Petite histoire de la DRG

[POMidi]

Quel travail. Arriver à faire une synthèse aussi claire sur une telle série de machines: chapeau Monsieur Rock.

Amicalement.

Pierre

[Rockandrail]

H72

2-1-4-2) Les locomotives de série 38 d’origine bavaroise

2-1-4-2-1) Série 38⁰ – anciennement bay. P 3/5 N

Avec la S 3/5, machine 2’Cn4v livrée par Maffei en 1903, future BR 17⁴ à la DRG, la Bavière entre dans l’ère des locomotives modernes. La S 3/5 possédait un châssis tubulaire sur le modèle américain, permettant l’installation d’un entraînement interne sur les cylindres haute pression. Dès 1906 de plus, la S3/5 sera équipée de la surchauffe.

Sur la base de cette locomotive, Anton Hammel met au point pour Maffei une locomotive théoriquement prévue pour trains de voyageurs locaux dont la première livraison intervient dès 1905 : c’est la P 3/5 N.
La machine est équipée de roues motrices de 1640 mm et se présente comme une petite S 3/5. La chaudière est un peu plus courte ; l’entraînement est un peu plus léger, mais les cylindres sont intégralement repris, sans modification, de la S 3/5 modèle 1904. Tout comme sa grande sœur, la
P 3/5 N est montée sur châssis tubulaire et, d’un point de vue moteur, c’est une machine à quatre cylindres et double expansion et vapeur humide.

Le cahier des charges technique indique une puissance au crochet de 350t à 80 km/h en plaine. La même charge doit pouvoir être tractée à 45 km/h en rampe de 10‰.

La pénurie chronique de matériel de traction dont souffrent les chemins de fer bavarois a pour résultat l’entrée en service immédiate de la P 3/5 N. Dès que les premières machines sont livrées en septembre 1905, les dépôts de Munich I et de Lindau les mettent immédiatement en service express sur la ligne sinueuse et vallonnée qui relie Munich à Lindau par Kempten.

A l’été 1906, les machines munichoises sont transférées au dépôt d’ Aschaffenburg afin d’assurer le service voyageurs express sur la ligne reliant Ansbach à Aschaffenburg. Deux ans plus tard, ces machines sont mutées à Schweinfurt pour y remplacer, toujours en service express, les locomotives de catégorie C V.

A l’été 1906 toujours, Maffei a livré 26 machines. Les 10 suivantes et dernières suivront dans le courant de l’année 1907.
De 1908 à la déclaration de guerre en 1914, les 36 locomotives P 3/5 N seront réparties comme suit :

Huit exemplaires au dépôt de Munich I, huit à Lindau, douze à Kempten et huit à Schweinfurt. Au départ de Munich, les locomotives P 3/5 N remplacent partiellement en service les machines S 2/5 et S 3/5 sur les lignes vers Kempten et Ansbach.

Les machines de Lindau circulent jusqu’à Munich ou Kempten ainsi que sur la ligne du lac de Constance (Gürtelbahn) jusqu’à Radolfzell.
Le dépôt de Kempten assure des trains pour Munich, Lindau et Ulm et le dépôt d’Aschaffenburg, qui abritera des P 3/5 jusqu’en 1908 seulement, assure des trains en direction d’Ansbach. Enfin, les machines de Schweinfurt desservent les lignes vers Würzburg et Meiningen.

Les états de service de ces machines seront considérables : en moyenne annuelle, elles parcourent 85583 km en 1906 ; 56717 km en 1907 et quelque 65000 km en 1908.

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Six machines seront détruites au cours de la première guerre mondiale. Des 30 restantes, 19 seront remises à la France en 1919 (Etat 230 931 à 230 942) et 5 aux AL. La DRG intégrera les 13 machines restantes sous les numéros 38 001 à 38 013.
Les bonnes performances affichées par les locomotives P 3/5 H nouvellement construites en 1921 amèneront la DRG à transformer en 1924 les 13 P 3/5 N en machines à vapeur surchauffée.

Leur heure de gloire en service voyageur express était cependant derrière elles à cette date. La poursuite des livraisons de machines S 3/6 et la mise en service des premières locomotives unifiées (BR 01 et BR 02) reléguera cette fois les P 3/5 N sur des trajets d’intérêt local. Au sein de la Division des Chemins de Fer du Reich de Ratisbonne, les machines sont redistribuées à l’orée des années trente aux dépôts de Hof, Eger, Weiden, Schwandorf et Kirchenlaibach.

1932 marque le début des radiations pour cinq premières machines. Six suivront en 1933. La 38 002 résistera jusqu’en 1935 ; la 38 003 jusqu’en 1938. A cette même époque en France, les chemins de fer de l’Etat radient également leurs machines. Quant aux machines AL, elles étaient déjà réformées depuis longtemps.

Catégorie : 2’Cn4v
Distribution : P35.14
Diamètre des roues motrices : 1640 mm
Vitesse maxi : 90 km/h
Fabricant : Maffei
Première mise en service : 1905
Tender : bay.2’2’T18,2 avec 6,5t de charbon
Nombre total construit : 36
Nombre intégré à la DRG : 13
Numérotation : 38 001 à 38 013
Dates de dernière réforme : 1938

BR 38010 (ex bay. P3/5 N n° 3827)(Maffei 2609/1907)

[Rockandrail]

H73

2-1-4-2-2) Série 38⁴ – anciennement bay. P 3/5 H

L’une des caractéristiques des chemins de fer de l’Etat de Bavière a été de toujours manquer de locomotives. Les raisons en sont à trouver derrière une gestion très spartiate de leur mise en construction due à un manque de crédits chronique.
A l’issue de la première guerre mondiale, ces mêmes chemins de fers bavarois ont également payé un tribut très lourd aux destructions. Ajoutant à cela les locomotives cédées aux titres des réparations, le parc se retrouve sérieusement entamé.

A cette même époque, le programme de constructions nouvelles de la DRG n’est pas encore arrêté et ne prévoit comme premières livraisons que des machines développant 20t par essieu. Au vu de cette situation, l’administration de Bavière, encore autonome, reçoit de la DRG l’autorisation de commander à Maffei 80 locomotives de type P afin de pallier l’urgence.
Cependant, dans l’immédiat après guerre, il n’y a pas d’argent disponible pour de nouveaux développements. Et le temps manque. Dans ces conditions, la P 3/5 H ne pourra être qu’une version améliorée de la P 3/5 N que l’on dotera de la surchauffe.
Le châssis et l’entraînement sont intégralement repris ; la chaudière, timbrée à 15 bars (celle de la P8 ne l’est qu’à 12 bars), est légèrement agrandie et munie d’un surchauffeur ; la grille de chauffe est légèrement plus grande ; la cabine de conduite est un peu plus spacieuse ; l’alésage des cylindres haute et basse pression est augmenté de 20 mm.

La locomotive se révèle puissante et économe. Bien qu’elle soit développée pour le trafic régional, on la trouve également en service express car elle est apte aux 100 km/h en service commercial. En service régional, la locomotive peut tracter 400t sur le plat à 90 km/h et 420t à 40 km/h en rampe de 10‰. En service express, elle tracte 300t à 100 km/h sur le plat et 310t à 50 km/h en rampe de 10‰.

Maffei livre les 80 machines en 1921. Elles sont immédiatement mises en service. Elles connaissent une certaine gloire en tractant l’Orient-Express sur le tronçon Munich – Salzbourg. Le dépôt de
Munich I les met en concurrence avec les S 3/6 au cours des 5 premiers mois de l’année 1922.
Les P 3/5 H consomment 15,54t de charbon au 1000 km quand les S 3/6 en consomment 17,55t. La locomotive 3894 (BR 38 458) se révélera particulièrement économe au cours de ces essais puisqu’en décembre 1921, elle descendra à 12t de charbon au 1000 km, puis à 10t en mai 1922 après de nouveaux réglages.

Avec la livraison au milieu des années 20 des premières locomotives unifiées et des S 3/6 remises en construction (BR 18^4-5 et BR18⁵), la P 3/5 H retourne en service régional. Elle s’y retrouve également concurrencée par les P8 que l’administration de Bavière a reçu en grand nombre.
En 1922, c’est le dépôt de Munich Hbf qui, avec 21 machines, compte le plus grand nombre de
P 3/5 H, suivi par Treuchtlingen (10) et Kempten (9). En 1935, la situation aura complètement changé : Ratisbonne possède 21 machines, Ingolstadt 10 et Schwandorf 9. Elles ont disparu du dépôt de Rosenheim, qui en possédait 8 en 1922, à la suite de l’électrification de la région.

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Les 80 machines traversent la deuxième guerre mondiale et se retrouvent toutes à la DB. Bien que ne faisant pas partie des séries trop petites à réformer tout de suite, elles seront très rapidement radiées : il en reste 38 en service en 1948, réparties entre les dépôts d’Augsbourg (16), Neu-Ulm (10), Plattling (6), Lindau (4) et Buchloe (2).
Jusqu’en 1950, les machines sont en service régional et rapide sur les lignes au départ de Ulm vers Friedrichshafen/Lindau et Donauwörth, ainsi que dans les environs d’Augsbourg et sur la ligne du Gürtelbahn du lac de Constance.
A la suite de la grande campagne de réforme de 1950-52, seules les 4 machines de Lindau restent en service. La BR 38 432 sera le 12 mai 1955 la dernière des P 3/5 H à être radiée. Les BR 38 430 et 38 460 serviront encore quelques temps comme machines de chauffe.

Catégorie : 2’Ch4v
Distribution : P35.15
Diamètre des roues motrices : 1640 mm
Vitesse maxi : 90 km/h
Fabricant : Maffei
Première mise en service : 1921
Tender : bay.2’2’T21,8 avec 8t de charbon
Nombre total construit : 80
Nombre intégré à la DRG : 80
Numérotation : 38 401 à 38 480
Dates de dernière réforme : 1955

BR 38 433 (bay. P 3/5 H n°3869)(Maffei2609/1907)

Modèle Trix réf. 22409 de la BR 38 403

[Rockandrail]

H74

2-1-4-3) Les locomotives de série 38 d’origine saxonne

2-1-4-3-1) Série 38^2-3 – anciennement sä. XII H 2

Les chemins de fer de l’Etat de Saxe possédaient l’un des réseaux à voie étroite les plus denses d’Allemagne. Ils ne comptaient par contre que très peu de grandes lignes classiques. La Saxe comptait pourtant parmi les régions les plus peuplées d’Allemagne. Ses centres industriels induisaient un trafic voyageur local très important.

En 1906, alors que Garbe en Prusse sortait sa P8, le trafic voyageur saxon était encore assuré par des locomotives à deux essieux moteurs accouplés, motorisées à vapeur humide. Les locomotives bicylindres à simple expansion de catégorie III (1B) et IIIb (1’B) et à double expansion de catégorie IIIb V (1’Bn2v) et VIII V2 (2’Bn2v) en formaient l’ossature.

Le service régional était parallèlement appuyé par une série de locomotives de vitesse dont les performances étaient alors dépassées pour assurer le service de grandes lignes. Pour l’année 1916, le registre officiel des moyens de transport des chemins de fer de l’Etat de Saxe fait état de 175 locomotives « S » et de 430 locomotives « P ».

L’acquisition d’une locomotive moderne et puissante pour le service voyageur régional ne pouvait plus être différée. C’est ainsi que la fabrique saxonne de machines (Hartmann) se voit confier la mise en chantier d’une locomotive 2’Ch2. Son développement allait suivre celui des locomotives de vitesse des catégories XII H, XII HV et XII H1 que nous avons étudiées dans la première partie de cet exposé, mais avec des roues motrices réduites en diamètre à 1590 mm.

La nouvelle machine, désignée XII H2 se différenciait des XII H1 par une chaudière de même diamètre mais plus courte de 350 mm, et par le déplacement de l’entraînement sur le deuxième essieu accouplé.

L’on opta pour une motorisation bicylindre à simple expansion car, en raison de la diminution du diamètre des roues, l’entraînement interne n’aurait pu être installé qu’avec un angle d’attaque important ; complexité non requise pour le service attendu de la locomotive.
Le cahier des charges indiquait la capacité de tracter 235t à 60 km/h en rampe de 10‰.

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Les premières locomotives, numérotées 651 à 660 (puis 3651 à 3660 à partir de 1918), sont livrées par Hartmann en 1910. L’une des machines de cette présérie passera toute l’année à l’Exposition Universelle de Bruxelles.
Jusqu’au numéro 666 (3666) livré en 1911, les locomotives sont équipées de portes de boîte à fumée coniques, sur le modèle bavarois. Plus tard, ces machines recevront une porte de boîte à fumée bombée classique, un sifflet à air comprimé sur le sommet de la chaudière et une pompe à air à l’avant droit de la locomotive, le long de la boîte à fumée.

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La livraison de l’année 1913 ne comprend que les numéros 667 à 671 (3667 à 3671), machines qui, comme toutes celles des livraisons suivantes jusqu’au numéro 3697 en 1917, comportent la boîte à fumée conique. La construction se poursuivra au long et au-delà de la première guerre mondiale pour ne se terminer qu’en 1923. A l’exception de l’année 1921, Hartmann livrera des machines XII H2 chaque année.

La dernière à porter un numéro saxon sera la 3809, construite en 1923, qui deviendra la BR 38 324 à la DRG. En 1927, la DRG commandera encore 10 locomotives qui seront numérotées 38 325 à 38 334. Les premières machines ont été livrées couplées au tender sä 2’2’T16. Toutes les suivantes recevront le tender 2’2’T21.

La XII H 2 se comporte nettement mieux que son ainée, la XII H 1, dont elle découle pourtant très directement. La machine, puissante et robuste, convient parfaitement au réseau vallonné de Saxe. Elle tracte même occasionnellement des express sur la ligne de Dresde à Reichenbach. Au cours des années 1937 à 1939, quelques locomotives sont déplacées en Allemagne du sud aux dépôts de Francfort sur le Main, Passau, Weiden, Landshut, Limburg et Platting. Parmi elles, les 38 211, 245, 250, 259, 263, 270, 277, 278, 289, 296, 303, 311 et 315 sont clairement identifiées.

Lors de l’occupation de la région des Sudètes par l’Allemagne Hitlérienne, en 1938, les dépôts de ces territoires reçoivent également des XII H 2 en remplacement des locomotives CSD qui y circulaient. Il revient à la Direction des Chemins de Fer de Dresde, dont dépendaient les dépôts de Aussig, Bodenbach, Komotau et Tetschen de combler le départ d’environ 20 BR 38^2-3.

En 1941, la DRG récupéra les locomotives qui avaient été cédées au titre des réparations. Elles demeurèrent après la guerre sur le territoire de l’ex DDR. Elles y reçurent des numéros à partir de la BR 38 351 ou éventuellement des numéros devenus disponibles. A titre d’exemple, la 3655 ETAT 230-960 devint en 1957 à la DR la 38 355 et plus tard la 38 204 à la place de la 38 204 d’origine, ferraillée en 1948.

Au 25 juillet 1945, la Direction de Dresde possédait 63 locomotives de la série BR 382-3 d’origine et 12 ex ETAT. Parmi ces locomotives ETAT, cinq seront modifiées en 1954 (38 351 à 38 355).

En 1967, il reste encore 53 locomotives réparties entre les dépôts de Bautzen, Brandenburg, Karl-Marx-Stadt, Ketzin, Nossen et Werdau.

La dernière en service, la 38 308 du dépôt de Nossen recevra la nouvelle numérotation de la DR pour devenir 385308-2. Elle ne servait plus alors qu’à des trains de travaux. En août 1971, elle roula une dernière fois jusqu’à Glanz et Ehren pour participer aux trains spéciaux du congrès du MOROP de Dresde. Elle tracta un train entre Dresde et Königstein. A cette occasion roulèrent aussi pour la dernière fois les wagons de la « route roulante » de la DRG (Rollwagen).

Le musée des transports de Dresde a préservé la BR 38 205.

Catégorie : 2’Ch2
Distribution : P35.15
Diamètre des roues motrices : 1590 mm
Vitesse maxi : 90 km/h
Fabricant : Hartmann
Première mise en service : 1910
Tender : sä.2’2’T21 avec 7t de charbon
Nombre total construit : 168
Nombre intégré à la DRG : 124 + 10 nouvelles constructions
Numérotation : 38 201 à 38 334
Dates de dernière réforme : 1971

BR 38 201 (sä. XII H 2 n° 651, ensuite 3651)(Hartmann 3382/1910)

Modèle Piko 50016 de la BR 38 262

[XTof_vl]

Le MOROP, déjà en 1971!

Merci Pierre!

[Rockandrail]

D'après mes sources, le MOROP a été fondé en 1954.

[Rockandrail]

Je n'ai pas oublié que j'ai promis de terminer le chapitre. La description de la dernière des BR38 à traîter est en cours de rédaction.

[Rockandrail]

H75

2-1-4-4) Les locomotives de série 38 d’origine badoise

2-1-4-4-1) Série 38⁷⁰ – anciennement bad. IVe^2-6

Avec l’ouverture de lignes transversales dans la Forêt Noire arrivent les nouvelles locomotives 1’Bn2 de catégorie IVb, lesquelles, dernières locomotives allemandes à chaudière longue, ne satisfont, ni en terme de puissance, ni en terme de motricité au service pour lequel elles sont livrées. Elles sont remplacées dans les deux ans qui suivent par les nouvelles machines de catégorie IVc, également de type 1’Bn2 mais équipées de chaudières renforcées.

Pendant presque 15 années, ces machines vont assurer le service sur les lignes de la Forêt Noire jusqu’à ce que, à leur tour épuisées par le service en montagne, elles y soient à leur tour remplacées par des loco-tender issues de nouveaux développements. Ces loco-tender de catégorie 1’B1’ présentaient bien d’intéressantes nouveautés, comme leur châssis autoporteurs, mais elles ne pouvaient pas, en raison de la nature de leur entraînement, accélérer sur les rampes des lignes de la Forêt Noire.

C’est alors qu’il convient de mettre à l’actif de Herr Essers, nouvel ingénieur en chef des chemins de fer de l’Etat de Bade, l’excellente collaboration qu’il entretenait avec la fabrique alsacienne de locomotives de Grafenstaden pour laquelle travaillait à l’époque Alfred de Glehn. On lui doit la mise en chantier d’une locomotive de type 230, une puissante 2’Cn4v à entraînement sur deux essieux de construction de Glehn.
La machine reprend les éléments techniques d’une locomotive 2’Bn4v que Grafenstaden avait précédemment développée pour le Nord Français et les KPEV.

La première machine prend son service en 1894. 83 seront livrées jusqu’en 1901, livraisons auxquelles participera également la société de construction de machines de Karlsruhe.

Cette série de locomotives présentait des nouveautés remarquables : elle était la première locomotive allemande de distribution 2’C (230) et, avec la prussienne S5¹, elle était la première locomotive allemande à quatre cylindres et double expansion. Au final, cela faisait d’elle la première locomotive 230 quatre cylindres compound au monde. A ce titre, elle servira de base à de nombreuses locomotives 2’C compound dont la plus remarquable sera la prussienne S10¹, future BR17^10-12 à la DRG.

La machine était particulièrement bien adaptée aux lignes à forte pente. Le service en rampe s’accommode en effet davantage de roues de petit diamètre en montée, mais en descente, un trop petit diamètre produit une forte élévation du nombre de tours. Les avantages de la motorisation compound permettaient, aux vitesses de l’époque, de répondre aux deux impératifs. En outre, l’utilisation d’une conduite séparée pour l’alimentation des cylindres à haute et basse pression en liaison avec un régulateur auxiliaire permettait de les mettre en série et de disposer ainsi d’une forte capacité d’accélération, particulièrement intéressante sur des lignes locales aux nombreux arrêts.

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Dès sa mise en service, la locomotive servira de machine de recherche afin d’optimiser la distribution de vapeur entre les cylindres à haute et basse pression, la consommation de charbon et d’eau, la résistance de la chaudière, les performances globales et les qualités de roulement. Son silence de fonctionnement était remarquable, si bien que la locomotive avait été déclarée apte à pratiquement tous les services, y compris les trains express de luxe.

Ce furent également les premières locomotives équipées du système de freinage Westinghouse-Henry. Pendant 25 ans, elles assureront le trafic ferroviaire sur les lignes de la Forêt Noire.

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Les 83 machines étaient encore la possession des chemins de fer du Bade en 1914. La DRG n’en intégrera cependant que 35 comme série BR38⁷⁰.
Avec l’augmentation de la masse des trains et de la vitesse commerciale, les années vingt les voient cependant ne plus pouvoir répondre aux exigences du service de voyageurs rapide. Bien que l’on ait porté leur vitesse maximale à 90 km/h en changeant la répartition des masses, les locomotives se trouvent en concurrence avec les badoises IId (2’B1’n4v) et IVf (2’C1’, pacific, future BR18²). Sur les lignes secondaires, c’est la P8 qui leur fait de l’ombre.

En 1928, il ne reste plus que dix machines en service. Les dernières – la 37 7001, la 38 7004 et la 38 7025 – seront radiées en 1932. La 38 7001 est préservée au musée des transports de Karslruhe.

Catégorie : 2’Cn4v
Distribution : P35.14
Diamètre des roues motrices : 1600 mm
Vitesse maxi : 75 km/h
Fabricant : Grafenstaden puis Karlsruhe (à partir de la 7004)
Première mise en service : 1895
Tender : bad.2’2’T15 avec 5t de charbon
Nombre total construit : 83
Nombre intégré à la DRG : 35
Numérotation : 38 7001 à 38 7073
Dates de dernière réforme : 1932

BR 38 7001 (bad.IV e2 numéro 38)(Grafenstaden 4703/1895)

[Rockandrail]

La petite histoire n'est pas abandonnée. Elle reprendra après l'exposition de Malines.

[POMidi]

Nous attendons donc la suite de cette œuvre monumentale mais au combien intéressante.

Grâce à notre ami Pierre (Rock) je commence , enfin, à comprendre (un peu) les principes de classification appliqués outre-Rhin.

Amicalement.

Pierre