usines Skoda ferroviaire, avant de rentrer en France. La rame a été remise en configuration « acheminement fiable », c’est-à-dire motrices attelées nez-à-nez, sans avoir toutefois reconnecté la ligne de toiture 25 kV, inutile pour l’instant. Arrivés à Vaires-sur-Marne, au jour (un dimanche) et à l’heure prévus, l’engin de traction est décroché. Constatant une certaine immobilité dans le triage ensoleillé, nous sommes allés aux renseignements au poste d’aiguillage. Malgré notre avis train pour la marche entre Vaires et Chatillon en bonne et due forme, l’agent de faction nous répond avec dédain : « pas de machine aujourd’hui, pas avant demain à la même heure » ! Alors, nous lui avons calmement expliqué que nous avions une locomotive en fin de convoi, le plein fait, les conducteurs autorisés et la connaissance de ligne. Dans son infinie bonté, il nous a tourné les aiguilles pour mettre la 66000 en tête et nous a donné le départ, satisfait qu’on lui débarrasse le plancher. Finalement, un dimanche, ça circulait bien sur la Grande Ceinture. La grimpette avant Jouy-en-Josas s’est effectuée à 12 km/h, le V12 donnant tout ce qu’il avait sous les culasses ! Heureusement qu’aucune sécurité ne s’est déclenchée. Puis, après la bosse, nous nous sommes laissés glisser jusqu’à Chatillon, aux AMC. Nous avons fait un bref rapport, mais aussi concis que possible, à l’OC TGV sur l’état et la composition du train. Enfin, nous avons regagné nos pénates respectifs. Contents de rentrer à la maison après 16 jours plutôt mouvementés et de retrouver un bon lit pour compenser le déficit de sommeil accumulé.

Je retiendrai deux choses de ce voyage :
-1) un attelage de secours n’est bon que pour la fonction dont il porte le nom : au bout de 4800 km, il casse ! D’ailleurs, je crois que suite à cet incident, lorsqu’un attelage de secours en fonte d’aluminium est utilisé, il passe systématiquement aux ultra-sons pour déceler d’éventuelles fissures. Mais il se peut aussi que ces attelages soient peu utilisés à présent et que l’on privilégie l’intervention des couplages de BB 67200 dotées d’attelages automatiques.
-2) à quelques exceptions près, lorsque j’aurai à conduire une rame TGV à l’étranger, l’acheminement se fera avec motrices nez-à-nez ou encadrée par des wagons raccords. Le temps de remettre la motrice en place n’est rien (20 à 25 min. à tout casser) comparé aux conséquences que nous avons vécues en Tchécoslovaquie.

2B.

[POMidi]

Merci Bernard, pour le récit passionnant de cette épopée.

La leçon que je tire de cette histoire est que même avec le meilleur de la technologie le recours au bon sens, à l'initiative et à la débrouillardise restent les meilleurs alliés pour la réussite de telles missions.

Salutations amicales.

Pierre

[EC64]

Quelle aventure !!!
Pour mémoire, Schwarzkopf signifie tête noire, avant d'être le nom d'un général américain, et d'une cantatrice prénommée Elisabeth... La bâche noire sur le nez d'une des têtes de la rame reboucle sur Schwarzkopf !

[sncb_nmbs]

Quelle aventure !!!
Pour mémoire, Schwarzkopf signifie tête noire, avant d'être le nom d'un général américain, et d'une cantatrice prénommée Elisabeth... La bâche noire sur le nez d'une des têtes de la rame reboucle sur Schwarzkopf !

capture d'écran : Wikipédia

J'aime aussi, celui des montagnes russes

Merci 2B pour les histoires que tu partages avec nous

[Undertaker]

Bonjour,

Suite du voyage en Allemagne et Tchécoslovaquie.

Chers amis modélistes, ne vous plaignez pas de vos archets de pantos de traviole : même sur les machines réelles, ça existe ! Une 181 qui va nous tracter depuis Forbach.

Nous quittons Berlin en longeant les voies de garage du métro.

La foule sur le quai à Brno.

Gros plan sur le nez écrasé.

Préparation du départ pour Bratislava. Nous sommes en gare de Praha-Holesovice. Une deuxième locomotive sera mise en tête.

Arrivés en gare frontière germano-tchèque, une locomotive DR nous à tractés depuis Berlin.

Manœuvres avec la BB 66505 en gare de Prague. Pierre a tenu à annoter le carnet de bord de notre machine avec l’intégralité des parcours effectués avec le nom des gares terminales, dont l’orthographe a scrupuleusement été respectée……

Trombinoscope des protagonistes. En partant de la gauche, le 2ème est Jaromir Kozinca, le 4ème c’est Johnny et le 6ème c’est notre interprète. La photo est prise à contre jour mais on peut lire la fatigue sur nos visages.

A+

UTKR.

[domi]

Chers amis modélistes, ne vous plaignez pas de vos archets de pantos de traviole : même sur les machines réelles, ça existe ! Une 181 qui va nous tracter depuis Forbach.

M'en fous, je suis en traction autonome.

Domi

[JFK]

J'ignorais que la rame 325 avait autant voyagé après son record.
Malgré le soucis avec l'attelage de secours, le voyage a dû être passionnant.
Tu as beaucoup de chance Undertaker d'avoir pu vivre tout cela.

[Undertaker]

J'ignorais que la rame 325 avait autant voyagé après son record.

Et, ce n'est pas fini !

UTKR

[Undertaker]

Bonjour,

A notre retour de Tchécoslovaquie, le Chef du département des Essais, Alain Moreau, m’a dit que suite à l’incident, il ne serait pas disposé à prêter à nouveau une voiture annexe pour ce genre de voyage. J’en ai pris bonne note et j’ai pu partir tranquillement en congés annuels au mois d’aout….Sauf qu’à mon retour, un dossier m’attendait : envoyer le TGV 325 à Varsovie où se tenait un colloque sur la grande vitesse en octobre 1991. Je n’ai pas eu d’autre choix que de faire dans l’urgence un « copier-coller » du dossier tchèque ! Avec insistance, j’ai fini par obtenir la même voiture annexe avec à son bord le même chef de voiture (Yves). Par contre, la rame TGV fut mise motrices nez-à-nez dès le départ de Châtillon.

En ce qui concerne le personnel, j’ai eu la même équipe si ce n’est que José n’a pas participé et que Patrick fut remplacé par Yannick. Pour le matériel roulant, outre le TGV 325 et la voiture annexe, j’ai obtenu une A4c4B5c5 UIC pour loger les tractionnaires et cette bonne BB 66505 de Lens. Bien sur, nous n’avons pas participé au colloque, ci ce n’est répondre à des questions techniques posées par des cheminots Polonais.

Après avoir quitté Francfort-sur-Oder, arrivée à la première gare polonaise.

Dans l’ordre : la BB polonaise, la voiture UIC A4c4B5c5, la voiture annexe suivie du tronçon de remorques du TGV 325 attelé coté R1 et en queue, les deux motrices et la BB 66505 qui ferme la marche.

Une 150 polonaise trône sur un piédestal. La voiture annexe porte encore un reste de l’affiche qui avait été collée à Bratislava.

Arrivée de l’ICE 1 de la DB avec une UM de 218 en tête. Le TGV 325 est déjà en remis en composition normale et alimenté par la 66505. Comme je l’ai signalé précédemment, cette opération ne coute pas beaucoup en temps. A l’extrême droite, il y a une voiture restaurant des PKP (dégageant de la fumée) à bord de laquelle les congressistes et exposants peuvent venir se restaurer. Le Chef de rang était un type singulier !

Cheminots allemands et polonais s’affairent pour dételer la rame ICE. La photo est prise depuis la 66505.

La Pologne était un pays pauvre. J’avais changé 1500 FF pour 2 895 000 zlotys : la première (et dernière) fois de ma vie où j’ai été millionnaire ! Nous étions allés visiter une sorte de « cirque romain » où l’on trouvait toute sorte de trafics et de commerces, tant à l’intérieur qu’aux alentours qui étaient enceints. Notre interprète (une étudiante) nous avait dit que des Moscovites venaient ici et qu’en un mois de business en Pologne, ils vivaient 11 mois en URSS ! On trouvait des « Kalach » pour 100 USD, des grenades pour 30 USD ! Dans des roulottes, on pouvait aussi faire des rencontres à 2 USD la passe….

Nous avions sympathisé avec le chef de rang de la voiture restaurant qui baragouinait le français, mais aussi des tas d’autres langues. Il était employé parla WARS (la CIWL locale) sur des trains internationaux. Il était donc enclin à des trafics de tous genres. Un jour, il nous a proposé du caviar et de la vodka à des prix attractifs ! Alors, avec Pierre, nous sommes allés chez lui en Lada break. La façade de son pavillon était masquée par des échafaudages : il nous a expliqué que ce subterfuge permet d’échapper à l’impôt puisque la demeure est toujours en travaux ! Une fois entrés, nous avons découvert la caverne d’Ali Baba. Il y avait là des centaines de cartouches de clopes, des téléviseurs, des magnétoscopes, de l’électroménager ! Après avoir payé notre vodka et nos boites de caviar, nous avons trinqué, cul-sec !
Il nous avait donné une boite de caviar en échantillon. De retour à la voiture, nous l’avons ouverte et dégustée avec Yves. N’ayant pas de toasts, c’est sur des canapés découpés à la scie à métaux dans des biscottes ! Puis, nous avons fait le partage. Ce n’est qu’en rentrant à la maison que nous avons déchanté. Le caviar était frelaté et la vodka tout juste bonne à faire les carreaux. Peu de temps après, Alain m’avait dit au téléphone que même son chat n’avait pas voulu du caviar…..Je n’ai plus jamais acheté quoi que ce soit dans ces pays.

A+

UTKR