Voies métriques et étroites à la DRG, la DB et la DR

[POMidi]

Effectivement cela lui donne une apparence curieuse qui semble défier les lois de l'équilibre

Amicalement.

Pierre, d'en bas

[Rockandrail]

On a toujours beaucoup bu en Bavière!

[POMidi]

C'est ben vrai.

Que ce soit la grande brasserie de Munich ou les processions devant la machine à bière la chope à la main lors des diverses fêtes, c'est impressionnant.

Pierre, d'en bas.

[Rockandrail]

1-11) BR 99¹⁶ – ex sä. I M

Et encore une drôle de machine !

La mécanisation croissante de l’industrie textile du Vogtland – région située tout à l’est de l’Allemagne, à cheval sur la Saxe et la Bavière – dans la deuxième moitié du 19ème siècle amena les entrepreneurs à rechercher des moyens de transport efficaces pour tout à la fois acheminer aux usines l’énergie et les matières premières, et expédier les produits manufacturés. Surtout installés autour de la commune de Heinsdorf, les fabricants appuyèrent en 1896/1897 la construction d’une ligne à voie étroite qui relierait la localité à la gare de marchandises de Reichenbach afin de remplacer le transport par chariots hippomobiles.

La construction de la ligne, complexe et coûteuse, fut entamée en 1901. La ligne, longue de 5,4 km et à l’écartement métrique, devait joindre Reichenbach à Oberheinsdorf. La ligne présentait une pente atteignant 40‰ et des courbes de 30 m de rayon. Sur les embranchements (neuf au total), les rayons des courbes descendaient même à 15 m (Soit 17 cm en H0m !).

La ligne fut inaugurée en décembre 1902. Pour son exploitation, les chemins de fer saxons avaient passé commande à la Fabrique Saxonne de Machines Richard Hartmann de trois locomotives de conception Fairlie, seules machines en mesure de négocier les courbes de la ligne. Jusqu’en 1909, les trains furent exclusivement composés de wagons à écartement standard disposés sur des trucks à écartement métrique.

Les chemins de fer saxons possédaient déjà deux locomotives de ce type à l’écartement de 750 mm, numérotées 18 et 19, qui avaient été livrées par Hawthorn (Newcastle - UK) en 1885. Les nouvelles machines livrées par Hartmann formèrent le type I M et furent numérotées 251 à 253. Les locomotives avaient deux chaudières distinctes avec deux foyers adjacents dotés de portes distinctes. Chaque chaudière possédait sa cheminée, avec pare-étincelles, son dôme de vapeur et sa sablière.
Le chauffeur était installé au centre de la machine alors que le mécanicien prenait place, en fonction du sens de marche, sur une des plateformes d’extrémité. Les régulateurs, freins, cloche et sifflet à vapeur étaient disposés en double de chaque côté de la machine et commandés depuis l’une ou l’autre plateforme de conduite. Sur le modèle des locomotives à usage de tramway, les machines étaient carrossées, recouvertes d’une toiture sur toute la longueur, et les deux plateformes de conduites étaient reliées par une galerie de circulation avec garde-corps. La présence de cette galerie réduisait grandement l’espace disponible pour les stocks embarqués. Les caisses à eau latérales disposées le long des deux chaudières n’emportaient au total que 3,2 m3 ; le stock de charbon était installé dans l’abri du chauffeur et réduit à 1,36t.

Du côté de leur motorisation, les locomotives comportaient deux bogies de deux essieux d’un entraxe de 1100 mm. Chaque bogie était motorisé par deux cylindres fonctionnant en double expansion. Par contre, contrairement aux machines équipées du système Meyer (que nous évoquerons plus tard à propos de la locomotive sä. IV K), les deux bogies n’étaient pas interconnectés. Les cylindres recevaient la vapeur provenant de leur chaudière respective par des conduites mobiles. Les deux bogies étaient identiques et interchangeables.
La multiplicité des pièces motrices et en particulier les conduites de vapeur mobiles rendaient l’entretien des machines difficile et coûteux. Les trois locomotives Hartmann restèrent de ce fait avec les deux Hawthorn pour voie de 750 mm, les seules machines Fairlie que commandèrent les chemins de fer saxons.

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Au cours des années vingt, la DRG transforma les locomotives et les intégra dans sa série 99 sous les numéros 99 161 à 99 163. Le toit qui se comportait comme un accumulateur de chaleur fut enlevé et le centre de la machine fut aménagé en cabine de conduite fermée. Les éléments de conduite de la machine, y compris la commande des freins Heberlein, furent déplacés depuis les plateformes d’extrémité dans cette cabine. Dans le cadre de cette restructuration, les locomotives furent également équipées de fanaux électriques alimentés par un turbogénérateur à vapeur.
Les couvre roues qui équipaient les bogies dès la livraison des machines furent par contre maintenus. Les pare-étincelles des cheminées furent enlevés et les sablières furent déplacées devant les cheminées et munies d’un tuyau de descente arrivant directement devant les roues motrices. Les cloches à vapeur qui se trouvaient devant les cheminées furent reculées sur le milieu des chaudières.

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L’une des Fairlie saxonnes fut déplacée au cours de la première guerre mondiale sue la ligne métrique Klingenthal – Sachsenberg – Georgenthal. Prévue pour être électrifiée, la ligne en raison de la guerre n’avait pas reçu sa caténaire.
La BR 99 163 fut envoyée en Grèce en 1942. De là, elle devait gagner la Crimée par bateau mais le cargo qui la transportait fut coulé.

Dans les années cinquante, le transfert des wagons sur les trucks à voie métrique toujours en usage était devenu un obstacle à l’exploitation de la ligne, concurrencée par l’autoroute, et la DR Est-allemande transféra le 17 novembre 1957 l’ensemble du trafic voyageur sur autobus. Le trafic marchandise se maintint jusqu’à l’été 1963 puis la ligne fut fermée à la circulation et déferrée entre 1963 et 1964. La BR 99 161 fut radiée par la DR le
9 septembre 1963 et rapidement ferraillée au Raw de Wittenberge.
La BR 99 162 fut acheminée à Klingenthal en 1964 à l’instigation de l’institution Friedrich Jaeger pour y être érigée comme monument devant la gare. Ce ne fut cependant pas le cas et la machine fut redirigée vers le Raw « Deutsch-Sowjetische Freundschaft – Amitié Germano-Soviétique » - de Görlitz-Schlauroth. La machine y fut restaurée dans son état d’origine, y compris la longue toiture. Elle fut ensuite intégrée au musée des transports de Dresde. On put la voir en extérieur en 1971 à Radebeul-Ost, près de Dresde, à l’occasion du congrès du MOROP.

Catégorie : B’B’n4v
Distribution : K 44.10
Diamètre des roues motrices : 760 mm
Longueur hors tampons : 10480 mm
Empattement : 7600 mm
Poids total en service : 41,8t
Vitesse maxi : 30 km/h
Fabricant : Hartmann
Première mise en service : 1902
Tender : 3,2t de charbon
Nombre total construit : 3
Nombre intégré à la DRG : 3
Numérotation : 99 161 à 99 163
Dates de réforme : 1963

Sä. I M 251 en état d’origine lors de sa livraison en 1902

BR 99 162 – ex sä I M 252 (Hartmann 2648/1902) – Machine après transformation DRG

Sä. I M 252 – ex DRG 99 162 remise en état d’origine

Truck métrique pour wagons à écartement standard préservé sur le site d’Oberheinsdorf

[malletslm]

Pour compléter l'intéressant article de Rockandrail, précisons que la machine préservée n°252 (ex 99 162) n'est plus au musée de Dresde : après avoir été hébergée un temps sur les c.f. du Harz, et elle est revenue sur ses terres d'origine pour être confiée au Traditionsverein " Rollbockbahn" e.V. Heinsdorfergrund à Heinsdorf, où la gare est devenue un musée dédié à l'ancienne ligne à voie métrique : c'est de là que proviennent les deux photos en couleur ci-dessus.


À noter qu'il existe - à ma connaissance - au moins deux reproductions de ces "Fairlie" saxonnes en modèle réduit :

- l'une en H0m par la firme artisanale Westmodell, qui a sorti la version d'origine et la version modernisée : il s'agit de modèles "haut de gamme" produits en petite série :

- Dans un style très différent, il existe aussi le modèle traité à l'échelle 0 et de style "Tin Plate" par la petite firme Lenhardt. Là aussi, les deux versions sont au catalogue :

Bien qu'il s'agisse dans les deux cas de productions un peu confidentielles (voire coûteuses, surtout pour les Westmodell en H0m), l'existence de ces modèles réduits en dit long sur la relative popularité de ces machines très particulières chez les amateurs allemands...

[Rockandrail]

Les couleurs sont fausses et les plaques sont trop petites!

Merci Jean-Michel pour toutes ces précisions très utiles! Certains de mes livres datent un peu. Comme moi, quoi!

[POMidi]

Effectivement encore un engin original.

Bravo à Pierre et merci à Jean-Michel.

Pierre, d'en bas.

[tyrphon]

Jean-Pierre est une mémoire vivante (sisi) des chemins de fer secondaires. Un monument s'impose!

"Asinus doctus est cum libro". En l'occurrence, il s'agit du génial -et économique- Taschenbuch Deutsche Schmalspur Dampflokomotiven (livre de poche des locomotives allemandes à voie étroite). Il donne (si possible) une photo des deux côtés de chaque type d'engin.

[malletslm]

J'ignorais l'existence de ce petit - et économique ! - recueil : Merci pour l'info !

[tyrphon]

Réédité plusieurs fois:

Et il n'est pas tout seul!