Petite histoire de la DRG

[Rockandrail]

H18

1-1-2-4) Les locomotives de série 14 d’origine saxonne

1-1-2-4-1) Série 14² : anciennement sä X V

Les ateliers de construction ferroviaire Hartmann, représentant la Saxe, présentent à l’exposition universelle de 1900 à Paris une locomotive au type 2’B1’ n4v qui attire l’attention. C’est en effet l’une des toutes premières locomotives de type « Atlantic » construites en Allemagne et c’est la première en Saxe.
Les K.Sächs.Sts.E.B. achètent sur place la locomotive d’exposition et son prototype resté en usine, la classifient X V et commandent à Hartmann 13 machines complémentaires.

Hartmann livre les sept premières machines en 1902 (numéros d’usine 2753 à 2759) et les immatricule 183 à 189. Les six machines suivantes sont livrées en 1903 (numéros d’usine 2805 à 2810) et les immatricule 190 à 195.

La X V est à cette époque la plus grande des locomotives saxonnes. Les roues motrices ont été calquées sur le modèle prussien et ont un diamètre de 1980 mm.
Les machines sont destinées à assurer le trafic express de la ligne Dresde-Leipzig. Elles sont aptes à 110 km/h mais avec une puissance de traction réduite à 80t et se trouvent, de ce point de vue, largement surclassées par les machines de la série VIII V1 2’Bn2v (13⁷¹) que nous avons évoquées plus haut.

Techniquement, elles étaient équipées d’un entraînement De Glehn avec embiellage Heusinger à l’extérieur et Joy à l’intérieur. Déclassées du service express à partir de 1920, elles assurent alors le service local entre Dresde, Leipzig, Bodenbach et Zittau. Les deux machines de 1900, initialement numérotées 175 et 176, sont renumérotées 181 et 182.

La DRG intégrera les 15 machines comme série 142 avec les numéros 14 201 à 14 215. Huit machines seront réformées dès 1925 et les sept restantes en 1926.

Catégorie : 2’B1’n4v
Distribution : S25.16
Diamètre des roues motrices : 1980 mm
Vitesse maxi : 100 km/h
Fabricant : Hartmann
Première mise en service : 1900
Tender : sä.2’2’T21 avec 5t de charbon
Nombre total construit : 15
Nombre intégré à la DRG : 15
Numérotation : 14 201 à 14 215
Dates de réforme : 1925, 1926

sä X V n° 175 (Hartmann 2500/1900), devenue 14 202. Cette locomotive a reçu le grand prix à l'exposition de Paris en 1900. Version prototype avec bissel à petite roue (1065 mm)

sä. X V n° 186 (Hartmann 2756/1902), devenue 14 206 avec bissel à grande roue (1260 mm).

[Rockandrail]

H19

1-1-2-4-2) Série 14³ : anciennement sä X H 1

Entre 1906 et 1909, l’administration saxonne a mis en service trois variantes de locomotives au type 2’C (230) : les XII H, XII H V et XII H 1, lesquelles, au moins pour ce qui concerne la XII H V, sont réellement en pointe pour leur époque. Ces machines allaient d’ailleurs rester très longtemps en service.
Il est donc un peu curieux de voir en 1909 la même administration se tourner à nouveau vers une machine de type « Atlantic » 2’B1’ et commander la mise en production d’une version améliorée de la X V.

De la X V qui est une machine à quatre cylindres compound, on conserve la distribution De Glehn mais avec des roues de 2000 mm reprises XII H 1, mais on applique le principe de surchauffe.
Les locomotives sont affectées aux lignes Dresde - Leipzig et Dresde - Berlin. Les machines sont puissantes. Elles tractent 440t à 100 km/h en plat et 445t à 60 km/h en rampe de 5/1000. Cela fait d’elles la plus puissante des Atlantic allemandes. Elle rivalise avec les prussiennes S9. (BR 14⁰).

Treize machines sont livrées en 1909, numérotées 81 à 93, et cinq machines supplémentaires viennent compléter le parc en 1913, numérotées 94 à 98.

La DRG en intègrera 17 qu’elle numérotera 14 301 à 14317. La machine n° 91 a été réformée dès 1925 et n’est pas intégrée. Les 17 machines ont été réformées entre 1926 et 1929.

Catégorie : 2’B1’h2
Distribution : S25.15
Diamètre des roues motrices : 2000 mm
Vitesse maxi : 100 km/h
Fabricant : Hartmann
Première mise en service : 1909
Tender : sä.2’2’T21 avec 5t de charbon
Nombre total construit : 18
Nombre intégré à la DRG : 17
Numérotation : 14 301 à 14 317
Dates de réforme : 1926 à 1929

sä X H 1 n° 81 (Hartmann 3243/1909) devenue 14 301 à la DRG

[Leon de Senlis]

Tres bon Boulot Pierre

[POMidi]

Je dirai même plus, très très bon boulot Pierre
Admiratif je suis.

Je crois que tu es bien parti. Tu sais que tu es a 2 doigts du bouquin. L'a tu proposé à LVDR ?

Amicalement.

Pierre aussi

[Rockandrail]

Je dirai même plus, très très bon boulot Pierre
Admiratif je suis.

Je crois que tu es bien parti. Tu sais que tu es a 2 doigts du bouquin. L'a tu proposé à LVDR ?

Amicalement.

Pierre aussi

mmmh. Ce n'est pas si simple. Je ne suis pas né en sachant tout cela. J'ai donc puisé mes connaissances à de multiples sources (historique, caractéristiques techniques, photos,etc) dont les droits peuvent être encore en vigueur pour certaines. Tant que c'est de l'info de forum, je suppose que ça passe. Mais quant à publier...

NB: il y a longtemps que j'ai en tête de faire ça mais sur la plupart des forums français que j'ai fréquenté, chaque fois que l'on aborde un sujet sur les trains allemands, on a rapidement droit aux réponses du genre "teuton casque à pointe". Steppenpferd en son temps en avait fait les frais.

[POMidi]

mmmh. Ce n'est pas si simple. Je ne suis pas né en sachant tout cela. J'ai donc puisé mes connaissances à de multiples sources (historique, caractéristiques techniques, photos,etc) dont les droits peuvent être encore en vigueur pour certaines. Tant que c'est de l'info de forum, je suppose que ça passe. Mais quant à publier...

Certainement pour les photos: si tu a la liste des sources, un éditeur sérieux doit se charger de vérifier cela et éventuellement d'obtenir les droits si nécessaire.

NB: il y a longtemps que j'ai en tête de faire ça mais sur la plupart des forums français que j'ai fréquenté, chaque fois que l'on aborde un sujet sur les trains allemands, on a rapidement droit aux réponses du genre "teuton casque à pointe". Steppenpferd en son temps en avait fait les frais.

Heureusement ce n'est pas le cas ici. Et c'est vraiment le genre de réactions primaires et d'une autre époque.
Qui en sus et anti-historique au vu de tout ce que les pays germaniques ont apporté à l'industrie ferroviaire.

En tout cas merci et encore chapeau pour le boulot énorme.

Pierre

[Le Basque]

J'abonde : chouette boulot et très intéressant de surcroît !

[Rockandrail]

H20

1-1-3) La série 15

La série 15 ne comprend qu’un modèle de locomotive, en un seul exemplaire, au type 2’B2’

1-1-3-1 ) Les locomotives de série 15 d’origine bavaroise

1-1-3-1-1) Série 15⁰ – anciennement bay. S2/6

Une locomotive expérimentale unique

Peu de temps après le tournant du 20è siècle, les administrations des chemins de fer des états Allemands se livrent à une course à la vitesse :

- 1903 : premiers essais de vitesse en traction électrique
- 1904 : la bad. II d bât le record avec 144 km/h
- 1905 : la prussienne S9 (2’B2’ n3v) tracte 150t à 137 km/h

Fin 1905, l’administration de Bavière – qui ne veut pas être en reste – commande à Maffei une locomotive de vitesse qui sera livrée en un temps record : quatre mois ! Celle-ci est en effet livrée le 3 mai 1906 à la direction de Nuremberg. Elle porte le numéro de fabrication 2519/3201. Trois jours plus tard, le 6 mai, la locomotive reçoit son immatriculation. La S2/6 devient après la S3/5 3329 la deuxième locomotive à vapeur surchauffée bavaroise.

La locomotive a été conçue par Anton Hammel qui y a appliqué ses principes : châssis tubulaire, quatre cylindres compound au type von Borries, réchauffeur Schmidt. Afin de réduire la résistance aérodynamique aux hautes vitesses (la locomotive est préparée pour le 150 km/h), la cabine de conduite, la porte de la boîte à fumée, les cylindres et le dôme de vapeur sont spécialement carénés.
Afin de ne pas excéder 16t sur l’essieu médian, la masse de la machine doit être répartie sur six essieux. Son seul défaut – mais il se révélera de taille – sera son manque d’adhérence.

Dès 1907, la locomotive est affectée au dépôt de Munich I et, en juillet de la même année, elle est mise en essai sur la ligne Munich – Augsbourg. Attelée à 150t, elle atteint 154,5 km/h, record de vitesse allemand pour une locomotive. L’ensemble du trajet est parcouru à la vitesse moyenne de 130 km/h.

A la suite de cet essai, la mise en service commercial est confirmée. Le kilométrage effectué restera cependant modeste : 44.370 en 1907 ; 68.705 en 1908 ; 69.100 en 1909 et seulement 32.300 en 1910. En effet, Munich perd rapidement intérêt pour la machine qui se voit transférée au réseau du Palatinat le 1er octobre 1910 (rive gauche du Rhin, dépôt de Ludwigshafen). Elle côtoie là bas les S2/5 et les palatines P4 que nous avons déjà évoquées.
De 1911 à 1914, la machine parcourt à nouveau 90.000 à 100.000 km par an sur les lignes de Ludwigshafen à Strasbourg et de Strasbourg à Bingerbrück.
La guerre met fin à son exploitation. En 1919, la machine se retrouve sur la liste des réparations de guerre mais comme elle est unique, personne ne la revendique. Elle retourne finalement en Bavière en 1922 ou elle reste stationnée à Munich I jusqu’en 1923 puis part pour Augsbourg.

Grande voyageuse pour une locomotive qui ne sert pas, après une révision à Ingolstadt, elle regagne encore Munich I où Maffei la prépare pour l’exposition des transports de Nuremberg. A la fin de l’exposition, la machine gagne le musée des transports de Nuremberg où elle se trouve toujours actuellement aux côtés de la BR 05 001.

La DRG l’intégrera à son plan de numérotation comme série 15 001 mais ce numéro, tout comme la livrée DRG, ne sera jamais apposé sur la machine. Tout modèle de la machine présenté en noir à roues rouges ne serait que pure fantaisie.

La livrée bavaroise d’origine était bleu ciel. Lors de son transfert au Palatinat, elle est repeinte en violet-brun pour finalement revêtir la livrée bavaroise classique en 1925.

Catégorie : 2’B2’h4v
Distribution : S26.16
Diamètre des roues motrices : 2200 mm
Vitesse maxi : 150 km/h
Fabricant : Maffei
Première mise en service : 1906
Tender : bay.2’2’T26 avec 6t de charbon
Nombre total construit : 1
Nombre intégré à la DRG : 1
Numérotation : 15 001
Dates de réforme : 1923

bay. S2/6 n° 3201, devenue 15 001 (Maffei 2519/1906)

Modèle Brawa H0 ref 655 en livrée d'origine

Modèle Trix H0 "fine scale" ref 12707 en livrée du Palatinat

Modèle Brawa H0 ref 650 en livrée bavaroise 1925

Et pour le fun - comme quoi, contrairement à la légende, il n'y a pas que Märklin qui donne dans la fantaisie - voici le modèle de la locomotive telle qu'elle n'a jamais existé:

Modèle Brawa H0 ref 653 en livrée fantaisiste de la DRG

[Rockandrail]

H21

1-1-4) La série 16

La série 16 ne comprend qu’un modèle de locomotive au type 1’C1’

1-1-4-1) Les locomotives de série 16 originaires de l’Oldenburg

1-1-4-1-1) Série 16⁰ – anciennement old. S 10

Les causes à l’origine du développement de cette locomotive, à la distribution inusitée pour l’époque, sont à chercher dans les particularités du réseau de chemins de fer du duché d’Oldenburg.
La Prusse avait, en 1853, acheté un territoire à l’embouchure de la Weser afin d’y construire le port d’attache de sa marine de guerre : Wilhelmshaven. La Prusse et l’Oldenburg se partagèrent dès lors la construction des nouvelles infrastructures ferroviaires nécessaires.
L’Oldenburg construisit la ligne de Brême à Oldenburg, la Prusse construisit la ligne de Wilhelmshaven à Oldenburg.
En 1914, l’Oldenburg rachète pour 23 millions de Reichsmark la ligne construite par la Prusse. Peu de temps après, le début de la première guerre mondiale lui confère une importance capitale. Wilhelmshaven étant le port d’attache de la Kriegsmarine, il convient d’y acheminer d’énormes quantités de troupes et de matériel ; avec pour résultat de voir la ligne de Oldenburg à Brême surchargée de trains de plus en plus longs.

Les locomotives de l’Oldenburg qui desservent la ligne – des 2’B S3 et S5² (DRG 13¹⁸) sont rapidement surexploitées. Les S5² sont pourtant les plus grosses locomotives, au type 2’Bn2v, dont dispose l’Oldenburg. Ce sont des machines d’un entretien difficile qui subissent des pannes fréquentes, encombrant la ligne et de ce fait le transport de charbon destiné aux navires.
Afin d’y porter remède, on envisage la mise en service dans les plus brefs délais d’une machine à trois essieux moteurs accouplés. L’utilisation de machines prussiennes n’est pas possible : les voies non ballastées de l’Oldenburg ne supportent guère plus de 15t par essieu et les machines prussiennes en développent 17. Heinrich Ranafier, ingénieur en chef des chemins de fer de l’Oldenburg commande donc à Hanomag en 1915 une locomotive à trois essieux moteurs accouplés de distribution 1’C1’.

La machine, première à vapeur surchauffée de l’Oldenburg, est livrée le 24 janvier 1917. Elle porte le numéro de fabrication 8000 et est baptisée BERLIN. Deux autres machines, MÜNCHEN et DRESDEN, suivent quelques jours plus tard. L’urgence due à la guerre ne permet pas de faire les essais de traction habituels. 519t sont tractables à 33 km/h en rampe de 10/1000. C’est ce que l’on attend de la machine. Les locomotives sont mises en service sur la ligne Oldenburg – Hanovre où elles tractent des trains de 560t à des vitesses oscillant entre 70 et 90 km/h.

Très rapidement, des fuites apparaissent à la porte de la boîte à fumée. Le problème provient d’un défaut d’assemblage entre la chaudière et la boîte à fumée dû à une mise en fabrication trop rapide. Il ne sera jamais vraiment résolu. De ce fait, la fin de la guerre arrivant et les voies du réseau de l’Oldenburg étant portées à 17t par essieu entre 1918 et 1919, cinq machines P8 arrivent dès 1921 suivies par des S10¹ prussiennes de construction 1911. Les old. S 10 sont en conséquence retirées de la circulation.
La DRG va bien intégrer les machines à sa numérotation comme série 16⁰ et les renuméroter 16 001 à 16 003, mais les machines resteront garées froides et seront ferraillées en 1926.
En définitive, cette machine constitua le second échec de construction d’une locomotive de classe S au type 1’C1’ avec tender attelé en Allemagne après celui de la badoise IV g. Il fallut attendre 1941 et la BR23 unifiée de la DRG puis, plus tard, les BR 23 de la DB et 23¹⁰ de la DR pour revoir une dernière fois ce type de locomotive.

Catégorie : 1’C1’h2
Distribution : S35.15
Diamètre des roues motrices : 1980 mm
Vitesse maxi : 100 km/h
Fabricant : Hanomag
Première mise en service : 1916
Tender : old.2’2’T20 avec 5t de charbon
Nombre total construit : 3
Nombre intégré à la DRG : 3
Numérotation : 16 001 à 16 003
Dates de réforme : 1926

old. S10 BERLIN n° 266 devenue 16 001 à la DRG (Hanomag 8000/1916)

[XTof_vl]

Même pas 10 ans... C'est vraiment pas grand chose!