un métier: cheminot

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Re: un métier: cheminot

Messagepar sncb_nmbs
23 Aoû 2014, 08:37

Undertaker a écrit:Bonjour,
(...)
img336.JPG

Une Micheline. Les cheminots malgaches nous en ont offert une à chacun. Elle est faite de papier mâché et de carton, le tout recouvert de peinture glycéro et mesure 370 mm de long. Elle est toujours près de mon bureau, sur une étagère. En remerciement, nous avons demandé à nos collègues ce qui leur ferait plaisir ; ils ont répondu : des lampes de poche, des piles et des tarauds. Leurs vœux ont été exaucés….
2B.


:cool: :coeur1: :applause:
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Re: un métier: cheminot

Messagepar sncb_nmbs
23 Aoû 2014, 19:06

Undertaker a écrit:Bonjour,
(...)
img307.jpg
L’autorail Soulé (...)

2B.


:?: C'est le même fabriquant que celui des parafoudres :?:
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Re: un métier: cheminot

Messagepar malletslm
23 Aoû 2014, 21:57

Cet intermède... à voie métrique :!: est aussi intéressant qu'inattendu ! :cool:
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Re: un métier: cheminot

Messagepar Undertaker
24 Aoû 2014, 09:00

Bonjour,

Me voici donc de retour au Département des caisses et structures que j’avais quitté 15 ans plus tôt. Je n’ai pas vraiment de poste attitré et, en attendant d’en avoir un, je loge dans un bureau avec 6 jeunes ingénieurs formant une cellule d’experts pointus…Par chance, je vais avoir trois sorties de TGV à organiser dans un espace temps rapproché.

La première sera d’envoyer une rame PBKA à la foire internationale d’Hanovre. Nous avions été contactés par la représentante de cette manifestation à Paris. Si un tel voyage pouvait sembler des plus traditionnels, il y avait une légère difficulté à surmonter. En effet, la demande d’acheminement du convoi prévoyait, outre le PBKA, nos voitures et fourgon d’accompagnement et une BB 66400 comme machine nourrice. L’EBA qui venait d’être créé, m’a informé que la BB 66400 était inconnue de leurs services et que son homologation pour circuler en Allemagne couterait 10.000 DM. Alors, j’ai répondu qu’elle serait remplacée par une BB 67400, locomotive bien connue de leurs services puisqu’elles se rendaient tous les jours à Saarbrücken. Le PBKA ayant une place de choix, en plein milieu de l’esplanade centrale de l’expo, et comme la BB 67400 (67595) était stationnée à l’extérieur de l’enceinte de la foire, il nous a fallu tirer 300 m de câbles pour l’alimentation du TGV à travers l’un des plus grands halls d’exposition. De plus, n’étant pas certains de l’état de la voie noyée dans le sol et de sa continuité électrique, nous avons tiré une longueur équivalente pour garantir le retour de courant. J’avais prévu de loger ces câbles dans la gorge de chaque file de rail avant que le sol ne soit planchéié et moquetté. Mais c’était sans compter sur la crainte des exposants de savoir qu’il y avait du 1500 V sous leurs pieds. Alors, les organisateurs nous ont fourni des tubes métalliques de 2,50 m de long et emmanchables les uns au bout des autres pour y faire passer les câbles. Ce fut long et fastidieux, mais incontournable !




La deuxième, ce fut pour les 150 ans des chemins de fer danois (DSB). Le TGV exposé était une rame Duplex. J’avais obtenu de la part d’Alstom le prêt de deux wagons-raccords afin de nous éviter le voyage avec motrices nez-à-nez. Ces wagons étaient des couverts à deux essieux, au gabarit britannique, qui servaient au transfert des rames Eurostar entre la GB et Belfort. Donc, comme d’habitude, j’ai adressé une copie à la DB de la demande d’acheminement d’un convoi comprenant deux voitures et un fourgon d’accompagnement, une BB 67400 et un TGV Duplex encadré par deux wagons-raccords. Là encore, demande d’une lourde somme pour l’homologation du TGV Duplex en Allemagne. J’ai envoyé une étude de passage au gabarit des remorques et leur ait dit que tout le reste de Duplex était techniquement identique au PBKA, à la couleur près ! Ça, c’est passé : par contre ce qui n’est pas passé, ce sont les wagons-raccords. L’EBA m’avait adressé un fax le vendredi en matinée (alors que nous partions le lundi matin suivant) en me demandant de lester les deux wagons de 20 tonnes par crainte qu’ils ne déraillent sous les efforts longitudinaux. Je n’ai même pas répondu à une telle connerie, par contre j’en ai informé ma hiérarchie.

Partis le lundi matin de Villeneuve-Saint-Georges, nous sommes arrivés comme prévu à Forbach en fin d’après-midi. Peu de temps après, le visiteur de la DB venant de Saarbrücken s’est présenté sur le quai, auprès de notre Vru. Faut dire que lui et moi étions habitués à nous rencontrer pour les formalités de passage à la frontière. Après nous être salués, il m’a demandé s’il pouvait faire une petite visite du Duplex. Puis, chacun notre dossier en main, nous nous étions attablés dans la Vru. J’avais bien senti sa gêne car il avait pour instruction de s’assurer de la présence des 20 tonnes de lest dans chacun des wagons couverts. Je l’ai de suite rassuré : elles n’y sont pas. Alors, il m’a dit : « tu restes à Forbach » ! Je lui ai répondu : « tu diras à ta Direction que j’étais là à l’heure et avec toutes les roues sur les rails » ! Toujours est-il que nous avons passé la nuit à Forbach.
Le lendemain matin, c’est le Chef de gare qui s’était inquiété de notre présence. J’avais tranquillement pris ma douche au foyer des roulants puis après le petit ‘déj, j’étais allé dans son bureau pour téléphoner au Chef de Département des wagons à Paris. En moins d’une demi-journée, la représentation SNCF à Francfort était entrée en relation avec la DB et avait signé un engagement stipulant qu’en cas de déraillement du convoi en direction de Copenhague, la SNCF assumerait l’intégralité des dommages et des dépenses occasionnées. Finalement, nous avons eu le même avis train, avec un décalage de 24 heures.
Puis, le voyage s’est déroulé normalement avec le passage sur le majestueux pont métallique de Rendsburg où la voie ferrée décrit une large boucle et surplombe les habitations à plus de 40 mètres d’altitude, peu avant d’arriver au Danemark. Puis nous sommes arrivés dans une sorte de triage, avant Copenhague. Ce faisceau de garage était raccordé à la ligne nouvelle en construction reliant la Suède. La machine danoise a été débranchée : l’agent de manœuvre avait oublié de retirer le câblot de chauffage train qui a été arraché. Nous voilà bien avec notre BB 67400 et sa ligne de chauffage à la masse. Heureusement que José avait ce genre de pièce en rechange dans le fourgon ! Le temps de palabrer pour l’organisation des manœuvres et il avait réparé. Nous avons laissé le wagon-raccord de queue dans le faisceau et avons refoulé la rame à notre emplacement dédié avec la BB 67400. Une fois arrivés sur place, le long d’un quai en estacade d’une gare temporaire sur cette ligne nouvelle, nous avons dételé le TGV et repositionné la 67400 avec son wagon-raccord à quelques 200 m de là (afin d’éloigner la source de bruit de l’exposition).
Bien rodés à ce genre d’exercice, nous avons déroulé nos câbles, branché le tout, mis Duplex sous tension et une fois assurés que tout était en ordre, nous avons transféré sandwiches et boissons dans le bar (la SNCF a toujours tenu à ce que le bar d’un TGV en présentation soit en service : c’est bien plus convivial que de présenter un office rideau baissé. Hors de France, on s’adressait en premier à un opérateur local et si personne n’était partant, c’est en général Servair qui assurait la prestation, quitte à ce qu’il y ait arrangement entre exploitants). Une fois notre tâche finie, j’ai par hasard rencontré le responsable de la mission suédoise avec leur X 2000. Le lien fixe reliant la Suède et le Danemark n’étant pas encore en service (et pour cause nous occupions la ligne en construction) c’est par Ferry via Rostock que les suédois ont débarqué. J’ai eu plaisir à retrouver celui avec lequel j’avais travaillé à Eurailspeed 95 à Lille. Il m’avait informé que la délégation allemande (avec leurs premiers éléments d’ICE 3) propageait la rumeur que notre retard était dû aux perpétuelles grèves en France. J’aivais rétabli la vérité au sujet des entraves dont nous avions été victimes : Il m’a dit (le tout in English, of course) : « nous aussi, ils n’ont pas arrêté de nous emm…er ». Trois jours après, nous rentrions en France sans encombre.





à suivre pour la troisième expo.

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Re: un métier: cheminot

Messagepar haut-allier
24 Aoû 2014, 09:14

C'est une impression ou la DB faisait tout son possible pour vous compliquer la vie ? :siffle: :siffle: Y aurait-il des raisons de lutte commerciale pour la promotion de l'ICE par hasard ... :siffle: :siffle:
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Re: un métier: cheminot

Messagepar Undertaker
24 Aoû 2014, 09:40

Je ne m’aventurerai pas à désigner tel ou tel coupable et tel ou tel rival entre la SNCF, la DBAG, Siemens et Alstom, malgré quelques témoignages d'acteurs impliqués dans les dossiers techniques et commerciaux faisant état de relations parfois tendues.
Je me limite donc à narrer ce que j'ai vécu et, effectivement, au-delà de rivalités industrielles qui ne me concernaient pas dans ce genre d'expositions, ce que j'ai subi est un manque évident de fair-play de la part des allemands. Alors, quand j'entends parler du "couple franco-allemand", je reste assez dubitatif, même si je ne regarde que par un tout petit bout de la lorgnette.....

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Re: un métier: cheminot

Messagepar POMidi
24 Aoû 2014, 11:55

Bravo Bernard pour tes récits, toujours aussi intéressant à lire. Chaque expo était vraiment une aventure. Je crois que tu peux, légitimement, te féliciter d'avoir eu un poste hors norme te permettant d'exprimer ton talent dans des situations imprévisibles mais toutes plus intéressantes les unes que les autres. As-tu gardé des contacts de cette époque avec tes alter égo des autres administrations ?
Undertaker a écrit:...
Alors, quand j'entends parler du "couple franco-allemand", je reste assez dubitatif, même si je ne regarde que par un tout petit bout de la lorgnette.....

2B.

Je ne pense pas qu'il faille généraliser. Effectivement, comme tu le soulignes, tu vois cela au travers de ton expérience, dans le domaine particulier du chemin de fer. Je crois que c'est un euphémisme de dire que dans le ferroviaire le courant ne passe pas entre la SNCF et la Bahn. Il me semble que cela est lié à l'histoire: bien que 70 ans se soient écoulés, et que 3 générations de cheminots se soient succédées depuis, le passif laissé par les événements liés à la 2ème guerre mondiale est toujours là. Pour des raisons sociaux culturelles et aussi politiques ces rancœurs ont été entretenues dans le milieux ferroviaires alors qu'elles ont disparues dans bien d'autres domaines. Cette opposition est même antérieure puisque les historiens nous apprenne aujourd’hui que la principale raison du choix du courant continu pour les électrifications dans les années 20 était motivé par la volonté de ne pas retenir le même système que les Allemands: belle C... sans nom qui a coûté une fortune.

D'où l'ambiance de "saine concurrence" qui règne et se traduit par des mesquineries de petit calibre. A lire le presse ferroviaire et notamment LVDR depuis fort longtemps je constate que cette mentalité semble inscrite dans les gênes de beaucoup d'acteurs du ferroviaires chez nous: pour preuve les railleries (sans jeux de mots) dont l'ICE a souvent été victime dans LVDR et la façon péremptoire de présenter le système TGV comme forcément meilleur.

Cela est fort dommageable pour le développement du rail trans-Européen car effectivement les obstacles mis de part et d'autre nuisent gravement à la productivité et à l'efficacité du rail, pourtant fortement pertinent pour le fret sur les longues distances. Cette opposition historique est d'autant plus lamentable que SNCF et DB sont plutôt complémentaires, chacune ayant ses domaines d'excellence. Il y a une dizaine d'années, sous le règne de Chirac, une proposition avait été lancé de réunir DB et SNCF. Côté Français elle avait été reçue avec ironie: c'est fort dommage car une superbe occasion de construire un géant Européen du ferroviaire a bel et bien été ratée. Possibilité définitivement enterrée cet été par ceux qui ont préféré livrer Alstom aux Américains plutôt que d'étudier sérieusement la constitution d'un "Airbus du rail".

Amicalement.

Pierre
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Re: un métier: cheminot

Messagepar Undertaker
24 Aoû 2014, 12:52

Salut Pierre,

Bravo Bernard pour tes récits, toujours aussi intéressant à lire. Merci.

Chaque expo était vraiment une aventure. Oui, malgré le retour d'expérience qui sert à la prochaine, il y a toujours un petit événement qui amène son originalité.

Je crois que tu peux, légitimement, te féliciter d'avoir eu un poste hors norme te permettant d'exprimer ton talent dans des situations imprévisibles mais toutes plus intéressantes les unes que les autres. J'ai encore une bonne demi-douzaine d'anecdotes à rédiger et je m'exprimerai à ce sujet pour mon post de clôture.

As-tu gardé des contacts de cette époque avec tes alter égo des autres administrations ? Hélas non, par contre j'en ai gardé avec bon nombre de mes collègues français, avec des relations suivies pour certains d'entre eux.

Je ne pense pas qu'il faille généraliser. Là-dessus je suis d'accord, c'est pour cela que je ne déplore qu'un manque de fair-play de leur part, surtout lors de meetings internationaux où les organisateurs étaient parfois étrangers à nos deux nations.

Je me souviens d'un article dans la presse allemande, suite à une présentation d'un PBKA à Munich, qui critiquait les teintes des aménagements intérieurs en les comparant à un lupanar à la française. C'est couillon, le design de Thalys est issu d'un cabinet néerlandais.
Et que dire de Heinz Durr, alors président de la DBAG, qui écrivait fin 1990 dans Eisenbahn Magazin (l'équivalent de la RGCF), que l'ICE était le premier train à avoir franchi la barre mythique des 400 km/h (de peu, mais ce qui est vrai d'ailleurs) et en négligeant complètement qu'un autre train avait franchi la barre tout aussi mythique des 500 km/h six mois avant...

Mais tu as raison, c'est peut-être historiquement ancré dans les gênes...

2B.
Undertaker
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Re: un métier: cheminot

Messagepar POMidi
24 Aoû 2014, 13:12

Oui, cela semble bilatéral ! :bof:

Mon opinion en tant qu'usager que client technophile : si ICE et TGV sont différents (belle découverte :D ), ils ont chacun des qualités et des défauts. Tout cela à une explication car ils sont issus de deux filières industrielles qui ont leur propre histoire, et ils sont adaptés à la géographie des pays et des réseaux qu'ils desservent: c'est peut-être cela le plus important et cela me parait être un débat stupide que de les opposer. Les "ironies" dans un sens comme dans l'autre me paraissent donc de peu d'intérêt. Tu remarquera que le plus souvent elles se focalisent sur des points non fondamentaux.

Amicalement.

Pierre
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Re: un métier: cheminot

Messagepar Undertaker
24 Aoû 2014, 15:27

TGV et ICE sont différents et chacun a ses atouts. ICE 1 et TMST (Eurostar) sont des trains de 400 m de long car adaptés aux courants de trafic pour lesquels ils ont été conçus. Par contre, les allemands ont bien compris que la rame de 200 m couplable (cas des TGV) est mieux adaptée à la modularité du trafic et aux prolongements des dessertes : c'est la philosophie qu'ils ont adoptée pour les ICE 2 et ICE 3. Enfin, devant la norme européenne, ils ont également accepté la charge maximale à 17 t à l'essieu, cas de tous les TGV et des ICE 3.

TGV et ICE se sont exportés, disons, à part égale. Or, que je sache, quelles que soient les conditions (techniques, industrielles, commerciales, de confort, économiques et de tout ce que l'on veut) aucun client n'a choisi l'un ou l'autre avec le couteau sous la gorge ! C'est à partir de ce moment-là qu'il devient absurde de continuer à les comparer.

2B.
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