Petite histoire de la DRG

[Rockandrail]

H156

Bouillottes suite et fin

5-1-1-3) Les locomotives de série 88 d’origine badoise

5-1-1-3-1) Série 88⁷⁵ – anciennement bad. Ib^1-2 et bad. Ie^1-6

La série qui suit va nous permettre d’évoquer une curiosité ferroviaire : jusqu’en 1938, la traversée du Rhin près de Maxau (Karlsruhe) et de Spire se faisait sur des ponts de bateaux, infrastructures de chemins de fer des plus étonnantes.

Très tôt dans l’histoire des chemins de fer était apparu le souhait d’établir une liaison ferroviaire directe entre le duché de Bade, sur la rive droite du Rhin, et le sud du Palatinat, sur la rive gauche. La voie de communication existant à l’époque se composait en fait d’alignements de ponts de bateaux à Maxau et Maximiliansau. Comme il n’était pas question de transporter les trains par bac d’une rive à l’autre, l’on se décida à renforcer les ponts de bateaux disponibles et à installer une voie de chemin de fer en leur centre.
C’est ainsi que de 1864 à 1865 naissait le premier pont de bateaux ferroviaire d’Europe qui, avec une longueur totale de 362,8 m dont 234 m d’alignement de bateaux, était pour l’époque une vrai prouesse technique. Il se composait de 34 barges. Les rails étaient fixés sur des longrines en bois.

En 1873, sur le modèle du pont de Maxau, on en ouvrait un autre à Spire.

Comme il n’existait aucun précédent dans l’exploitation de locomotives à vapeur sur des ponts de bateaux, la construction des machines dédiées à ce service allait faire l’objet d’un cahier des charges particulier.

Comme la flottaison des barges était relativement faible, les locomotives devaient être légères. Elles devaient toutefois dans le même temps être aptes à tracter leurs charges dans la rampe menant de la berge au pont. Pendant la traversée elle-même, les barges s’enfonçaient une à une de 20 cm dans l’eau si bien que la locomotive et le train se trouvaient en permanence au sein d’un creux représentant une rampe de 3% pour l’essieu avant.
Par contre, comme les distances à parcourir étaient très courtes, les locomotives n’avaient pas besoin d’embarquer d’importants stocks d’eau de charbon.

Pour l’ouverture du service, les chemins de fer du Palatinat avaient commandé deux locomotives, qui seraient suivies de six autres jusqu’en 1873 en raison de l’augmentation constante du trafic, surtout de voyageurs. Les machines avaient été fabriquées par la fabrique de Karlsruhe et portaient les numéros I à VIII dans la catégorie pfälz. T2¹.
Jusqu’en 1878, le palatinat allait assurer seul le service sur les deux ponts. Afin de ne plus avoir à supporter seul les frais d’exploitation et comme, en 1878 encore, le duché de Bade ne possédait aucune locomotive apte à ce service, le Palatinat transféra les machines VII et VIII aux chemins de fer badois qui en assurèrent l’exploitation sous les numéros 402 et 403 de la catégorie Ib. Ces deux locomotives avaient été livrées par Karlsruhe en 1874.

Ayant besoin d’une troisième locomotive, les chemins de fer badois passèrent commande en 1893, toujours auprès de Karlsruhe, d’une nouvelle machine, numérotée 240 dans la catégorie Ib de deuxième série : Ib².

Après la nationalisation des chemins de fer du Palatinat par la Bavière, les locomotives du palatinat furent intégrées aux chemins de fer bavarois et parvinrent jusqu’à l’époque de la création de la DRG où il avait été prévu qu’elles forment la série 88⁷⁰. La numérotation DRG ne leur fut cependant jamais attribuée.

Bien que les machines badoises Ib^1-2 de construction palatine fussent semblables aux machines exploitées par le Palatinat, la DRG créa la série 88⁷⁵ et numérota les deux bad. Ib¹ : 88 7501 et 88 7502, et la bad.Ib² : 88 7503. Les trois locomotives stationnaient au dépôt de Heidelberg. Elles assurèrent le service du pont de bateaux de Spire jusqu’à leur remplacement en 1926 par des machines d’origine bavaroises D-VI (DRG 98⁷⁵, que nous étudierons plus tard avec la série fourre-tout des BR98).

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Les neuf locomotives palatino-badoises, livrées sur une période de 5 années, présentaient des différences de construction. Les deux premières locomotives livrées ne comportaient initialement pas d’abris sur le poste de conduite ; elles avaient leur dôme situé à l’arrière du corps cylindrique de la chaudière et possédaient des cheminées cylindriques. Elles se distinguaient également par une chaudière installée très bas. Les sablières étaient installées dans le cadre.
Avec la livraison suivante, les locomotives avaient reçu un abri et le dôme avait été déplacé sur le segment avant de la chaudière. Les soupapes de sureté ainsi que le régulateur étaient installés sur le dôme. Les conduites d’arrivée de vapeur avaient été déplacées dans la boîte à fumée. Enfin il n’y avait plus qu’une seule sablière, ronde, installée sur le sommet de la chaudière.
L’eau était stockée dans de longues caisses latérales situées sous le cadre ; le charbon était stocké dans une caisse située du côté gauche, devant la paroi de l’abri.

Les cinq premières machines (I à V) développaient une pression de chaudière de 7 bars. Les machines suivantes furent élevées à 10 bars. L’alésage des cylindres n’était que de 280 mm pour une course de 460 mm. Ces cotes ainsi que l’entraxe de 2100 mm restèrent inchangés d’une machine à l’autre. Il y avait par contre une petite différence de diamètre des roues : 940 mm pour le type Ib¹ et 960 mm pour le type Ib². La longueur hors tampons ne différait que de quelques cm. L’ensemble des machines pouvait rouler à 45 km/h.
A cause de l’installation basse de la chaudière, il n’avait pas été possible d’installer une traverse de tamponnement à l’avant des machines : elle aurait empêché l’ouverture de la porte de la boîte à fumée. De ce fait, les tampons étaient fixés sur la paroi latérale de la boîte à fumée, spécialement élargie à cet effet. Afin d’éviter un accrochage des tampons de la machine avec ceux du matériel tracté lors des changements répétés d’inclinaison au passage des ponts, l’on avait élargi l’assiette de ceux-ci par des disques de bois.
Les freins manuels à vis d’origine furent remplacés plus tard par des freins à air comprimé de construction Schleifer.
Comme la présence des longues caisses à eau latérales rendait l’installation de la pompe à air difficile sur les machines Ib¹, on l’installa le long de la paroi gauche de l’abri. Elle se déplaça à droite près des caisses à eau sur les Ib².

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Sans rapport avec le service des ponts de bateaux, les chemins de fer du bade mettaient en service en 1887 des locomotives-tender de catégorie Bn2 supplémentaires qui étaient prévues pour le service de triage et le trafic léger sur les lignes secondaires. Elles se distinguaient extérieurement des types Ib^1-2 par une chaudière de construction différente installée plus haut sur la machine, par un plus grand diamètre des roues, par l’abri et par l’abandon des longues caisses à eau latérales.
30 machines seront commandées à la fabrique de Karlsruhe entre 1887 et 1893 et livrées en six fois. Elles formeront la catégorie badoise Ie^1-6.
L’augmentation du diamètre des roues et, de ce fait, l’élévation de la vitesse maximale résultaient en gros du souhait de voir les machines engagées principalement en trafic secondaire léger. Elles étaient pour la circonstance équipées d’usine de freins à contre-pression. Elles furent utilisées pendant de nombreuses années en triage dans les grandes gares de la Forêt Noire jusqu’à ce qu’elles en fussent chassées par les machines de catégorie Xb, plus puissantes. Elles y servirent également très longtemps sur certains tronçons de lignes locales.
On les trouva dans presque tous les dépôts badois : Mannheim, Heidelberg, Lauda, Karlsruhe, Offenburg, Freiburg im Breisgau, Villingen et Bâle (gare allemande) où elles étaient également affectées au service de la voie. Les locomotives étaient équipées de portes et de passerelles d’intercirculation dans la paroi arrière de la cabine de conduite.

Bien que ces machines fussent passablement différentes des locomotives des catégories Ib^1-2, la DRG les rangea dans la même série 88⁷⁵ où elles reçurent, avec des lacunes, les numéros 88 7511 à 88 7563. Ce sont au final 25 machines Ie provenant des différentes campagnes de livraison qui seront intégrées à la DRG :

Catégorie Ib1 – construction 1874 – DRG 88 7501 à 88 7502
Catégorie Ib2 – construction 1893 – DRG 88 7503
Catégorie Ie1 – construction 1887 – DRG 88 7511 – 88 7515
Catégorie Ie2 – construction 1888 – DRG 88 7521 à 88 7522
Catégorie Ie3 – construction 1889 – DRG 88 7531 à 88 7532
Catégorie Ie4 – construction 1890 – DRG 88 7541 à 88 7548
Catégorie Ie5 – construction 1892 – DRG 88 7551 à 88 7555
Catégorie Ie6 – construction 1892/1893 – DRG 88 7561 à 88 7563

A partir de la catégorie Ie⁵, le diamètre des cylindres était porté de 325 à 356 mm. Cette mesure se révéla performante, si bien que l’ors de leur rénovation, les catégories Ie^1-4 reçurent la même transformation. Les machines furent radiées au cours des années vingt. La dernière, série 88 7555 était encore en service en 1930 au Raw d’Offenburg.

bad. Ib^1-2

Catégorie : Bn2
Distribution : Gt22.12
Diamètre des roues motrices : 940 mm
Vitesse maxi : 45 km/h
Fabricant : MBG Karlsruhe
Première mise en service : 1874
Tender : 0,7t de charbon
Nombre total construit : 8 par le Palatinat dont 2 cédées au Bade, 1 par le Bade
Nombre intégré à la DRG : 3
Numérotation : 88 7501 à 88 7503
Dates de réforme : 1926

bad. Ie^1-4

Catégorie : Bn2
Distribution : Gt22.14
Diamètre des roues motrices : 1235 mm
Vitesse maxi : 60 km/h
Fabricant : MBG Karlsruhe
Première mise en service : 1887
Tender : 1t de charbon
Nombre total construit : 20
Nombre intégré à la DRG : 17
Numérotation : 88 7511 – 88 7548 (numérotation non continue)
Dates de réforme : années 1920

bad. Ie^5-6

Catégorie : Bn2
Distribution : Gt22.14
Diamètre des roues motrices : 1235 mm
Vitesse maxi : 60 km/h
Fabricant : MBG Karlsruhe
Première mise en service : 1892
Tender : 1t de charbon
Nombre total construit : 10
Nombre intégré à la DRG : 8
Numérotation : 88 7551 – 88 7563 (numérotation non continue)
Dates de réforme : 1930

Je n’ai pas de photo de la machine ex palatine qui faisait le service des ponts de bateaux. Je peux cependant insérer un profil coté :

BR 88 7501 et 7502 – ex bad. Ib1 numéros 402 et 403

BR 88 7515 ex bad. Ie1 numéro 447 (Maschinenbau Gesellschaft Karlsruhe 1183/1887)

[gib]

J'en ai trouvé une:

Par ailleurs, l'un des ponts a été reproduit, d'après les archives originales des ponts de bateaux réels.

voir ici

[Rockandrail]

Génial. Au vu de l'église en arrière plan, c'est celui de Spire (Speyer).

[XTof_vl]

Excellente la reproduction du pont en bois, et en plus elle explique comment ils faisaient pour laisser passer un bateau.

Par contre, ce que je ne comprends pas, c'est pourquoi il n'ont pas construit un pont en dur immédiatement?

Existe-t-il d'autres particularité à ce point étonnante?

[Rockandrail]

H157

5-1-2) La série 89

La série 89 est importante et comprend quatorze modèles de locomotive de type C

5-1-2-1) Les locomotives de série 89 d’origine prussienne

5-1-2-1-1) Série 89⁰ – ex pr. T8

La T3 à vapeur surchauffée : un échec de Robert Garbe

Les bons résultats qu’avaient obtenus les chemins de fer prussiens avec les locomotives à surchauffe épaulaient la pertinence de ce choix. Comme la direction générale des chemins de fer était favorable au remplacement des locomotives à vapeur saturée des catégories T3, T7 et T9 par une locomotive à vapeur surchauffée plus puissante et apte à effectuer aussi bien du triage que du service sur les lignes locales, Robert Garbe s’appliqua avec zèle à la prise en charge de ce projet et confia à la fabrique de machines de Breslau (aujourd’hui Wroclaw en Pologne) le développement d’une locomotive-tender de type C h2.

Garbe avait prescrit dans son cahier des charges que l’on ne dépassât pas la charge de 14t par essieu, ce qui, malgré les nombreuses restrictions apportées à la construction, ne pouvait pas être respecté. L’épaisseur de 11,5 mm recommandée pour les tôles de chaudière, prévue pour être timbrée à 12 bars, constituait une limite basse jamais atteinte. En général, l’on se situait plutôt dans les 13 à 15 mm. Le cadre et d’autres parties de la machine étaient également soumis au même type de restrictions. Malgré tout cela, la locomotive afficha un poids à vide de 15 à 15,5t par essieu.

Connu pour son souci d’économie dans la construction, Robert Garbe avait également renoncé à la mise en place d’un essieu directeur.
Comme le dernier essieu accouplé se situait encore en avant de la cabine, le porte-à-faux arrière risquait d’être trop important. Même en renonçant à installer la caisse à charbon à l’arrière de la cabine, le déséquilibre des charges compromettait un fonctionnement harmonieux de la machine.
Les caisses à charbon avaient été aménagées devant et de part et d’autre de la cabine, dans un bâti commun abritant aussi les caisses à eau. Outre le fait que le corps cylindrique de la chaudière se trouvait continuellement empoussiéré de charbon du fait de la difficulté à pelleter au travers des petites ouvertures des caisses, le chauffeur comme le machiniste se retrouvaient à piétiner continuellement du charbon.
Comme la porte du foyer était située relativement loin des portes des caisses à charbon dans une cabine de grande taille, le travail de chauffe était des plus éreintants. De plus, en fonction du côté de la caisse utilisée pour l’approvisionnement, le chauffeur et le machiniste devaient se plier à la tâche. Enfin, la conduite était rendue plus difficile par la très mauvaise visibilité au travers des fenêtres frontales situées très haut à cause de la taille des caisses à eau.

La locomotive Ch2, classée dans la catégorie T8, fut testée en trafic de marchandises lourd. D’un point de vue économique, elle fit globalement ses preuves. Le petit diamètre de ses roues motrices - 1350 mm – lui conférait des qualités d’accélération incontestables qui menèrent à envisager de la mettre en service sur des lignes urbaines où les arrêts sont fréquents. Les chemins de fer urbains de Berlin commandèrent ainsi 23 machines qui furent mises en service sur la ceinture nord. Cependant, ce service qui s’effectuait à des vitesses plus élevées que celles du service de triage révéla d’autres insuffisances de la conception de la machine. La mauvaise répartition des masses entre l’avant et l’arrière et le porte-à-faux conféraient à la machine une allure saccadée, à tel point que les personnels d’exploitation surnommèrent la locomotive « Knochenschüttler », littéralement « secoueuse d’os ».

La longévité de la machine en service sur les lignes urbaines berlinoise en fut conséquemment très écourtée. Elle en disparut au bout de 5 à 6 ans seulement pour être redistribuée à d’autres Directions des chemins de fer à des fins d’activité de triage. Gustav Hammer, architecte officiel du gouvernement prussien, devenu en 1921 président de l’administration centrale de la Reichsbahn et futur membre du conseil d’administration de la DRG, décrivait dès 1911 la locomotive T8 comme un échec technique et pointait notamment « qu’à cause de sa charge par essieu trop élevée, elle ne pouvait pas pleinement rendre le service pour lequel elle avait été principalement développée : le trafic sur les lignes locales ». Hammer notait également les défauts d’équilibrage à grande vitesse ainsi que des difficultés d’entretien de la superstructure. Tout cela rendait difficile la mise en service de la machine.

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Les KPEV commandèrent en tout cent machines à trois fabricants : 59 unités à MBG Breslau (Linke-Hofmann) (numéros de fabrication 359 à 369, 396 à 405, 449 à 465, 503 à 516, 632 à 638) ; 26 unités à Orenstein et Koppel (numéros de fabrication 1911 à 1915, 2114 à 2126, 2571 à 2578) et 15 unités à Hanomag (numéros de fabrication 4851 à 4865). Les machines furent toutes construites entre 1906 et 1909.
Berlin avait cédé les siennes dès 1916. Les T8 furent ensuite principalement stationnées aux dépôts d’Erfurt, Königsberg (aujourd’hui Kaliningrad en Russie) et Saarbrücken.
En 1923, certaines machines rejoignirent des dépôts non prussiens (Dresde et Stuttgart)

La DRG avait prévu d’intégrer 78 locomotives de catégorie T8 et de leur attribuer les numéros 89 001 à 89 078 dans la série 890. On ne trouve déjà plus mention de leurs affectations dans l’annuaire de 1924. Les machines furent en effet très tôt radiées ou revendues à des compagnies privées. Plus aucune T8 n’était à l’inventaire de la DRG en 1934 si bien que le numéro de série 89⁰ se trouva libre et fut réattribué à des locomotives unifiées C n2 et C h2 qui ont fait en modèle la base de nombreux coffrets de départ et que nous étudierons plus loin. Karl Julius Harder, auteur ne nombreux livres à propos des locomotives allemandes, précise que d’après l’inventaire de la Direction Centrale de la Reichsbahn à Berlin, seules 37 machines furent réellement immatriculées à la DRG : 13 à la Direction de Dresde, 12 à la Direction de Stuttgart, 6 à Altona et 6 à Hanovre. Si ces indications sont justes, les machines ont alors connu une numérotation non continue.

Les 89 006 et 89 065 furent vendues à la compagnie bavaroise privée LAG. Après la nationalisation des LAG par la DRB (DRG nationalisée) en 1938, elles furent réintégrées au parc national sous les numéros 89 1001 et 89 1002.
Les 89 001 et 89 039 furent vendues aux MFWE (Mecklenburgische Friedrich-Wilhelm-Eisenbahn), nationalisés à leur tour par la DRB en 1942 Les machines des MFWE furent renumérotées 89 1003 et 89 1004. L’ex 89039 avait même été équipée d’une distribution par soupapes Lentz.

Enfin, deux machines T8 qui avaient été vendues à la compagnie Prenzlauer Kreisbahn firent retour à la DR est-allemande en 1949 où elles reçurent les numéros 89 6476 et 89 6576.

La DB a possédé une locomotive T8 jusqu’au milieu des années 60, utilisée comme locomotive de chantier aux ateliers de réparation (AW) de Schwerte. Elle ne fut radiée qu’en 1963 à la suite d’un accident. D’après Gerhard Molle, c’était la machine n° 514 fabriquée en 1908 par Linke-Hofmann, immatriculée 7015 Elberfeld aux KPEV. On ne sait pas par quel chemin elle a rejoint la DB dans la mesure où elle ne figurait pas dans le plan de numérotation de la DRG de 1925.

Catégorie : Ch2
Distribution : Gt33.15
Diamètre des roues motrices : 1350 mm
Vitesse maxi : 60 km/h
Fabricant : Linke-Hofmann
Première mise en service : 1906
Tender : 1,4t de charbon
Nombre total construit : 100
Nombre intégré à la DRG : 78 en théorie, 37 en réalité
Numérotation : 89 001 – 89 078 (numérotation non continue)
Dates de réforme : 1963

pr. T8 numéro 7006 « Berlin » (Linke-Hofmann 364/1906) Machine en livrée KPEV

Pour compléter cette fiche, signalons que BRAWA a mis à son programme 2011 la réalisation d'une BR890 en marquages d'époque III DB et DR. La machine DB est celle qui servit aux ateliers de Schwerte jusqu'en 1964; la machine DR est la BR 89 6476 ex Prenslauer Kreisbahn.

Modèles Brawa 40502-3 et 40506-7 des BR 89 066 DB et 89 6476 DR ex pr. T8

[POMidi]

Petite bouillotte à roues rouges.

Pierre

[luc]

Excellente la reproduction du pont en bois, et en plus elle explique comment ils faisaient pour laisser passer un bateau.

C'est aussi ce que j'ai pensé! Mais quel travail ce devait être de désolidariser tout ce fourbi, puis de tout rassembler pour le train suivant

Par contre, ce que je ne comprends pas, c'est pourquoi il n'ont pas construit un pont en dur immédiatement?

J'imagine que ce devait être une question de moyens

- financiers?

- techniques? (il fallait construire un pont résistant (le courant du fleuve), haut et d'une longue portée.

Quid?

[Rockandrail]

H158

5-1-2-1-2) Série 89^70-75 – ex pr. T3

Une locomotive obligatoire sur tout réseau allemand

La T3, locomotive à trois essieux accouplés et vapeur saturée, principalement construite pour les services de trains locaux, fut l’une des locomotives-tender de constructions les plus anciennes intégrée à la DRG. Elle fut en effet la première des locomotives-tender à trois essieux accouplés à l’écartement normal construite pour les KPEV. Durant les vingt années au cours desquelles elle fut construite, la T3 a connu de nombreuses modifications et améliorations par rapport au prototype. Elle est cependant toujours restée une machine robuste, économe, simple à entretenir et apte à de nombreux services.

La première machine T3 fut livrée par Henschel le 16 septembre 1882. Elle portait le numéro de série de fabrication 1423 et fut attribuée à la Direction Royale des Chemins de Fer de Hanovre. Ce sont ensuite la quasi-totalité des constructeurs prussiens de locomotives qui furent mis à contribution pour sa fabrication.
La première version de la machine ne comportait pas de dôme de vapeur, sur le modèle des locomotives-tender à deux essieux accouplés de catégorie T2. Il y avait juste une structure couvrant le régulateur. La tige du régulateur courait parallèlement au dessus de la chaudière, au travers de la sablière.
La version suivante, d’après la feuille type III 4e, se différenciait de la version d’origine par le fait que la tige du régulateur ne traversait plus la sablière mais avait été déplacée sur le flanc droit.
Sur les deux versions, le bas de la paroi arrière de l’abri formait un biais rentrant. Sur la base de la même feuille type, une version retravaillée de la machine fut dotée d’une paroi arrière d’abri droite et se vit équipée d’un dôme de vapeur.
Enfin, à partir de 1903, une version renforcée de la machine fut mise en service, dont la construction revint à Hanomag. (Ces machines porteront les numéros DRG 89 7457 à 89 7500).

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La T3 fut une machine totalement représentative de son époque. Elle valut un prix à Henschel lors de sa présentation à l’exposition universelle de Chicago en 1893. La dernière des T3 construite par Hanomag pour les KPEV, équipée à titre expérimental d’une distribution par soupapes Lentz, était présente en 1906 à l’exposition de Milan.
De nombreuses compagnies privées et locales allemandes passèrent commande de la machine. La seule société Henschel en a vendu en France, en Italie, en Grèce et en Chine, aux chemins de fer de la province du Shantung.
Les variantes de construction en sont tellement nombreuses que seules les plus marquantes peuvent être évoquées dans le cadre de cette étude.
Les premières machines, celles dont la tige de régulateur traversait la sablière, possédaient des tuyaux d’arrivée de vapeur qui descendaient le long de la chaudière depuis le régulateur jusqu’à l’entrée des cylindres. La sablière possédait un tuyau de descente de chaque côté de la machine, qui aboutissaient entre le premier et le deuxième essieu accouplé, et qui sablait mal dans les deux sens de marche. Derrière la sablière, montée sur un socle, se trouvait une cloche fonctionnant à la vapeur, de construction Latowski. Les corps de roues à rayons étaient en fer forgé et les contrepoids des roues, en fonte, étaient fixés aux rayons par des boulons.
A partir de 1890, quand on fut capable de fabriquer des roues en acier moulé, les contrepoids furent également moulés dans la masse.
L’une des machines du premier type de construction, construite en 1883 et intégrée sous le numéro 89 7002 par la DRG fut spécialement décorée en 1933 par le personnel du dépôt de Kassel pour fêter le cinquantenaire de la locomotive.

La caisse à eau de construction Krauss était disposée sous le cadre de la machine et se remplissait par deux grosses canalisations verticales disposées de part et d’autre de la machine, devant les caisses à charbon. Ces caisses se trouvaient elles mêmes disposées à l’avant de la cabine de conduite. Le travail du chauffeur n’en était pas facilité, qui devait pelleter du coin droit en contournant le mécanicien.
Les systèmes de freinage ont extrêmement varié au cours de la construction : on est passé des freins à contrepoids, qui n’agissaient que sur l’avant du troisième essieu accouplé, aux freins à vapeur, puis aux freins à câble Heberlein pour terminer par des freins à air comprimé Knorr. La manœuvre des freins à contrepoids était confiée au chauffeur.

La T3 était à même d’enlever 430t à 30 km/h en rampe de 2‰, 255t à la même vitesse en rampe de 5‰ et 180t à 25 km/h en rampe de 10‰.

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La T3 a été construite à 1550 exemplaires. 511 d’entre elles furent encore intégrées à la DRG pour former la série 89^70-75 avec les numéros 89 7001 à 89 7511. L’inventaire au 1er janvier 1931 fait encore état de 254 machines en service. Nombre d’entre elles furent vendues au cours des ans à des compagnies privées ou à l’industrie.
Bien que sa classification DRG dans une série à numéros élevés (les 7000) correspondît à une série de machine à radier rapidement, quelques machines furent encore intégrées à la DB et à la DR après guerre. Les deux dernières T3 de la DB étaient les 89 7296 (dépôt de Kassel) et 89 7377 (dépôt de Duisbourg-Wedau). Elles furent radiées le 26 avril 1961. Plusieurs machines ont été conservées : la 89 7077 à Opladen, la 89 7462 au zoo de Cologne, la 89 005 à Schwalbach (Taunus) et la 89 7159 en état de marche de la DGEG (Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte – Société allemande d’histoire des chemins de fer).

La DR quant à elle possédait en 1949 20 machines T3 provenant pour la plupart de la nationalisation des compagnies privées. L’une d’entre elles, anciennement 89 7403 dans le plan de la DRG, préemptée à la compagnie Kleinbahn AG Heudeber-Mattierzoll, reçut en 1961 un tender à trois essieux et fut renumérotée 89 6009. C’est la seule T3 à avoir reçu un tender attelé. Elle a d’ailleurs été reproduite en modèle. Elle a été transférée en état de marche au musée des transports de Dresde en 1981.

Catégorie : Cn2
Distribution : Gt33.10, puis 11, puis 12
Diamètre des roues motrices : 1100 mm
Vitesse maxi : 40 km/h
Fabricant : Hanomag
Première mise en service : 1883
Tender : 0,85t de charbon, puis 1,04t en 1898, puis 2t en 1903
Nombre total construit : 1550
Nombre intégré à la DRG : 511
Numérotation :
- Version 1883 sans dôme : 89 7001 à 7222, 89 7230 à 7249, 89 7506 à 7511
- Version 1898 avec dôme : 89 7223 à 7229, 89 7250 à 7291
- Version 1899 avec dôme : 89 7292 à 7456, 89 7501 à 7505
- Version 1903 renforcée : 89 7457 à 7500

Dates de réforme : 1961 (DB), 1981 (DR)

BR 89 7002 – ex pr. T3 version d’origine sans dôme 6115 Cassel (Hanomag 1601/1883). Machine photographiée le jour de ses 50 ans

BR 89 7393 – ex pr. T3 version standard type III-4e 6191 Altona (Hagans 475/1902)

BR 89 7488 – ex pr. T3 renforcée type III-4p 6205 Halle (Orenstein et Koppel 1441/1905)

[XTof_vl]

Amusant, à la fois indispensable sur tout réseau allemand, et elle a un profil tellement particulier que je ne suis pas sur de l'avoir jamais vue reproduite...

[Rockandrail]

La T3? Tout le monde ou presque l'a reproduite.

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