un métier: cheminot

[Undertaker]

Bonjour

Quelques lignes intéressantes sur la voiture Chartet sont à lire sur le site de l'histoire des ateliers de Quatre-Mares
http://www.gaqm.net/Theme_7.html
Avec quelques photos de la construction de la voiture
http://www.gaqm.net/Album_Photos/La%20voiture%20pendulaire/index.html

Merci pour les liens, compléments indispensables pour l'historique de cette voiture... A ajouter au dossier !

UTKR.

[Undertaker]

Mr Larche travaillait à la DEV. Ses talents de "gouacheur" étaient mis à contribution pour tout nouveau projet. Les lecteurs de VF découvriront sous peu son écorché sur la structure de caisse des voitures UIC. Là encore, il avait excellé dans l’anticipation de la voiture pendulaire.

Que d’innovations dans ce simple bogie ! A la SNCF (et non chez SNCF) que de technicité comme par exemple les freins à disques flasqués sur le voile roue, les sondes sur boites d'essieux pour ne citer que ce qui est au premier plan. Quelle décadence, quelle tristesse, que de regrets : de nos jours, ces cons-là ont tout pété !

UTKR.

[tram21]

A propos de l'intérêt de la pendulation en France, il me semble avoir lu que les différences notables de méthodes de pose des voies entre la France et ses voisins européens fait que le gain de temps est peu important, du fait de l'insuffisance de dévers beaucoup plus importante en France qu'ailleurs...

en clair, pour une même courbe et un même dévers, en France, on passe beaucoup plus vite qu'ailleurs, genre 160 au lieu de 130/135...

donc, pour avoir un gain de temps réel en France, les efforts latéraux dans la voie sont alors beaucoup plus importants... et coûteux en maintenance !

c'est du moins ce que m'avait expliqué un chef de district voie de Culoz, ayant dans son domaine la circulation des "merdolino" (pardon, des Pendolino !) Lyon - Chambéry - Modane - Turin

ce surnom désobligeant fut donné par les conducteurs de Venissieux, autorisés à la conduite de ces engins très capricieux !

détail amusant : ces engins sont équipés d'un sifflet et d'une trompe. au dessus de 130, le sifflet est étouffé, et devient totalement inaudible ! ne reste plus que la trompe...

les mécanos croisaient les doigts par temps de neige, pour que la trompe ne s'obstrue pas...

[Wolfram]

Il faudrait que je me renseigne au sujet des 614 cités par UTKR (d'ailleurs, la dénomination VT 614 est officieuse, le n° de série 614 appartenant à l'époque du numérique ayant abandonné les lettres pour designer les automotrices, les diesels et électriques).
Il y a eu, il n'y a pas si longtemps que ça, une reprise du sujet avec les séries 610 et 611. De mémoire, les premiers ont donné satisfaction, avec à bord une technique sortie de la construction de chars. Les seconds, calqués sur les pendolino, ont créé bien plus de souci. Enfin si je ne me trompe pas. Je vais essayer de retrouver de la documentation.

[EC64]

Les 614 de la DB n'étaient pas pendulaires, même si une rame a pu être équipée pour des essais. Il y a eu aussi quelques BR 624 équipés d'une pseudo pendulation (GSt) sous l'identification BR 634.
Les automoteurs pendulaires de la DB ont été les BR 610 (20 rames), 611 (50 rames), 612 (112 rames) et les ICE diesel BR 605 (20 rames), en électrique, la DB a mis en service 43 rames ICET BR 411 et 415. Donc un beau parc, mais dont l'exploitation a connu bien des problèmes... Il est difficile de dire aujourd'hui tout ce matériel est exploité avec ou sans pendulation.

[X3876]

Je me souviens qu'une rame VT 610 avait effectué des essais pendulaires sur la ligne des Cévennes dans les années 90.
Toujours à propos d'essais pendulaires, j'ai pu faire un tour d'Axis en 2000 entre Nevers et Clermont Ferrand. La section de St Germain des Fossés à Vichy, sinueuse à souhait avait été avalée à 130 km/h, expérience assez impressionnante debout en cabine quand habituellement on y roule à 110...

Axis en pause à Nevers

[LX4MZ211]

Bonjour,
Tous ces domaines ont été explorés par la SNCF :
- la pendulation avec une voiture, dite voiture de Chartet, du nom de son concepteur. Ce véhicule expérimental a été conçu et réalisé par la SNCF en 1956/1957. Il a d’abord été testé avec ses bogies d’origine de faible empattement, puis avec des bogies Y 207 qui était remarquable pour sa qualité de roulement (de ce qu’on m’a dit) mais qui n’a pas eu de suite par crainte de rupture des longerons articulés autour de barres de torsion et des "C" au-dessus des boites d’essieu. Le bogie Y 207 a également été testé sous une voiture TEE M69.

Le fichier joint voiture de Chartet (4).jpg n’est plus disponible.

- la CPID : elle a été testée sous une rame RGP 1, sans suite commerciale.
- la CID : elle a été prévue pour équiper les voitures TEE GC dont deux voitures ont été testées en ligne et, si je ne m’abuse, a également été essayée sous un EAD de 330 kW. Ces essais sont restés sans application commerciale.


UTKR.

Bonjour Undertaker,
bonjour à tous,

Tout d'abord, mille remerciements pour cette "somme" historique et technique, autour d'un si beau métier, quelle passion associée à tant de technicité, ça laisse rêveur sur bien des choses... enfin, passons...

Je m'intéresse très fortement à la voiture Chartet-Mauzin (pour les gars de la voie: rien à voir avec LA voiture Mauzin ). Ayant pas mal de questions, je préfère commencer par une qui me tient à coeur depuis un bon moment:
ce joli bogie Y207 dont on dit qu'il avait des performances exceptionnelles, procurait une super tenue etc. sait-on à qui il est dû?

La voiture pendulaire (provisoirement voiture d'ailleurs, vu que cela aurait dû être l'automotrice pendulaire) a été conçue par le "service" des études spéciales (en gros André Chartet) de la Section des Essais et Recherches (SER) sous la tutelle de son Patron: André Mauzin.
Ce bogie Y207 a-t-il été conçu par la SER? Çà ressemble à du Mauzin, mais est-ce le cas? Il a du sortir vers 1965 si on en croit la plaque posée sur la reproduction au 1/5 qui trône à la Cité du Train de Mulhouse, malheureusement sans aucune explication ni légende...

Je suis très ignare sur l'évolution de la SER après le 01/01/1967, et sa transformation en Section de Dynamique Ferroviaire je crois.
Si dans votre grande bonté vous pouviez nous expliquer comment s'organisait le département des essais, sa relation avec vos services, ça serait très sympa.

Grand merci par avance et encore bravo !

[EC64]

Un extrait de la revue Chemin de fer (AFAC) n°261 de 1966 relative aux bogies

[LX4MZ211]

Bonsoir EC64,

Merci vraiment, superbes documents.

Je lis "Le bogie Y207 apporte donc, avec la technique Mauzin, une solution..." j'en déduis donc que mon impression était la bonne: ça ressemble à, et finalement, c'est du Mauzin.

Sans doute une des dernières œuvres en service, vu la proximité de la date de l'article avec celle de son départ en retraite (31/12/1966).

Les détails du bogie Y207A donnés avec la figure de la 4e vue, me sont plus familiers, étant repris dans les illustration d'un brevet déposé par A. Mauzin (en 1964 je crois). Non reliés à un montage particulier, je n'avais pas su les affecter à ce type de bogie.

Sait-on pourquoi ce type de bogie, malgré les qualités évoquées par Undertaker et corroborées par l'article de l'AFAC, n'est pas parvenu jusqu'à nous? Y a-t-il une filiation directe avec un bogie "contemporain"?

Undertaker évoquait la fragilité des "C" apparemment, l'article parle de coût élevé et d'entretien difficile, seules raisons?

Bonne soirée

[EC64]

A noter que le bogie Y207 s'insère de le système de numérotation des bogies du matériel diesel (locomotives, autorails, rames automotrices diesel et remorques) étudiés par la DEA/DETMT.

A l'époque, il était en concurrence avec le bogie Y28 de la DEV qui donnera naissance aux Y32 des voitures Corail et au bogie FIAT des voitures VSE qui sont de très bons bogies.

Si l'Y28 a été préféré à l'Y207 c'est peut être aussi pour une question de rivalité entre la DEV et la DEA/DETMT.