Bonjour,
L'illustration ci-dessous représente les principaux éléments constitutifs d'une suspension pneumatique.
Je demande au lecteur de bien vouloir être indulgent sur les points suivants:
- il ne s'agit que d'un schéma de principe.
- le dessin est obtenu sous Word, ne disposant pas de logiciel de dessin plus élaboré.
- le document a été réalisé sur la base de mes souvenirs, que je pense sont encore bien ancrés, d'après les études réalisées il y a quelques 35 années. Comme évoqué dans les pages précédentes, en tant que dessinateur aux caisses et structures, j'avais dessiné tous ces empilages de pièces liées à la caisse mais aussi toutes les tuyauteries nécessaires au fonctionnement de la suspension (mon comparse Fabrice se chargeant quant à lui de la partie sur bogie).
Description des repères:
-1: membrane pneumatique. A noter que lorsque celle-ci est gonflée, la cote nominale entre le dessus du pot et le dessous de la plaque de fermeture de la membrane est de 30 mm.
-2: réservoir d'air additionnel dont la capacité varie en fonction de l'espace disponible.
-3: pot contenant une suspension métallique, dite "suspension de secours". Attendu que rien n'interdit de rouler avec une suspension dégonflée, son rôle est essentiellement d'accepter les gauches de voie. L'écrasement possible de cette suspension est de 10 mm.
-4: valve de nivellement. Celle-ci se comporte comme un robinet. Lorsque la suspension est dégonflée, le levier de commande de la valve ouvre le circuit d'alimentation en air (CP). Arrivée au point mort, la valve se ferme. Lorsque la suspension fonctionne, la valve admet de l'air ou en laisse échapper afin de maintenir la cote nominale de 30 mm. Afin de minimiser la consommation d'air, la valve a une plage morte de ± 10 mm.
-5: tige de commande de la valve. Cette tige comporte une rotule à chaque extrémité montée sur un filetage. C'est en jouant sur sa longueur que l'on règle la hauteur de la suspension.
-6: valve d'échappement. C'est une valve de sécurité reliant la caisse au bogie par un câble. En cas de dysfonctionnement de la valve de nivellement créant un surgonflage, le câble tendu agit sur la valve de sécurité en la mettant à l'atmosphère. Cette valve sert également de purge des suspensions.
-7: câble de déclenchement de la valve de sécurité.
-8: valve différentielle. Cette valve comporte deux clapets avec une même valeur de tarage. Dans le cas où une suspension serait défectueuse, les clapets de cette valve s'ouvrent sous un écart de 1 bar et met les deux suspensions en communication.
'9: robinet d'isolement de la suspension.
Réglage de la suspension:
Lorsque nous avions réalisé les montages, Fabrice et moi nous placions chacun de part et d'autre du bogie. Avec un mètre à ruban, nous relevions la hauteur de la suspension (repère sur la plaque de fermeture et le longeron de bogie). Nous nous communiquions la cote relevée. Puis, au top donné, nous actionnions chacun la valve d'échappement durant 2 secondes. Une fois la suspension regonflée dont le levier de la valve de nivellement était en position neutre, nous relevions la nouvelle cote de gonflage. Puis, le cas échéant, nous agissions sur la longueur de la tige de commande jusqu'à l'obtention d'une cote de gonflage identique des deux cotés.
Les pressions:
La pression dans la CP est en général de 9 bars. Par contre, à l'époque des BB 27000, il était question de la porter à 10 bars, pression utilisée par bon nombre de réseaux européens.
La pression dans la membrane et son réservoir additionnel. Elle résulte de la charge à porter appliquée sur la surface intérieure de la membrane. Dans le cas d'une remorque intermédiaire de TGV, celle-ci se situe à environ 4,80 bars à vide. En charge avec les voyageurs, celle-ci s'élève à environ 5,2 bars.
Les plans d'appui : représentés en traits mixtes, celui du haut représente le plan d'appui des TGV munis d'anneaux porteurs (TGV PSE, TGV A, TGV R, TGV PBA, TGV PBKA et TGV POS). Celui du bas, représente le plan d'appui des remorques extrêmes de tous les TGV ou des TGV non munis d'anneaux porteurs (TMST, TGV Duplex).
La suspension pneumatique et le frein.
Je me suis renseigné auprès d'un pote conducteur de TGV officiant au pôle d'appui et autorisé à tous types de TGV et sur toutes les lignes LGV. Il a consulté les divers guides de dépannage sans y trouver trace d'une quelconque corrélation avec le système de freinage. Afin d'en être certain, il s'est aussi rapproché des experts en dépannage TGV qui lui ont confirmé qu'il n'y a aucune interaction entre les suspensions et le freinage.
Ce qui ne me surprend pas puisque, pour qu'il y ait un quelconque asservissement, il faudrait que les suspensions soient dotées de manostats, ce qui n'est pas le cas, du moins en TGV.
Enfin, il m'a confirmé qu'en cas d'avarie d'une suspension, après isolement de celle-ci, la vitesse sur LGV est limitée à 270 km/h, ce qui tendrait à prouver que les enseignements appris lors des circulations que nous avions effectuées suspensions dégonflées, ont bien été pris en compte.
Posté: 24 Déc 2017, 16:10
