Petite histoire de la DRG

[XTof_vl]

Drôle de cheminée. Pas une durée de vie très longue. Avec son architecture Mallet, elle ne fait pas "allemand". Avait-elle au moins des roues rouges?

Pas de reproduction?

[Rockandrail]

Drôle de cheminée. Pas une durée de vie très longue. Avec son architecture Mallet, elle ne fait pas "allemand". Avait-elle au moins des roues rouges?

Pas de reproduction?

Cheminée saxonne typique avec le pare-étincelles. Elle ne fait pas prussienne. Mais il y a eu d'autres allemandes avec cette apparence. Les machines saxonnes avaient en principe les roues rouges.

Pas de reproduction à ma connaissance.

[Rockandrail]

H101

3-1-4-3) Les locomotives de série 55 de l’Oldenbourg


3-1-4-3-1) Série 55⁶² - anciennement old. G7¹

Le Grand Duché de l’Oldenbourg s’accordait rarement le luxe de développer ses propres locomotives. Il tendait le plus souvent à faire reprendre sous licence par Hanomag la construction des locomotives prussiennes les plus performantes. La nature surtout rurale de l’ Oldenbourg, avec un faible volume du trafic, ne permettait dans un contexte économique raisonnable que de financer des locomotives simples et bon marché, et le plus universellement utilisables possible.
En outre, l’Oldenbourg ne possédait pas ses propres dépôts de charbon et a toujours privilégié par conséquent l’usage de machines à double expansion moins gourmandes en vapeur.

Les dernières locomotives commandées au 19ème siècle l’avaient été en 1895 (des Cn2v). La première locomotive à quatre essieux accouplés n’allait être commandée qu’en 1912. A cette époque, les KPEV en étaient déjà à leur deuxième machine à cinq essieux accouplés et vapeur surchauffée : la G10. Les raisons de l’intérêt porté à une locomotive pour trains de marchandises à quatre essieux accouplés étaient pour les chemins de fer du Duché d’ Oldenbourg, comme pour d’autres Länder, l’augmentation de la masse des trains tractés et la déficience en termes de performances des locomotives déjà en possession de la compagnie.

La locomotive Dn2v, catégorie G7¹ des chemins de fer de l’Oldenbourg s’inspirait davantage de la machine palatine G5 (que nous aborderons un peu plus loin) que de son homologue prussienne G7² (BR 55^7-13). On y retrouvait cependant de nombreux principes de construction modernes même si tout n’était pas du dernier cri.
La hauteur de placement de la chaudière – au sommet situé à 2820 mm au dessus du rail – est surprenante. De la sorte, malgré un cadre en tôle, la boîte à feu avait pu être placée au dessus du cadre. On n’allait cependant pas exploiter la possibilité d’installer un grand foyer. Avec 2,23 m², sa surface était même encore un peu plus petite que celle de la G7² (2,29 m²).
La pression de chaudière ne s’élevait de même qu’à 12 bars.
Par tradition, les machines de l’Oldenbourg étaient équipées de soupapes Lentz. Contrairement à l’installation habituelle dans une boîte fermée, les soupapes étaient disposées dans quatre logements indépendants moulés dans les corps de cylindre. Les deux cylindres extérieurs de cette machine à double expansion dépassaient à l’avant la boîte à fumée.

Bien que la Prusse construisît avec succès et depuis des années des locomotives à vapeur surchauffée, l’administration de l’Oldenbourg ne se décidait pas à installer sur sa G7¹ le sécheur de vapeur de conception Ranafier qui était pourtant déjà présent sur nombre de ses locomotives. Les locomotives G7¹ seront livrées par Hanomag de 1912 à 1918 comme machines à vapeur humide. Elles seront transformées en machines à vapeur surchauffée par la DRG à partir de 1925. En même temps, la vitesse maximale en service de 45 km/h était portée à 60 km/h et les machines se voyaient équipées de freins à air comprimé.

Sur le plat, la G7¹ de l’Oldenbourg enlevait 1575t à 45 km/h, 760t à 35 km/h en rampe de 5‰ et 680t à 20 km/h en rampe de 10‰. Les 22 locomotives livrées par Hanomag portaient à côté de leur numéro de série (231 à 276 avec des lacunes) des noms de localités de l’Oldenbourg.

La DRG intégra 13 machines comme série 55⁶², portant les numéros 55 6201 à 55 6213. Il s’agissait des machines construites en 1912, 1913, 1914 et d’une machine construite en 1915. Les autres machines construites en 1915 et l’ensemble de la production 1918 furent remises à la Belgique en 1919 au titre des réparations. Les locomotives de la DRG furent radiées en 1934-35.

Catégorie : Dn2v puis Dh2v
Distribution : G44.15
Diamètre des roues motrices : 1350 mm
Vitesse maxi : 45 km/h puis 60 km/h
Fabricant : Hanomag
Première mise en service : 1912 – transformée en vapeur surchauffée en 1925
Tender : old. 3T16 avec 6t de charbon
Nombre total construit : 22
Nombre intégré à la DRG : 13
Numérotation : 55 6201 à 55 6213
Dates de dernière réforme : 1935

BR 55 6202 (ex old. G71)(Hanomag 6524/1912), précédemment n° 232 WANGERLAND

[Rockandrail]

H102

3-1-4-4) Les locomotives de série 55 du Palatinat

3-1-4-4-1) Série 55⁷² - anciennement pfälz. G4¹

La compagnie du Palatinat qui exploitait la ligne de la rive gauche du Rhin et ses embranchements allait au premier janvier 1909 fusionner avec les chemins de fer bavarois. Elle avait été la dernière en 1892 à passer commande d’une locomotive à tender séparé à trois essieux accouplés, de type Cn2 et de catégorie G2², pour le trafic des marchandises.
Ces locomotives reprenaient en gros les caractéristiques des bicylindres C IV bavaroises (futures BR 53⁸⁰– voir plus haut) auxquelles étaient associées quelques caractéristiques prussiennes comme la distribution Allan.

Après la livraison de 41 machines de catégorie G2¹ et 22 G2², il devenait urgent pour le Palatinat de songer à des machines d’un meilleur rendement.
Une solution temporaire à court terme à cette situation se présenta en 1892 par l’achat de locomotives à quatre essieux accouplés construites par Sharp en Angleterre et initialement destinées à une compagnie de chemins de fers norvégienne. A la suite de la faillite de cette compagnie, les locomotives se trouvaient soldées de sorte que, en collaboration avec les chemins de fer de l’Etat de Bade qui en commandaient dix, la compagnie du Palatinat prenait possession de six machines. De cette manière, on palliait l’urgence. Mais l’acquisition de nouvelle machines à quatre essieux accouplés ne pouvait plus être différée.

Afin de procéder à l’évaluation des différentes options techniques en matière le locomotives entraînées par quatre essieux, les chemins de fer du Palatinat mettaient en 1896 d’autres locomotives à l’essai : deux machines B-B-Mallet de construction n4v, comme catégorie pfälz.G4², numérotées 198 et 199 et baptisées « BERG » et « NEUBURG » et deux machines 1’D comme catégorie pfälz.G4³, numérotées 200 et 201 et baptisées « HAGENBACH » et JOCKGRIM ».
Les premières provenaient de chez Maffei et étaient du même type que les BB I livrées à la Bavière la même année ; les dernières provenaient de chez Krauss, également sur le modèle d’une bavaroise : la E I.
Les machines palatines ne se différenciaient des bavaroises que par une chaudière plus petite. Elles en conservaient l’intégralité de l’entrainement Sondermann. Les comparaisons effectuées lors des trajets d’essai avaient révélé une moindre consommation d’eau et de charbon pour une masse tractée légèrement supérieure en faveur des Mallet. Les deux catégories de machines souffraient par contre de pannes et de frais de réparations élevés les rendant peu attractives. Même après leur transformation de 1900 qui voyait l’entrainement Sondermann échangé contre une motorisation à vapeur humide traditionnelle, les G4³ palatines restaient économiquement médiocres au point de recevoir le surnom de « Kohlefresser », littéralement « bouffeuses de charbon ».
De ce fait, les deux catégories de machines ne devaient pas connaître de commandes supplémentaires même si elles allaient rester en service jusqu’en 1922 pour la G4² et 1920 pour la G4³.
L'administration du Palatinat décidait au contraire d’abandonner une fois pour toute la technologie de la double expansion pour commander des machines à quatre essieux accouplés simples, inspirées de la G7¹ prussienne mais sans essieu moteur à l’avant et de motorisation n2.

La commande en revenait à la fabrique de locomotives Krauss qui livrait en 1898 les 12 premières machines de la série (numéros 209 à 220), suivies en 1899 par 15 autres machines (numéros 231 à 245). Les machines des deux livraisons différaient légèrement par leur longueur ainsi que par la disposition de leur entrainement.

Elles portaient au départ une livrée Brun-noir.

Avec 12 bars de pression de chaudière, des cylindre de 530 mm d’alésage pour 630 mm de course, des roues motrices de 1250 mm et un poids de 14t sur l’essieu médian, ces machines, incorporées comme pfälz. G4¹, ne présentaient pas de caractéristiques particulières mais correspondaient pleinement au cahier des charges qui avait justifié leur construction.
A 2250 mm au dessus du rail, la chaudière était peu élevée, la motorisation était un simple bicylindre à vapeur humide à cylindres externes légèrement inclinés entraînant le troisième essieu accouplé par le biais d’une distribution Heusinger en fonte maintenue par des glissières. Malgré le petit diamètre des roues, les ressorts de suspension à lames se situaient sous les boîtes d’essieux. Les essieux 1 et 2 et les essieux 3 et 4 étaient reliés par des bielles de compensation. De ce fait, le deuxième essieu accouplé avait reçu un jeu latéral de +/– 8 mm.

Avec 12 mètres cubes et 6t de charbon par contre, le tender ne répondait manifestement pas aux exigences du service des marchandises.

Les 27 machines restèrent affectées à la région du Palatinat jusqu’en 1920. La DRG intégra les machines 209 à 220 de 1898 et les machines 231 à 233 de 1899 comme série 5572 avec les numéros 55 7201 à 55 7215. Les 12 autres machines furent remises à l’administration sarroise sous mandat français à l’issue de la première guerre mondiale. En 1926, toutes étaient encore en service mais uniquement en renforcement et les radiation s’accélérèrent. Certaines furent vendues comme locomotives de chantier.

Je n’ai malheureusement pas de photo de cette locomotive.

Catégorie : Dn2
Distribution : G44.14
Diamètre des roues motrices : 1250 mm
Vitesse maxi : 45 km/h
Fabricant : Krauss
Première mise en service : 1898
Tender : bay. 3T12 avec 6t de charbon
Nombre total construit : 27
Nombre intégré à la DRG : 15
Numérotation : 55 7201 à 55 7215
Dates de dernière réforme : années 1920

[POMidi]

On en apprend encore

Alors encore, encore

Pierre (d'en bas)

[XTof_vl]

Kohlefresser a rapprocher du Gaufrefretter ou du waffelfretter de par chez nous. Bouffeur de gaufres.

[Rockandrail]

Kohlefresser a rapprocher du Gaufrefretter ou du waffelfretter de par chez nous. Bouffeur de gaufres.

Sans compter les Ettefretter et les Kiekefretter!

[Rockandrail]

H103

3-1-4-4-2) Série 55⁵⁹ - anciennement pfälz. G5

L’essor économique comparable à celui des trente glorieuses qui se manifesta à partir des années 1890 entraina un accroissement brutal du trafic des marchandises auquel les vieilles machines légères de type B, 1B et C du Palatinat ne pouvaient plus faire face. Comme nous venons de le voir, à part les six machines de construction Sharp, le réseau, riche en fortes rampes et courbes serrées, était à la traine. Comme nous l’avons vu également, le choix du type de machine à acquérir pour remédier à cette situation n’était pas clairement défini.

En 1895, le Palatinat mettait en adjudication un appel à soumission pour « 10 puissantes locomotives pour le trafic des marchandises » dont le cahier des charges demandait une surface de chauffe de 145 m², une motorisation compound et une vitesse maximale de 50 km/h. Très peu de temps après, en 1896, comme nous l’avons vu, Krauss et Maffei présentaient chacun une locomotive à quatre essieux accouplés dont le Palatinat obtenait deux exemplaires pour essais, puis le Palatinat s’équipait des machines G4¹ ayant fait l’objet du paragraphe précédent. Plusieurs années allaient se passer avant qu’une nouvelle machine d’allure et de conception plus moderne, motorisée à quatre cylindres à double expansion ne fasse son apparition : la G5.

Passant encore une fois à côté du « must » technologique du moment, le Palatinat ne s’était pas intéressé à la surchauffe. En fait, il avait bien été prévu d’installer un réchauffeur Pielock mais la machine « NEUFFER », pfälz. P3¹, qui en avait été équipée n’avait pas donné satisfaction.

Equipée de cylindres d’alésage 540 mm et de course 810 mm, la G5 souffrait également d’une chaudière insuffisante en pression (13 bars). Globalement, la machine différait peu dans son principe de la G4¹. Esthétiquement par contre elle était assez particulière : une chaudière placée haut, à 2780 mm au dessus du rail, entièrement au dessus du cadre, laissant la place pour une large boîte à feu avec une large grille.
A cause de leur important volume, les cylindres avaient du être disposés de biais, avec admission et échappement doubles. L’entrainement était du type Heusinger. Ce fut la première machine allemande à vapeur humide équipée de tiroirs de pistons. Elle était également équipée du dispositif de démarrage Lindner et de soupapes d’entrée d’air installées sur les boîtes à tiroir. Elle avait au départ un système de freinage à vapeur n’agissant que d’un seul côté de la machine, sur les roues des essieux sans jeu latéral. Elle devait recevoir plus tard des freins à air comprimé de conception Westinghouse. Au final, une machine pensée pour être moderne mais souffrant d’un manque d’audace de ses promoteurs. Il est probable que les difficultés financières de la compagnie, qui devaient la conduire à fusionner avec la compagnie bavaroise, y étaient pour quelque chose.

24 locomotives de cette catégorie seront livrées par Krauss entre 1905 et 1907. La DRG en intégra 22 comme série 55⁵⁹, les deux manquantes ayant été saisies au titre des réparations de guerre. Elles restèrent en service à la DRG jusqu’en 1926. La dernière fut radiée en 1929.

Catégorie : Dn2v
Distribution : G44.14
Diamètre des roues motrices : 1250 mm
Vitesse maxi : 45 km/h
Fabricant : Krauss
Première mise en service : 1905
Tender : bay. 3T16 avec 7t de charbon
Nombre total construit : 24
Nombre intégré à la DRG : 22
Numérotation : 55 5901 à 55 5922
Dates de dernière réforme : 1929

BR 55 5905 (ex pfälz.G5 n°296)(Krauss 5322/1905)

En ayant terminé avec les machines 040, nous allons entreprendre maintenant de passer en revue les 140 ou 1'D.

[Rockandrail]

H104

3-1-5) La série 56

La série 56 comprend 9 modèles de locomotive dont plusieurs variantes au type 1’D

3-1-5-1) Les locomotives de série 56 d’origine prussienne, de l’Oldenbourg et du Mecklembourg


3-1-5-1-1) Série 56⁰ - anciennement pr. G7³ et Série 56² - anciennement meck. G7³

La troisième version de locomotive à quatre essieux accouplés pour le trafic des marchandises fut construite en 1893 par Hanomag d’après un projet de von Borries. Il s’agissait d’une machine compound à vapeur humide, de type 1’Dn2v qui fut désignée comme catégorie G7³.

August von Borries avait découvert l’existence de ce type de machines lors d’un voyage aux Etats-Unis où elles étaient utilisées comme standard pour le trafic des marchandises. Du modèle américain, on retrouvait le faible poids en charge sur l’essieu directeur Adams alors que les essieux accouplés jaugeaient 12,5t (sur les essieux 2 et 4), 12,7t sur le troisième essieu et 13,5t sur le premier. Même aux petites vitesses pour lesquelles la machine était conçue (45 km/h au maximum), la trop faible charge sur l’essieu directeur représentait une cause sérieuse de déraillement. Malgré ses indéniables capacités en puissance, la G7³ne pouvait en aucune manière tenir la comparaison face aux G7¹ et G7² ; si bien qu’après la livraison de 15 machines en 1895, sa construction était arrêtée. La Prusse était économe et, l’essieu directeur de la G7³ n’offrant pas d’avantages par rapport aux machines G7¹ et G7², son usage fut interrompu.

La première locomotive de catégorie G7³fut livrée à la Direction Ferrovière de Hannovre en 1893 et mise en service à l’automne de la même année sur la ligne de Soest à Nordheim. La ligne présentait des rampes de 4‰ alternant les montées et les descentes avec un pic à 10‰ aux environs d’Altenbeken. Sur le tronçon allant de Soest à Paderborn, les anciennes machines G3 et G4 à trois essieux accouplés enlevaient 105 à 110 essieux à 35 km/h. Les machines à double expansion G4² pouvaient en tracter 115. De Paderborn à Altenbeken, il fallait redistribuer la composition des trains qui arrivaient à Soest avec 120 à 150 essieux. D’où de longues et coûteuses opérations de triage. L’arrivée d’une nouvelle locomotive était donc très attendue.

Malheureusement, la nouvelle G7³ se révéla également incapable d’enlever les trains de 150 essieux sur la portion de rampe à 10‰ et les machines de type C durent rester en renfort.

La machine ne manquait pourtant pas d’intérêt technique. Elle était équipée de soupapes de distribution de conception von Borries permettant de la faire fonctionner comme machine à simple ou double expansion. Inhabituel sur une machine prussienne, la tige du régulateur était dirigée vers une vanne double corps située à l’extérieur de la chaudière. Cette conception rencontrée également sur les G7¹ et G7² n’était pas très appropriée car la différence de dilatation subie par les différents éléments en compromettait l’étanchéité. De ce fait les cylindres recevaient de la vapeur en permanence et subissaient des coups de lapin au moment du démarrage. Longue de 4100 mm comme sur la G7², la chaudière avait un diamètre de 180 mm supérieur.

La machine aurait normalement dû en rester là, mais le manque de locomotives devenant criant au cours de la première guerre mondiale, la G7³ allait être remise en construction. 70 nouvelles machines allaient sortir des usines d’Allemagne du sud. Les constructeurs en étaient Krauss, Maffei et Esslingen. Maffei allait livrer une version améliorée et renforcée de la machine : pression de chaudière élevée à 14 bars, préchauffeur Knorr, freins à vapeur remplacés par des freins à air comprimés dont les sabots agissaient sur les troisième et quatrième essieux accouplés. Les soupapes de distribution von Borries étaient remplacées par des modèles Dultz. Le poids sur l’essieu médian passait de 12,5t à 13,2t ; celui de l’essieu directeur Adams passait de 6,1t à 8t. Les machines se retrouvaient accouplées au tender 3T16,5 emportant 7t de charbon.

Quelques unes de ces nouvelles machines allaient se retrouver affectées au LBE (Lübeck-Büchener Eisenbahn) et à la compagnie Friedrich-Franz du Mecklembourg.

La DRG n’allait intégrer que 5 machines prussiennes comme série 56⁰, numérotées 56 001 à 56 005. Les 001 et 002 provenaient de la livraison Hanomag de 1895 (numéros de série d’usine 2670 et 2671), les trois autres provenaient de la livraison 1917 : la 003 sortant de chez Esslingen, la 004 de chez Krauss et la 005 de chez Maffei.

Cinq autres machines, provenant de la livraison faite au Mecklembourg, allaient être intégrées comme série 56², numéros 56 201 à 56 205, toutes provenant de la livraison 1917 ; les 201 et 203 sortant de chez Maffei, les trois autres de chez Krauss. Je n’en connais pas les dates de radiation.

Catégorie : 1’Dn2v
Distribution : G45.13
Diamètre des roues motrices : 1250 mm
Vitesse maxi : 45 km/h
Fabricant : Hanomag et Maffei
Première mise en service : 1893 (56⁰) et 1917 (56²)
Tender : pr. 3T12 avec 5t de charbon (56⁰) et pr. 3T16,5 avec 7t de charbon (56²)
Nombre total construit : 15 (56⁰) et 70 (56²)
Nombre intégré à la DRG : 5 (56⁰) et 5 (56²)
Numérotation : 56 001 à 56 005 et 56 201 à 56 205
Dates de dernière réforme : inconnue

Pr. G73 n° 4604 Frankfurt (Hanomag 2670/1895) devenue BR 56 001 à la DRG

[Rockandrail]

H105

3-1-5-1-2) Série 56¹ - anciennement pr. G8³

Les chemins de fer royaux de Prusse avaient certes commandé un nombre assez considérable de locomotives à quatre essieux accouplés pour le trafic des marchandises, mais parmi celles-ci, comme nous venons de le voir, seule la G7³présentait un agencement 1’D avec essieu directeur. Nous avons vu également qu’en raison de la pénurie de machines, elle serait remise en construction et améliorée au cours de la première guerre mondiale.

L’expérience apportée par la G12, machine de distribution d’essieux 1’E que nous étudierons plus loin (future 150C SNCF), et les études réalisées par M. Fuchs sur l’usure des boudins du premier essieu accouplé, avaient amené à la constatation suivante qu’il était préférable, tant d’un point de vue des qualités de roulement que de la longévité des machines, d’alléger la charge sur ce premier essieu. On s’était rendu compte qu’avec l’installation d’un essieu directeur avant, on gagnait en régularité de roulement, on atteignait des vitesses plus élevées et on pouvait installer une chaudière plus efficace sans dépasser la masse de 17t sur l’essieu accouplé médian.

Il y avait donc un réel besoin pour une machine de type 1’D dédiée au service des trains de marchandises moyennement lourds. Le moyen le plus simple et le plus rapide d’y répondre semblait être l’option choisie par le ministère des transports du Württemberg et qui était de s’inspirer de la G12. Une proposition retenant le même principe était transmise au ministère prussien des Travaux Publics et, dès décembre1918, la décision de mettre en service les premières locomotives de type 1’D et de catégorie G8³ était prise.
On avait tout simplement réduit la G12 d’un essieu accouplé, raccourci d’autant le cadre, la chaudière et la boîte à feu, et conservé tout le reste inchangé, jusqu’à l’alésage des cylindres. La distance entre parois de la partie canalisation de la chaudière se trouvait réduite de 4800 mm sur la G12 à 4100 mm. La surface de chauffe était réduite de 3,90 m² à 3,43 m². Le nombre des conduites de chauffe et de fumée demeurait inchangé. Le cadre tubulaire, la motorisation à trois cylindres et la suspension à trois points étaient repris de la G12.

Le cahier des charges de la machines la donnait capable de tracter 1700t à 50 km/h sur le plat.
1000t étaient emmenées à 35 km/h en rampe de 5‰ et 780t à 25 km/h en rampe de 10‰. Ces performances étaient de 300 à 500t inférieures à celles de la G12 et correspondaient à un service pour lequel la G12 aurait été surdimensionnée.

Il n’a cependant pas semblé utile, au regard d’un simple raccourcissement de la chaudière et de l’ajustement de quelques éléments, de donner à cette locomotive le plein statut d’une machine nouvelle. De ce fait, seuls 85 exemplaires de la G8³ allaient être mis en construction, ce qui était très peu au regard des séries comme la G12 ou la G81. Les machines allaient être construites exclusivement par Henschel et livrées au cours des années 1919 et 1920.

La DRG allait intégrer les 85 machines et les numéroter 56 101 à 56 185. Bien que n’apparaissant pas comme le modèle idéal de locomotive de type 1’D, la G8³ allait traverser la deuxième guerre mondiale et se retrouver encore en service dans les administrations ferroviaires des deux Allemagnes. Toutes les machines seraient cependant radiées dès le milieu des années 60. Le dépôt de Freiberg (Saxe) a possédé quelques G8³ jusqu’en 1960 pour le trafic de marchandises de proximité entre Dresde et le dépôt de Hilbersdorf (Karl-Marx-Stadt à l'époque de la DDR, redevenue Chemnitz de nos jours) ainsi que pour le service de ballastage vers Flöha et Tharandt. Le registre du dépôt de Freiberg mentionne sept machines en 1955. On en trouve également quelques unes jusqu’en 1961 au dépôt de Werdau, toujours en Saxe, d’où elles seront vendues comme locomotives de travaux. Dans le plan de numérotation électronique de la DR (EDV), en 1969, on ne trouve plus trace de G8³.


Catégorie : 1’Dh3
Distribution : G45.17
Diamètre des roues motrices : 1400 mm
Vitesse maxi : 65 km/h
Fabricant : Henschel
Première mise en service : 1919
Tender : pr. 3T20 avec 6t de charbon
Nombre total construit : 85
Nombre intégré à la DRG : 85
Numérotation : 56 101 à 56 185
Dates de dernière réforme : 1965

BR 56 127 (ex pr. G83)(Henschel 17129/1920) précédemment 5342 Cassel.