Petite histoire de la DRG

[POMidi]

Ravi de voir une suite à cette imposante, et passionnante, saga.

Pour ce qui est du contexte, notamment professionnel, je ne peux que compatir. Le 1er qui dit 15089
Je demanderai bien l'asile politique au généreux prince du Bruxelbourg

Amicalement.

Pierre

[decstef_be]

La construction de Bruxelbourg et une lassitude professionnelle toujours croissante ont rendu difficile la rédaction de tout article ces derniers temps. Résultat: deux mois sans DRG. Ouf diront certains qui aiment le rouge mais pas sur les roues.

Mais bon, j'avais promis une suite à la BR41. Voici donc un nouvel intermède spécial DecStef qui va nous mener au temps de la DB:

Yezzzzzzzzzzzzzzzzz , il est reviendu !!!

[Rockandrail]

H124

3-2-4) 1936 : BR45

Afin de continuer à réduire les temps de parcours des trains de marchandises lourds, la DRG avait besoin d’une machine 1’E1’ (151) qui puisse se substituer aux G12 vieillissantes et qui vienne en complément des BR44.
Les projets soumis par les principaux industriels de l’époque (Henschel, Krupp, Schwartzkopff) proposaient une machine 1’E1’ h3 (donc une 151 trois cylindres à vapeur surchauffée) dotée d’une chaudière à 20 bars et attelée au tender 2’2’T32.
Alternativement, Schwartzkopff et Krupp avaient également proposé une variante h4v (quatre cylindres compound avec surchauffe) dotée d’une chaudière à 25 bars, et Henschel, une variante 1’E1’ h3 à chauffe au fioul.

Au cours du débat tenu à ce propos en 1934 par le comité des locomotives, Wagner et Nordmann avaient activement plaidé en faveur de la machine à trois cylindres et simple expansion et rejeté l’option de la chauffe au fioul au titre que les installations nécessaires à son fonctionnement n’étaient pas présentes dans toute l’Allemagne.
Sur recommandation de la Direction de la Reichsbahn de Karlsruhe, le cahier des charges prévoyait une capacité de traction de 1200t à 80 km/h sur le plat et de 1000t à 60 km/h en rampe de 5‰. Avec une vitesse maximale prévue à 90 km/h, le diamètre des roues motrices devait être de 1600 mm. La machine devait aussi pouvoir aborder des courbes de 140 mètres de rayon et passer sans encombre les aiguilles 1 :7.
Grâce au bissel Krauss-Helmholtz à l’avant, la machine présentait un empattement plus court que celui de la BR06, sa machine sœur développée pour la grande vitesse, et s’inscrivait de ce fait beaucoup mieux en courbe.
La locomotive serait finalement timbrée à 20 bars et accouplée au tender 2’3T38. Elle partagerait la même chaudière et le même moteur à vapeur que la BR06. Les cylindres extérieurs seraient communs aux BR 45, 06 et 41.

Les deux premières machines de présérie furent livrées par Henschel en novembre 1936 et en juin 1937. Elles portaient les numéros de série de fabrication 22 805 et 22 806. 130 machines de série étaient prévues. Seules 26 seront fabriquées. Les machines de série seront livrées à partir de 1940 (45 003 à 45 005) et dans le courant de l’année 1941.

La BR 45 001 fut acheminée au LVA de Grunewald. Avec elle, la série 45 fut la dernière des machines à chaudières timbrées pour 20 bars à y faire l’objet de tests d’évaluation. Les essais avec les chaudières timbrées à 25 bars avaient quant à eux échoué, faute de disposer d’un acier approprié. L’on avait en effet tout d’abord cru avoir trouvé avec l’acier St 47 K un matériau approprié, mais qui devait se révéler plus tard ne pas résister au vieillissement. Les chaudières à 20 bars suffisaient cependant à une motorisation à simple expansion et l’on attendait malgré tout d’elles une moindre consommation de vapeur par kWh développé qu’avec les anciennes chaudières à 16 bars.
La consommation cible de 7.6 kg de vapeur par kWh développé que s’était fixée le LVA ne fut cependant atteinte que très épisodiquement avec les chaudières à 20 bars. La plupart des machines testées (BR05, 61, 71, 84, 41 et 45) tournaient plutôt autour de 8,2 kg/kWh, valeur que les bonnes machines à 16 bars approchaient fréquemment.

La 45001 fut intensivement testée à Grunewald à des vitesses de 40, 60, 80 et 100 km/h. Sa plus faible consommation de vapeur – 8,0 kg/kWh – fut enregistrée à 60 km/h.
La puissance au crochet de la machine dépassait celle de la BR 44 de 427 kW (580 chevaux) De ce fait, la BR45 n’était pas seulement la plus grande des locomotives allemandes pour trafic marchandises ; elle était aussi la plus puissante et la plus rapide. Possédant la plus grande surface de chauffe de toutes les locomotives allemandes, elle était équipée de deux réchauffeurs.

Au côté de la 45 001, Grunewald testera également les 45 002, 003 et 005, ainsi qu’une machine plus tardive en 1943 : la BR45 024.
Les deux machines de présérie furent affectées au dépôt de Mannheim en 1937 ; les machines de série 45 003 à 45 028 allèrent à Würzburg (Où les 45 001 et 002 seraient à leur tour finalement déplacées).
Elles seront affectées au service des trains de marchandises lourds ou aux trains plus légers mais rapides. Leur capacité de roulement et leur vitesse commerciale de 90 km/h les rendaient cependant également aptes à remplacer les BR01 en service voyageurs sur les lignes à forte rampe.

Cependant, comme leurs soeurs BR06, en raison de leurs chaudières excessivement longues avec, notamment, un corps cylindrique de 7,50 m, les 45 allaient rapidement pâtir de réparations longues et multiples qui allaient amener en 1942 à réduire à 16 bars le timbre de leurs chaudières.

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Les BR 45 026 et 45 027 seront transférées en 1941 sur le réseau des CFR (Chemins de fer Roumains) à des fins d’adaptation éventuelle. En mai 1945, seules trois machines étaient encore opérationnelles. Toutes les autres étaient froides à la suite de dégâts aux chaudières, de dommages de guerre ou en attente d’affectation par le Raw.
Après guerre, à l’exception de la 45 024 qui resta à la DR, toutes les machines furent reprises par la DB, laquelle n’avait à ce moment ni les moyens ni les possibilités de réparer de telles géantes. Lorsque le LVA de Göttingen fit savoir qu’il manquait de locomotives de freinage – car la 50 975 affectée à cet effet était trop légère, la BR 45 011 qui était garée froide en gare de Ochsenfurt, dans les environs de Würzburg, fut expédiée à l’AW (Atelier d’amélioration) de Munich-Freimann pour révision générale. Elle y fut suivie peu après par les 45 004 et 45 003.

Lorsqu’une fissure apparut dans un cylindre de la 45 011, elle fut remplacée par la 45 020 qui elle-même avait reçu la chaudière de la 45 015. Quelle saga !
C’est ensuite à l’initiative du BZA (Bundesbahn Zentral Amt – Bureau central de la DB) que le HVB (Hauptverwaltung der Deutschen Bundesbahn – Administration centrale de la DB) confia à Krupp le renouvellement des chaudières de certaines des BR45 (Entièrement soudées, équipées de chambres de combustion à surface de foyer réduite, entre autres).
Quatre machines restèrent dans leur état d’origine : les 45 003, 004, 011 et 020. Les BR 45 001, 005, 006, 007, 013, 015, 017, 018, 025, 026, 027 et 028 ne furent quant à elles jamais remises en chauffe. Elles seront radiées sur ordre du HVB le 7 septembre 1953.

Les machines modernisées poursuivront leur service jusqu’en 1968. Nous nous y intéresserons plus en détail un peu plus loin. La machine restée à la DR fera de son côté l’objet d’une transformation radicale et se verra dotée d’une chaudière expérimentale La Mont. Son histoire fera également l’objet d’une prochaine revue.

Catégorie : 1’E1’h3
Distribution : G57.18/20 (charge par essieux réglable)
Diamètre des roues motrices : 1600 mm
Vitesse maxi : 90 km/h
Fabricant : Henschel (45001 et 002) et DLV
Première mise en service : 1936 (001 et 002) et 1940
Tender : 2’3T38 avec 10t de charbon
Nombre total construit : 28
Nombre intégré à la DRG : 28
Numérotation : 45 001 à 45 028
Dates de dernière réforme : 1968 à la DB

BR 45 002 (Henschel 22 805/1936) Machine prototype

BR 45 002 (Henschel 22 805/1936) Machine prototype

[XTof_vl]

Quel monstre. Drôle d'histoire, mi figue mi raisin.

[rvsm]

Bonjour,

la numérotation en fraction est toujours utilisée aux SBB/CFF ex: Re 4/4, Ae 3/6 etc.

Merci pour les infos, c'est ma période et mes réseaux préférés.

Amitiés

[Rockandrail]

H125

BR 45 – Transformation DB

Comme évoqué plus haut, le bureau central de la DB de Minden confie à Krupp l’installation de chaudières rénovées aux normes DB sur les BR 45. Parmi celles-ci, les 45 010, 45 016, 45 019, 45 021 et 45 023 sont spécialement équipées de chaudières à haute pression de construction suisse et de chambres de combustion. La surface de grille est réduite à 4,47 m². Les 45 008, 45 009, 45 012, 45 014 et 45 022 ne reçoivent quant à elles qu’un nouveau corps cylindrique (et non pas la nouvelle chaudière complète) et des chambres de combustion. Toutes les machines recevront par contre un système d’alimentation Stoker.

En septembre 1952, la 45 012 rejoint l’exposition des transports de Munich.

Au cours des essais réalisés à Minden avec la 45 019, la machine développe 3000 cv, c’est-à-dire 530 cv de plus que les versions d’origine. La machine est ensuite testée sur les lignes réputées difficiles de Würzburg à Bebra et de Würzburg à Treuchtlingen. Parallèlement, la 45 016 est utilisée pour l’optimisation du système Stoker de distribution de charbon, et la 45010 passe des tests d’accélération et de démarrage.

Les machines sont affectées au dépôt de Würzburg où elles servent dans le même plan d’affectation au côté des cinq locomotives BR44 ayant également été équipées du système Stoker.

A peine réglés les problèmes de chaudière, c’est au tour du cylindre central de présenter des déchirures. La 45 021 est retirée du service en août 1954. Les 45 004 et 45 011 suivent le 31 janvier 1955. Le tender de la 45 004 ira à la 18 005. Les 45 003, 008, 009, 014 et 022 sont radiées à leur tour en novembre 1957. En novembre 1958, c’est au tour de la dernière des BR45 équipée de l’ancienne chaudière d’être radiée.

Les machines restantes sont l’une après l’autre affectées à des opérations de freinage. En 1958, le système Stoker est déposé. La 45 016 qui a tenu le coup jusqu’en 1962 est retirée du service à son tour suite à l’usure des cylindres. Elle rejoint les ateliers de Braunswcheig pour y servir de réserve de pièces détachées. Enfin, la 45 023 rejoint en 1965 le dépôt de Munich Hbf, puis celui de Mühldorf en 1967 où elle sert encore quelques temps comme machine de recherche.

Les trois survivantes recevront la nouvelle numérotation électronique : 045 010-6 et 045 019-7 à Minden et 045 023-9 à Mühldorf. Toutes trois seront radiées en 1968. La Société Allemande d’Histoire des Chemins de Fer a préservé la BR 45 010, seule machine témoin de l’histoire de ces locomotives hors normes.

BR 45 012 (Locomotive transformée DB/Henschel 24805/1941) Machine équipée de la nouvelle chaudière à corps cylindrique soudé, chambre de combustion et alimentation mécanique en charbon par système Stoker

[POMidi]

Bel engin.

Impressionnant de savoir qu'en 1952 l'on cherchait encore à perfectionner les machines à vapeur.

Cette Gros Lok n'a t'elle pas été reproduite en miniature ?

Toujours bien documenté et écrite cette super-étude. Du grand Rock quoi !

Amicalement.

Pierre

[Rockandrail]

La BR 45 existe en modèle, en effet:

à l'échelle HO, le plus ancien modèle en a été le Liliput 4501, reproduction de la BR 45 001 en livrée DRG et le Liliput 4502, reproduction de la même machine en livrée photographique. Ces modèles ont disparu des catalogues en 1989.
Trix en a ressorti un modèle en 2008 (BR 45 026 en livrée DRG), référence 22145.

Et la même année à à l'échelle N, minitrix nous a gratifié de la 45 020 en livrée DB, référence 12408

Modèle minitrix réf. 12408 de la BR 45 020 en livrée DB époque III

[POMidi]

Kolosal

Merci

Pierre, d'en bas

[XTof_vl]

C'est vraiment impressionnant! Puissance à comparer aux Diesels de l'époque... Incroyable!