un métier: cheminot

[Undertaker]

Superbe ces clichés. En quelle année ?
En tout cas, merci pour ce partage.

Je pense à l'automne 1985, il y a 30 ans en quelque sorte.....

[ced]

Je me permet une petite "rêverie" : quel dommage que les 26000 n aient pas eu la même gueule que ces protos !!! Ceci dit il n était peut être pas possible de caser tout l équipement de la 26000 ( en version définitive ) dans les 20000 !! Merci pour ces jolis clichés Bernard !!!

[BURLINGTON]

Joli partage effectivement
Une question me vient à l'esprit. Pourquoi "l'exception française" a poussé la SNCF et l'industrie connexe vers le moteur unique par bogie et vers le moteur synchrone alors qu'il me semble les autres pays sont restés sur des solutions plus courantes et qui, semble il, reviennent à la SNCF ?

[Undertaker]

Je me permet une petite "rêverie" : quel dommage que les 26000 n aient pas eu la même gueule que ces protos !!! Ceci dit il n était peut être pas possible de caser tout l équipement de la 26000 ( en version définitive ) dans les 20000 !! Merci pour ces jolis clichés Bernard !!!

La réponse va suivre.....Patience que je l'écrive.

Quant au bogie monomoteur, j'étais encore en culottes-sandalettes quand l'histoire a été écrite. Néanmoins, j'ai entendu dire que c'était un rêve cher à Fernand Nouvion :
-1) parce qu'il a été démontré sur une BB 12000 et sur BB 20103/20104 que la liaison mécanique des essieux associée aux barres de traction basse était favorable à l'adhérence.
-2) parce que le bogie monomoteur permet la bi-réduction, pas supplémentaire vers la locomotive "universelle". Ceci dit, les BB 4400 kW n'ont pas été dotées de la bi-réduction, mais on conservé le moteur unique par bogie.

Mais tout ça c'était avant : avec les technologies actuelles des chaines de traction (et performances des anti-enrayeurs notamment) tous ces artifices mécaniques visant à améliorer l'effort au crochet sont nettement moins prépondérants que par le passé.

[Morvan]

Tiens, on dirait ma photo prise en avril 75 lors d'un voyage de l'AFAC pour des essais dans les Landes ( Licaugas )
à bord du TGV 001....................................

belle photo !

trouvée sur gogole, et provenant du forum LR...

si tu en as d'autres à nous faire profiter ?

Hélas, NON, j'étais coincé par le temps, le TRD pour Paris était en instance de départ.

[ced]

En tous cas je pratique régulièrement de la 26000 ( en fret) je pense qu'en terme de bogie moteur il seras difficile de faire mieux pour moi la 26000 reste LA machine électrique par excellence capable de faire tout ce qu on lui demande avec des performances ahurissantes elle en a sous les capots !!! J adore piloter ça bien plus qu une prima qui n as aucun charme a la conduite !!!

[Undertaker]

Chez Faiveley, équipementier bien connu entre autres pour ses pantographes, on développe un appareil pour captage du courant continu en aluminium. Il sera baptisé AL2 et sera testé sur des locomotives rapides et puissantes. Nous avons vu ci-dessus les BB 20011 et 20012 équipées de ce panto. Il sera également testé sur des CC 6500 et équipera une tranche de BB 22200.

- la CC 6510 équipée de pantos AL2 passe HLP à Ivry.

- la BB 22392 équipée d’un AL2.

- la BB 22351. "Y a de la Sybic dans l’air" ! Cette locomotive a servi de test une fois de plus pour lever le doute sur la qualité du captage en fonction de l’orientation des pantos et des formes avant. Coté cabine 1 re-carrossée, il y a un panto AL2. Le panto arrière, habituellement un PTC, est doté d’archets pour le 1,5 kV puisque cette locomotive n’a circulé que sous cette tension pour ses essais à 200 km/h. A noter le tube de Pitot dans l’axe au-dessus des vitres de cabine. Les turbulences au-dessus de la cabine en aura inquiété du monde !

A+

[BB63670]

Intéressant, toutes ces explications. Et cette 22200 masquée, c'était pour Hallogween ?

[Undertaker]

Fin 1982, la BB 10004 sort des ateliers d’Hellemmes : c’est l’ex BB 15055 qui a été transformée en locomotive à moteurs synchrones autopilotés. Ces moteurs sans collecteur sont à la fois plus légers et plus puissants que les moteurs à courant continu (le collecteur limite la vitesse de rotation du moteur et a un coût d’entretien à ne pas négliger). Lors de ses premières circulations, la BB 10004 revêt encore celle de la BB 15000 dont elle est issue, puis sera repeinte début mars en bleu, orange et gris argent (voir en amont de ce fil, page 10). La locomotive gagne en puissance puisqu’elle passe de 4400 à 5600 kW. Ces réalisations ont été menées par la SNCF (sous la direction d’André Cossié, qui dans la foulée sera gentiment surnommé "papy synchrone") et des constructeurs, JS (Jeumont Schneider) en particulier.
Attendu que les nouvelles électrifications se font en 25 kV/50 Hz, la SNCF n’envisage de nouvelles locomotives que sous la forme bicourant. Donc, il faut réaliser les BB 20011 et 20012, version bicourant de la BB 10004. Comme la SNCF a encore besoin de locomotives neuves, elle place ses espoirs dans ces deux prototypes et souhaite aller vite dans leur mise au point. Ce qui sera fait rapidement et qui permettra de valider la future BB 26000, du moins sur le plan de la chaine de traction. Pendant ce temps-là, si les bogies de la nouvelle venue sont directement transposés de ceux des BB de 4400 kW, les gens des caisses et structures ont du pain sur la planche...

deux vues des essais en ligne de la BB 10004.

descente du bloc central dans la caisse de la BB 20012.

descente de la caisse pour mise en place du transformateur principal (TFP).

essais de la BB 20011 en ligne

Entre Juvisy et Athis-Mons, la BB 20012 amène un train d'essai avec une voiture SSC en plus de la voiture électrotechnique et la rame de charge, en général des voitures GC. A coup sur, la voiture SSC est là pour les officiels à bord.

A+

UTKR

[jObiwan]

C'est toujours sur Hellemmes et en 82, la mise en place du TFP?