Petite Histoire de la DRG électrique

[tyrphon]

Et oui, le "canard à pédales" (comme l'appelaient irrévérencieusement certains cheminots, a perdu son pédalier...

Plutôt qu'un aigle napoléonien sur les locos françaises, pourquoi pas un soleil louisquatorzième ou des fleurs de lys? (notez bien que je n'ai pas proposé la francisque... ).

[Rockandrail]

Plutôt un marteau et une faucille, non?

[gib]

et une banane, ça n'irait pas mieux ?

[Rockandrail]

2-20) 1940 – E 19¹

Sur la base du même cahier des charges que celui de la série E 19, Henschel et SSW se virent confier la construction de deux autres locomotives de vitesse à la distribution d’essieux 1’Do1’.
Formant la série E 19¹, elles furent livrées à la DRG le 20 septembre 1939 pour la E 19 11 et le 12 juillet 1940 pour la E 19 12.

Au cours d’essais, les machines de la série E 19¹ développèrent une puissance continue de 5700 kW à 162 km/h. Ces performances firent de ces machines les plus puissantes des locomotives électriques de vitesse allemandes jusqu’à la mise en service par la DB des E 03 (future série 103) en 1965.

Le programme de performances initial était identique à celui des machines E 19 et les masses à tracter étaient semblables.
La E 19 11 fut déclarée apte au service après ses derniers essais le 15 mai 1940 et affectée dans la foulée au dépôt de Nuremberg HBf. Elle y fut suivie par la E 19 12 le 15 octobre 1940.

Cette dernière subit un bris de moteur qui l’immobilisa de novembre 1941 à mai 1942. L’on profita des réparations pour l’équiper d’une transmission renforcée.
La situation de guerre fut tout aussi préjudiciable à la série E 19¹ qu’elle l’avait été à la série E 19. Insuffisamment entretenues et utilisées dans des conditions s’écartant de leurs spécifications, les machines furent sujettes à des pannes fréquentes. Elles n’assurèrent que 123 jours de service en 1942 et 113 jours en 1943.
Bombardée en juillet 1943, la E 19 11 fut retirée du service. Réparée en 1944, elle fut presqu’aussitôt à nouveau endommagée. Elle ne retrouvera du service régulier qu’en 1950, après une nouvelle campagne de remise en état.
Plus chanceuse, la E 19 12 sortit intacte de la guerre et tracta le 15 mai 1950 le train inaugural du service électrifié entre Nuremberg et Ratisbonne.

Après une grande révision générale effectuée entre 1950 et 1952, la DB mit en service régulier les deux machines E 19¹ en circulation à 140 km/h. Elles prirent ainsi place aux côtés des E 18 et des E 19. Tout comme la E 19 01, la E 19 12 ne fut officiellement jamais autorisée à rouler à 180 km/h.

*****

Dotée d’équipements électriques SSW plus fragiles que les équipements AEG des E 18 et E 19, les Machines E 19¹ subirent des pannes fréquentes les immobilisant en de longues périodes de réparation. Elles ne tinrent jamais la comparaison avec leurs cousines. Jusqu’en 1945, la plus longue distance mensuelle parcourue par la E 19 11 fut de 20.700 km en juillet 1941. Elle fut de 18.500 km en mai 1941 pour la E 19 12.
Même au cœur de l’époque de leur service maximum en 1962, les E191 restèrent avec 25.800 km et 26.800 km/mois, en dessous des distances parcourues par les E 19. Les machines parcourront au total 4.093.000 km pour la E 19 11 et 4.148.900 km pour la E 19 12, soit environ 40 à 45% de moins que leurs cousines.

*****

La livré d’origine des machines était identique à celle des E 19. La E 19 11 fut cependant encore présentée à la presse à l’ancienne, recouverte d’une livrée « photographique » gris clair.
La E 19 11 prit la livrée verte de la DB en février 1953 et la conserva jusqu’à sa radiation. La E 19 12 fut, en décembre 1952, la première des E 19/E 19¹ à porter la livrée bleue réservée par la DB aux locomotives électriques roulant à plus de 120 km/h en service.

Renumérotées 119 011 et 119 012 le premier janvier 1968, les deux machines suivirent le même cheminement que les 119 001 et 119 002 : déplacées au dépôt de Hagen-Eckesey pour deux ans puis rétrocédées à Nuremberg Hbf pour desservir la ligne Munich – Nuremberg.

Lorsque les locomotives de série 118 (ex E 18) de Nuremberg furent déplacées à Würzburg en 1974, il ne resta plus de machines pour assurer les remplacements en service des 119 en cas de panne. Tant que les pannes purent être réparées rapidement, les machines restèrent en service. Mais lorsqu’en juin 1975, la 119 011 subit une panne majeure de transformateur, elle fut retirée du service et radiée le 29 décembre 1975.
La DB prit alors la décision de préserver la 119 012. Elle conserva sa livrée bleue DB mais on lui remonta ses jupes frontales d’origine. C’est ainsi que cette locomotive musée se présente aujourd’hui dans une configuration qu’elle n’a jamais portée en service.

Tension et fréquence d’alimentation : 15 kV, 16 2/3 Hz
Puissance horaire : 4080 kW à 180 km/h
Puissance continue : 3460 kW à 180 km/h
Puissance spécifique : 36,9 kW/t
Disposition d’essieux : 1’Do1’
Entrainement : Transmission élastique Kleinow
Longueur hors tampons : 16920 mm
Empattement total : 12800 mm
Poids en ordre de marche : 110,7t
Masse adhérente : 81,1t
Vitesse maximale : 180 km/h (225 km/h prévus – 140 km/h en service effectif)
Constructeur : Henschel
Equipementier électrique : SSW
Moteurs : 4 x 2 moteurs alternatifs à excitation série
Nombre total construit : 2
Numérotation DRG : E 19 11 et E 19 12
Première mise en service : 1940
Dernière radiation : 1977

Schéma de profil des locomotives E 19-1 dans leur dernier état de service

Locomotive 1’Do1’ E 19* 12 de la DRG lors de sa livraison

Locomotive 1’Do1’ E 19 11 fraichement repeinte en version musée de la DB (livrée bleue et jupes)

Les E 19¹ en modèle:


Les machines ont fait l'objet de plusieurs reproductions à diverses échelles. Parmi les plus courantes:

Modèle Märklin H0 39190 de la locomotive E 19 11 en livrée verte de la DB

Modèle Arnold N de la locomotive E 19 11 en livrée lie de vin de la DRB. J’ai possédé ce modèle, l’une des dernières productions Arnold avant sa désintégration par le groupe Lima. Moteur lent à volants d’inertie. Une merveille de roulement.

[Rockandrail]

Et voici la fin de l'histoire:


2-21) 1940 – E 94

Alors que les dernières locomotives de la série E 93 étaient encore en construction, la DRG prépara en décembre 1937 une nouvelle commande pour une version plus puissante de sa locomotive « crocodile » Co’Co’ lourde.
La première commande de 11 machines de la nouvelle série, désignée E 94, fut partagée entre AEG pour six exemplaires, que la DRG numérota E 94 001 à E 94 006, et le tandem Krauss-Maffei/SSW pour cinq exemplaires, que la DRG numérota E 94 007 à E 94 011.

La première machine livrée, la E 94 001, fut réceptionnée par la DRG le 22 avril 1940. Les E 94 002 à E 94 006 suivirent jusqu’au 15 août 1940. Krauss-Maffei et SSW ayant pris du retard dans la construction, leurs machines ne furent réceptionnées qu’entre le 12 mars et le 18 juillet 1941.
Entre-temps, AEG avait déjà commencé à livrer des machines supplémentaires en commençant par la E 94 012 le 4 septembre 1940.

Les locomotives de la série E 94 étaient destinées à assurer le trafic des marchandises le plus lourd et, notamment, à permettre d’augmenter la cadence sur les lignes comportant les rampes les plus difficiles. De ce fait, elles intéressaient également l’état major militaire, ce qui entraina la poursuite de leur construction en temps de guerre comme deuxième locomotive électrique de guerre (KEL 2).

Le programme de traction du cahier des charges s’établissait comme suit :

2000t sur le plat à 85 km/h
1600t en rampe de 10‰ à 40 km/h
1000t en rampe de 16‰ à 50 km/h
600t en rampe de 25‰ à 50 km/h.

La vitesse maximale des machines avait été fixée à 90 km/h. Un système de freinage rhéostatique fut installé à la demande de l’administration autrichienne.

*****

La production des E 94 se poursuivit, aussi bien du fait de AEG que de Krauss-Maffei et SSW, jusqu’à la fin de la guerre. Lors de la reprise de la construction à la demande de la DB, les constructeurs BBC, Krupp et Henschel y furent associés.
Au départ, les firmes autrichiennes WLF (Floridsdorf Vienne) et ELIN ne devaient fabriquer que les versions des machines destinées au réseau des ÖBB. Mais les conditions de guerre firent qu’elles furent également mises à contribution pour la fourniture de nombreuses pièces de l’ensemble des machines.
Les locomotives E 94 répondirent totalement à leurs spécifications et demeurèrent jusqu’à la fin du siècle des machines exceptionnelles. Elles avaient malgré tout un défaut résultant du grand empattement de leurs bogies : utilisées en courbes serrées, elles subissaient une abrasion rapide de leurs boudins de roues. En raison de la difficulté de son installation, seules quelques machines se verront en réponse équipées d’un système de graissage des boudins.

*****

A la fin de la guerre, les commandes avaient atteint le numéro E 94 285 bien que toutes ne fussent pas encore livrées. Les machines restant à livrer le seront après la fin de la guerre aux administrations de la DB et des ÖBB.

Par ordre croissant dans la numérotation, les locomotives de série E 94 furent livrées comme suit :

E 94 001 à E 94 136 : livrées à la DRB (ex DRG) entre 1940 et 1944 ;
E 94 137 à E 94 142 : livrées à la DB entre 1946 et 1952 ;
E 94 143 et E 94 144 : détruites en cours de construction et jamais livrées ;
E 94 145 : endommagée en cours de construction. Livrée à la DB en 1950 ;
E 94 146 à E 94 150 : en construction chez WLF mais non terminées à temps pour être livrées à la DRB. Trois locomotives seront achevées à partir de leurs éléments et livrées aux BBÖ comme 1020.45 à 1020.47 en 1952 ;
E 94 151 à E 94 159 : livrées à la DRB peu avant la fin de la guerre ;
E 94 160 et E 94 161 : livrées à la DB en 1951 et 1952 ;
E 94 178 à E 94 196 : livrées à la DB entre 1954 et 1956
E 94 262 à E 94 285 : livrées à la DB entre 1954 et 1956 avec des équipements électriques modernisés. Prévues initialement pour être numérotées E 94 162 et suivantes.

Les machines suivantes furent radiées ou détruites au cours de la guerre :

E 94 007, 010, 015, 019, 074 et 083.

Après restauration de machines endommagées, intégration des locomotives achevées ou construites après la guerre et récupération de quatre unités vendues par la DDR, la DB possédait 124 locomotives de série E 94 en service en 1957.

Au premier janvier 1968, la série fut renommée « 194 ». Les E 94 262 à E 94 285, aptes aux 100 km/h de par leur nouveaux équipements électriques, reçurent une nouvelle plage de numérotation pour former la sous série 194 562 à 194 585.

De 1968 à 1984, les machines suivantes seront radiées :

194 032, 194 035, 194 046, 194 047, 194 050, 194 113, 194 116, 194 131, 194 139, 194 140, 194 159, 194 188, 194 562, 194 570, 194 571 et 194 577.

Les premières radiations seront consécutives à des pannes majeures ou à des incendies de transformateurs. Vers la fin, elles interviendront simplement parce que les machines avaient atteint leur limite de kilométrage.

La liste des dépôts ayant abrité des 194 est exhaustive:

Aschaffenburg, Augsbourg, Bamberg, Freilassing, Heidelberg, Ingolstadt, Kornwestheim, Mannheim, Munich Est, Neu-Ulm, Nuremberg Rbf, Ratisbonne, Rosenheim, Pressig-Rothenkirchen, Treuchtlingen, Ulm et Wurzburg.

A l’été 1981, les 194 effectuaient encore un impressionnant service et circulaient jusqu’à Bebra, Berchtesgaden, jusqu’au Brenner, jusqu’à Bingerbrück, Passau, Ratisbonne et Augsbourg.
A l’été 1984, elles prirent en charge le service de pousse sur la rampe de Geislingen, service qu’elles assuraient déjà sur la rampe Spessart.
Pour l’horaire d’hiver 1984/1985, les machines stationnées à Ingolstadt assurèrent du trafic sur la ligne du « Mittenwaldbahn » jusqu’à Reutte au Tyrol.
En août 1985, les 194 encore en service étaient regroupées aux dépôts de Mannheim, Augsbourg, Ingolstadt et Nuremberg 2. Ce dernier dépôt abritait également les machines modernisées 194.5. Leur service à la DB prit fin en 1988.

Toutes les E 94/194 de la DB ont porté en permanence la livrée verte « Chromdioxyd » à l’exception de la 194 178 qui seule reçut une livrée bleue turquoise et beige en 1974. Cette dernière appartient aujourd'hui à une petite compagnie privée et effectue du service marchandises de ligne quotidien sur le réseau de la DB AG.

*****

A l’Est à la fin de la guerre, sur le territoire d’exploitation de la future DR, on trouvait 30 locomotives de série E 94, incluant celles de l’ancienne RBD de Breslau déplacées après que ce territoire fut annexé à la Pologne.
Parmi ces 30 machines, 10 étaient endommagées, deux étaient au Raw de Dessau, deux au sein des ateliers AEG et une au sein des ateliers SSW, les cinq en cours de réparation.
La E 94 032 quitta les ateliers SSW en 1948 après avoir été rétrocédée à la DB. 25 des autres machines furent expédiées en URSS en 1946 et firent retour à la DR en 1952 et 1953.
A partir de ces 25 machines, plus les deux E 94 082 et 089 restées dans le parc de rebuts de Velten et les deux E 94 007 et 096 du Raw de Dessau, la DR procéda à la remise en état de 23 locomotives entre 1956 et 1960.
Les E 94 042, 046, 054 et 055 furent vendues à la DB. Les E 94 007 et 019 servirent de réserve de pièces détachées.

Les locomotives de série E 94 de la DR effectuaient leur service à partir des dépôts de Bitterfeld, Halle (Saale) P, Leipzig-Wahren, Magdeburg-Buckau et à partir de la zone de déploiement de Zwickau (Sachs) du dépôt de Reichenbach (Vogtl).
Lors de l’introduction de la numérotation EDV en Allemagne de l’Est en 1970, la série fut redésignée 254.

Les 254 057 et 254 058 furent vendues au combinat d’exploitation du lignite de Bitterfeld. Elles y firent immatriculées 1-1 121 et 1-1 122. A partir de là, ces machines empruntaient la ligne de la DR Bitterfeld – Burgkemnitz au crochet de lourds trains de lignite. A la suite d’un accident, la 1-1 121 fut mise hors service et fut rétrocédée à la DR afin de servir de réserve de pièces détachées. En échange, le combinat reçut la 254 089 qui reprit le numéro 1-1 121.
Avec ses deux locomotives en service, le combinat manquait d’une machine de réserve dont la DR ne souhaitait pas se séparer. Ce fut cependant chose faite en 1982 avec la 254 082, renumérotée 1-1 179 par le combinat.

La 254 078 qui servait alors de locomotive de triage à Zwickau subit un accident à l’été 1981 et y fut remplacée par la 254 069 du dépôt d’Engelsdorf. Garée au cours de l’hiver 1981/1982, la 254 078 fut remise en état par le Raw de Dessau et rejoignit le dépôt d’Engelsdorf le 23 octobre 1982, renumérotée 254 021II. La 254 069 fit finalement retour aussi au dépôt d’Engelsdorf le 9 août 1984. Vers la même époque, l’ensemble des locomotives de série 254, ex E 94 encore en service en Allemagne de l’Est y fut regroupé.
La DR avait entretemps radié les 254 017 (en juillet 1978), 254 021I (en décembre 1984), 254 021II, ex 254 078 (en octobre 1982), 254 065 (en février 1981) et 254 096 (en mai 1974).

A la fin du mois de septembre 1985, le parc de la DR comportait encore 14 locomotives de série 254 en service :
254 016, 020 (mais garée), 040, 052, 056, 059, 066, 069, 106, 110, 114, 115, 153 et 154. La 254 056 fut alors préparée pour devenir locomotive musée. Quatre effectuaient encore du service à temps plein en 1986.
Huit locomotives de la série 254 étaient encore à l’inventaire de la DR au 1er janvier 1991. Elles furent radiées petit à petit par la DB après la réunification allemande.

*****

A la fin de la guerre en 1945, 47 exemplaires de locomotives E 94 se trouvaient encore sur le territoire autrichien. Deux d’entre elles (E 94 073 et E 94 106) furent échangées par la DB contre deux anciennes locomotives autrichiennes. La E 94 016 trop endommagée par la guerre fut ferraillée.

En 1953, la compagnie autrichienne ÖBB ré immatricula les 44 machines E 94 restantes comme 1020.01 à 1020.44. A ces 44 machines, trois furent nouvellement ajoutés et numérotées 1020.45 à 1020.47. Mises en service en 1954, elles avaient été construites à partir des pièces détachées encore en stock chez WLF et ELIN.
La série 1020 constitua des années durant l’épine dorsale du transport ferroviaire sur les lignes de montagne autrichiennes. Au cours des ans, les machines subirent pas mal de modifications jusqu’à ce que finalement elles fissent l’objet d’une grande révision générale doublée d’une campagne de réparation. Seules n’y participèrent pas les trois dernières machines livrées 1020.45 à 1020.47.

Avec leur livrée orange sang, des grilles d’aérateurs révisées et de nouvelles fenêtres frontales, les machines autrichiennes présentaient un aspect assez différent de celui des 194 de la DB et des 254 de la DR. Les dernières 1020 quittèrent le service en 1995.

Tension et fréquence d’alimentation : 15 kV, 16 2/3 Hz
Puissance horaire : 3300 kW à 68 km/h (4680 kW pour les 194 541, 542 et 562 à 585)
Puissance continue : 3000 kW à 71 km/h
Puissance spécifique : 27,8 kW/t (38,7 kW/t pour les 194 541, 542 et 562 à 585)
Disposition d’essieux : Co’Co’
Entrainement : Moteurs suspendus par le nez
Longueur hors tampons : 18600 mm
Empattement total : 13700 mm
Poids en ordre de marche : 118,7t (121t pour les 194 541, 542 et 562 à 585)
Masse adhérente : 118,7t (121t pour les 194 541, 542 et 562 à 585)
Vitesse maximale : 90 km/h (100 km/h en 1972 pour les 194 541, 542 et 562 à 585)
Constructeur : AEG, Krauss-Maffei, WLF (+ Krupp et Henschel après guerre)
Equipementier électrique : AEG, SSW, ELIN (+ BBC après guerre)
Moteurs : 6 moteurs alternatifs à excitation série
Nombre total construit : 206
Numérotation DRG : E 94 001 à E 94 136
Première mise en service : 1940
Dernière radiation : 1995 aux ÖBB

Schéma des locomotives E 94 en configuration d’origine avec commutateurs de cantonnement à gaz comprimé AEG

Locomotive Co’Co’ E 94 003 de la DRG en sortie d’usine

Locomotive E 94 192 de la DB appartenant au Bayeriches Museum

Locomotive Co’Co’ 194 178-0 en livrée turquoise et beige, conduite par Barbara, photographiée en service le 5 avril 2013

Locomotive Co’Co’ 254 058 en livrée de la DR est-allemande photographiée le 16 seprembre 2012 au dépôt de Falkenberg

Locomotive Co’Co’ 1020 007-9 des ÖBB photographiée à Innsbruck en mai 1989. Cliché Steiner/Roding

Les E 94 en modèle :

Les machines ont été reproduites aux échelles IIm, 1, 0, H0, TT, N et Z dans toutes leurs livrées.
En voici juste quelques unes à l’échelle H0 :

Modèle Roco 43716 de la locomotive E 94 001 en livrée Blau-Grau de la DRG

Modèle Märklin 37225 de la locomotive 194 161 de la DB

Modèle Roco 43738 de la locomotive 1020 010-3 des ÖBB

Ceci termine la revue des locomotives électriques à courant alternatif conçues à l'époque de la DRG.

Quelques rares locomotives de manoeuvre ou industrielles à courant continu ont existé. Je ne les décrirai pas au vu de leur caractère anecdotique.

[POMidi]

Bravo Pierre pour cette fort passionnante saga qui se termine en beauté avec cette série de CC emblématique et partagée entre DB, DR et OBB.

Amicalement.

Pierre d'en bas.


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[gib]

et maintenant, les DRG Diesel ?

[tyrphon]

Bravo pour cette magnifique saga! Je mourrai un peu moins idiot ignorant.

[Rockandrail]

et maintenant, les DRG Diesel ?

Ça, ce n'est pas pour tout de suite car je n'ai pas de doc.

Note que cela concernerait surtout les autorails (VT et SVT). Comme machine diesel de ligne DRG, il y a le prototype V 140 001. C'est tout. On peut y ajouter les Köf et, si l'on intègre les machines militaires, les V 36.

[mmaintigne]

Merci tout de même pour cette belle histoire.