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Deuxième partie suite – les locomotives à vapeur de la DRG
Chapitre 4 – Les locomotives de type Pt ou Personenzug-tenderlokomotiven4-2) Les locomotives unifiées4-2-1) 1928 – BR 62Des le départ, le plan d’unification de la DRG prévoyait dans la classe des machines de 20t par essieu la construction d’une locomotive 2’Ch2 à tender séparé (série 20) et d’une locomotive-tender 2’C2’h2 (série 62). Ces deux machines devaient être, semblablement aux séries 24 et 64, les exemples types du processus d’unification.
Elles avaient en effet en commun la chaudière avec ses accessoires, les cylindres (également échangeables avec ceux des BR44 001 à 44 010), les organes de roulement, le cadre jusqu’à cinq essieux, le mécanisme moteur et l’entrainement, la conduite, les bogies et nombre d’autres caractéristiques.
Comme il n’y avait pas de besoin réel pour la machines de série 20 (laquelle ne sera d’ailleurs jamais mise en construction), l’on passa tout d’abord commande à Henschel dès Mars 1927 de deux locomotives de série 62. Le cahier des charges prévoyait que les machines fussent aptes à tracter des trains rapides de 530t à 100 km/h sur le plat et à 40 km/h en rampe de 10‰.
La BR62 était principalement destinée à tracter des trains rapides et express sur des lignes principales de courte distance où, dans les grandes lignes, la mise en service de locomotives à tender séparé n’eut pas été rentable.
La disposition d’essieux 2’C2’ permettait de circuler à vitesse maximale dans les deux sens, le diamètre de 1750 mm des roues motrices offrait une bonne accélération au démarrage ainsi qu’une bonne adaptation aux lignes de moyenne montagne.
Tous les stocks d’eau et de charbon étant situés sur le bogie arrière, le personnel de conduite jouissait d’une vue totalement dégagée des caisses à eau latérales. La masse adhérente était elle-même très peu influencée par la variation des stocks.
Il faut dire qu’avec la chaudière haut-perchée – 50 mm plus haute que celle de la BR 01 – et le tablier surélevé, il n’aurait pu être installé que des caisses à eau latérales de très faible capacité qui n’auraient fait qu’alourdir inutilement la machine.
La disposition asymétrique des essieux accouplés avait permis l’installation entre eux de la chaudière verticale située au dessus du cadre.
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L’histoire de cette série laisse à penser que, tout comme pour la série 20, il n’existait en vérité aucun besoin pour une machine du type de la série 62. Le plan de répartition de l’année 1927 prévoyait cinq machines pour la Direction des Chemins de Fer du Reich de Elberfeld, cinq pour celle Hanovre et cinq pour celle de Würzburg. Après consultation avec les représentants des Directions de la Reichsbahn, ce plan fut modifié au cours de la même année, avant que la première des locomotives ne fût livrée : la Direction de Halle recevrait dix locomotives, et celle de Stettin recevrait cinq locomotives. Mais contrairement à ce deuxième plan de répartition, les 62 001 et 62 002 se voyaient finalement attribuées au dépôt de Lennep, dépendant de la Direction de Elberfeld, avant d’être retenues par le LVA de Grunewald pour expérimentation.
La DRG n’enleva pas les treize machines restantes. Elles stationnèrent des années durant dans les ateliers Henschel. Il n’a jamais été clairement identifié si la raison en tenait à des difficultés financières à la DRG (liées aux retards accumulés dans l’adaptation des voies aux masses de 20t par essieu) ou à une livraison plus rapide que prévue de la part d’Henschel.
Ce n’est qu’à la suite d’une insistance répétée de la part de Henschel, qui voulait rentrer dans ses fonds, que la DRG finira par acheter l’ensemble des machines restantes entre les 14 décembre 1931 et 25 juillet 1932. Pour leur répartition entre les Directions de la Reichsbahn, on ne tint compte ni du premier, ni du deuxième plan. La Direction d’Erfurt reçut les 62 010 à 62 015 (Dépôt de Meinigen), celle de Stettin reçut les 62 006 à 62 009 (dépôt de Saßnitz), celle de Wuppertal (Elberfeld jusqu’en 1930) reçut les 62 003 à 62 005 (dépôt de Düsseldorf Gare de Remisage).
Entretemps, le LVA de Grunewald avait effectué avec les deux locomotives livrées en premier des campagnes de mesures qui s’étaient révélées très satisfaisantes. Un train de 625t avait été enlevé à 100 km/h sur le plat. 385t étaient encore tractées à 60 km/h en rampe de 10‰. La puissance mesurée aux cylindres atteignait 1680 chevaux. Le rendement total était supérieur à celui de la plupart des locomotives unifiées.
Après la clôture des essais, les BR 62 001 et 62 002 furent également acheminées à la gare de remisage du dépôt de Düsseldorf.
Jusqu’à la fin de la guerre, les machines de la série 62 effectuèrent leur service sur les lignes Eisenach – Meiningen, Altefähr – Saßnitz, Düsseldorf – Remscheid et Düsseldorf – Wuppertal.
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Après la fin de la guerre, huit machines stationnaient sur le territoire de la DR est-allemande et sept à la DB. Les machines DR rejoignirent en 1961 le dépôt de Berlin Osb après avoir stationné jusque là au dépôt de Meiningen. A Berlin, elles furent mises en tête des trains « Spoutnik » vers Potsdam et Francfort sur l’Oder. En 1965, elles émigrèrent à Rostock pour tracter les trains navettes entre Warnemünde et Rostock. 1967 les voyait affectées au dépôt de Wittenberg où elles assuraient occasionnellement le trafic transfrontalier vers Lübeck.
En 1968 enfin, l’ensemble des machines DR rejoignait le dépôt Francfort sur l’Oder où elles allaient demeurer jusqu’à leur radiation.
Seule la BR 62 015 a survécu et a été conservée en état de marche par la Deutsche Reichsbahn.
Du côté » de la DB, les machines de série 62 présentes sur son territoire en 1954 étaient les 62 001 à 62 005, 62 011 et 62 013. Stationnées au dépôt de Düsseldorf-remisage, elles allèrent à Brunswick en 1947 puis revinrent à Düsseldorf en 1948.
Au milieu de l’année 1949, elles prirent du service à Dortmund pour le trafic de trains rapides de la Ruhr en Hamm et Cologne ainsi que celui des express Dortmund-Cologne.
Leur dernier dépôt d’attache fut celui de Krefeld. Celui-ci avait reçu de Dortmund des BR 62 en très mauvais état qui devaient cependant remplacer les T18 (BR 780-5) et les P8 (BR 3810-40) pour Cologne. Les machines passèrent tour à tour aux ateliers de révision de Jülich afin d’y subir ce que l’on appelle en France une grande révision générale.
Enfin, le premier décembre 1955, la Direction des chemins de fer de Cologne signait l’ordre de radiation.
En mars 1956, seules les 62 002, 62 003 et 62 013 étaient encore en service. Au 1er juillet 1956, six des sept machines stationnaient au cimetière de locomotives de Hohenbudberg. La septième d’entre elles, la 62 003, fut transférée du dépôt de Cologne Deutzerfeld à l’école de conduite des locomotives de Troisdorf pour y servir de machine école. Après un garage froid aux ateliers de Schwerte, elle fut finalement ferraillée en 1972.
Catégorie : 2’C2’h2
Distribution : Pt 37.20
Diamètre des roues motrices : 1750 mm
Vitesse maxi : 100 km/h
Fabricant : Henschel
Première mise en service : 1928
Tender : 4,3t de charbon
Nombre total construit : 15
Nombre intégré à la DRG : 15
Numérotation : 62 001 à 62 015
Dates de réforme : 1956 – 1972
BR 62 002 (Henschel 20845/1928)
A l'échelle HO, le modèle est produit par Liliput Bachmann depuis la fin des années 90. A l'échelle N, il est produit par Fleischmann. J'ai possédé le modèle Fleischmann: c'est une réussite.
- Modèle Liliput-Bachmann n° 106203 de la BR 62 002
