Petite histoire de la DRG

[Rockandrail]

L'emploi du terme "Teuton" n'est à mon idée pas réducteur, outrancier ou que sais je encore, on parle bien dans l'histoire européenne des chevaliers teutoniques!!!! et je ne crois pas que ce soit un terme péjoratif.

Oui mais ça m'énerve tout de même. J'ai 58 ans. je ne suis donc plus un gamin. Et tous les allemands de mon âge ne le sont plus non plus. Ils ont déjà presque une vie derrière eux. Et pourtant, ils n'ont strictement rien à voir avec l'Alsace et la Lorraine, avec Hitler et sa clique, avec le Vel D'Hiv et tout ça: ils sont tous nés après. Donc commençons par cesser de les ramener à cela.

C'est vrai que l'inconscient collectif attribue assez facilement des noms ou surnoms aux autres pays, tels les rosbeef pour les Anglais ou bien l'Oncle sam pour les Américains!!!!

Même remarque

Donc, j'ai bien compris qu'un fil sur les machines de guerre de cette époque ne serait pas, à priori le bienvenu, dont acte.

Un fil sur les machines de guerre, pas de problème. Un fil sur l'implication de la SNCF dans l'affaire: problèmes. Sujet tabou.

Dommage, mais bon autant ne pas s'attirer les foudres!!!

[Rockandrail]

On recentre sur la DRG avec la version d'origine des saxonnes VT

H164

5-1-2-3-2) Série 89⁸² – ex sä. V T – machines antérieures à 1895

Intégrées également dans la série 89 par la DRG, ces machines construites à partir de 1872 avaient déjà pour certaines plus de 40 ans d’existence lors de leur intégration. Pour cette raison, elles furent numérotées à quatre chiffres, ce qui désignait dans le plan initial de la DRG les machines à radier rapidement.

C’étaient des machines de l’ombre, besogneuses des chemins de fer, attachées à des opérations de triage ou de service local, construites au cours de périodes exceptionnellement longues et qui subissaient de ce fait de nombreuses transformations. Il s’agissait là d’une constante aux chemins de fer saxons : des modifications successives, majeures ou mineures, d’un type de locomotive initial menaient à la création de types nouveaux sans qu’il y eût changement de catégorie. On trouvait donc des locomotives n’ayant que peu de caractéristiques communes classées dans un même groupe.

C’est ainsi que la première machine de cette catégorie V T, numérotée 614 en usine, fut livrée par Hartmann en 1872 et que la dernière, directement immatriculée à la DRG comme BR 89 295, fut livrée en 1920. La littérature ferroviaire les tient un peu pour parties négligeables si bien que la plupart des renseignements concernant leurs affectations, leurs rendements et capacités, sont manquantes.

On sait que les machines 1541 à 1571 (dans le cahier de numérotation de 1891), qui correspondent aux locomotives livrées entre 1872 et 1878, étaient à peu près uniformes. Elles possédaient une boîte à fumée très courte (750 mm), une haute cheminée évasée parfois munie de rebords (le haut de la cheminée culminait à 4150 mm au dessus du rail), un énorme dôme de vapeur au sommet arrondi et une chaudière verticale plus haute que le corps cylindrique. Le plan horizontal médian de la chaudière se trouvait à 1820 mm du rail, si bien qu’avec des roues de 1400 mm de diamètre, les machines avaient une allure haut-perchée.
Les surplombs avant (2080 mm) et arrière (2780 mm) étaient considérables. Le dôme et la cheminée dépassaient la hauteur de l’abri, lequel, étroit et bas de plafond, était très inconfortables pour du personnel de forte corpulence ou de grande taille. Les caisses à eau couraient tout le long de la machine, de l’abri à la traverse de tamponnement avant. Elles partaient en biseau à hauteur de la boîte à fumée.

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La livraison des machines 1541 à 1571 a couvert quatre campagnes de construction. La plus ancienne des machines, la 1541 fut encore intégrée à la DRG où elle reçut le numéro 89 8201. Au total, la DRG intégrera encore 14 autres machines provenant de ces quatre campagnes, qui seront numérotées 89 8202 à 89 8215. Toutes ces machines étaient au sens de la classification allemande des Gt33.14.
Les numéros suivants de la classification DRG, 89 8216 à 89 8221, sont de construction 1895 et portaient les numéros saxons 1592 à 1597. Nous l’avons vu lors du sujet précédent, ces machines de 1895 différaient largement des précédentes.

Un autre groupe de machines V T reçut les numéros DRG 89 8251 à 89 8267. Ces machines, plus lourdes d’une tonne par essieu (Gt33.15), bien que de numérotation supérieure, étaient de construction antérieure.
La 89 8251, anciennement 1573 avait été construite en 1884 pour la compagnie locale exploitant la ligne de Gaschwitz à Meuselwitz, de Saxe en Thuringe, et finalement intégrées aux chemins de fer saxons. Les machines de ce groupe présentaient en gros les mêmes caractéristiques que la première machine de la série, la 1541. L’élévation de la masse provenait de tôles de châssis plus épaisses.
Les machines 89 8252 à 89 8266 (anciennement 1574 à 1591) avaient quant à elles été construites entre 1888 et 1892. Elles forment un intermédiaire de construction entre les machines d’origine et les versions modernes de 1895. Elles avaient déjà un abri plus haut et plus large, des caisses à eau s’arrêtant au niveau de la boîte à fumée, mais celle-ci était encore en configuration courte. Les roues étaient encore au diamètre de 1420 mm. Le dôme plat, situé sur la virole (ou l’anneau) du corps cylindrique portait une cloche électrique.

Enfin, la dernière machine du groupe, la 89 8267, avait été construite en 1888 et avait porté le numéro saxon 1611 après avoir initialement appartenu à la compagnie desservant la ligne locale de Altenburg à Zeit. Elle avait également un dôme plat portant une cloche électrique mais conservait les anciennes caisses à eau.

On sait avec certitude que l’ensemble des machines de la série 8982 était radié à l’orée des années 30. On sait aussi qu’après 1925, les 89 8207, 89 8208, 89 8215, 89 8218 et 89 8261 étaient affectées au dépôt de Dresde-Altstadt.

Catégorie : Cn2
Distribution : Gt33.14 (89 8201 à 8221) ; Gt33.15 (89 8251 à 8267)
Diamètre des roues motrices : 1400 mm (89 8201 à 8215) ; 1260 mm (89 8216 à 8221) ; 1420 mm (89 8251 à 8267)
Vitesse maxi : 50 km/h
Fabricant : Hartmann
Première mise en service : 1872 – 1877 – 1884 - 1895
Tender : 1,5t puis 1,8t de charbon
Nombre total construit : 49
Nombre intégré à la DRG : 38
Numérotation : 89 8201 à 89 8221 ; 89 8251 à 89 8267
Dates de réforme : 1925-1930

sä. V T 1556 (Hartmann 790/1874), future BR 89 8207

[Rockandrail]

Petit intermède: je n'avais pas publié les récapitulatifs des locomotives-tender ex Länderbahn et unifiées à destination du trafic voyageur (les séries 60 à 64 et 70 à 79). C'est maintenant chose faite.

LES LOCOMOTIVES-TENDER POUR TRAFIC VOYAGEUR DES ANCIENS ETATS INTEGREES A LA DRG.pdf

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LES LOCOMOTIVES-TENDER UNIFIEES POUR TRAFIC VOYAGEUR DE LA DRG.pdf

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[POMidi]

Grand merci pour les fichiers.

A 120 % d'accord avec toi par rapport aux nostalgiques de la rivalité Franco-Allemande

Amicalement.

Pierre

[BALDOUINE 94]

Que les choses soient bien claires: je ne suis pas un nostalgique de la rivalité Franco-Allemande, mais un passionné d'histoire, ce qui est diamétralement opposé.
De plus, le terme "teuton" a déjà été utilisé à plusieurs reprises, avant moi, depuis la page n°1 de ce fil fantastique (que je viens d'ailleurs de parcourir en entier), sans pour autant déclencher l'ire de son créateur.????
Donc, ok j'ai commis une maladresse dans la rédaction de ma demande, mais sans aucun souci de polémique.
Merci.

[Rodolphe]

Que les choses soient bien claires: je ne suis pas un nostalgique de la rivalité Franco-Allemande, mais un passionné d'histoire, ce qui est diamétralement opposé.
De plus, le terme "teuton" a déjà été utilisé à plusieurs reprises, avant moi, depuis la page n°1 de ce fil fantastique (que je viens d'ailleurs de parcourir en entier), sans pour autant déclencher l'ire de son créateur.????
Donc, ok j'ai commis une maladresse dans la rédaction de ma demande, mais sans aucun souci de polémique.
Merci.

Pourquoi ne pas créer un nouveau sujet dans ce cas ?

Il sera suivi de près car il est vrai que le dérapage peut arriver rapidement, mais je ne vois pas pourquoi tu ne pourrais pas en parler ici, nous ne sommes pas à la Pravda

Rodolphe

[Rockandrail]

H165

5-1-2-4) Les locomotives de série 89 d’origine wurtembergeoise

5-1-2-3-1) Série 89^{3, 3-4} – ex wü. T3

Au Wurtemberg également, le développement des locomotives-tender a connu d’innombrables transformations parfois redondantes. Ce foisonnement allait notamment atteindre un pic entre 1865 et 1883 sous l’influence de la direction technique de l’ingénieur Brockmann. L’objectif de cette démarche de la part des chemins de fer de l’Etat du Wurtemberg, au travers des locomotives-tender regroupées dans la classe T, était de s’adapter aux exigences en constante évolution des opérations de triage et de service local sans avoir à recourir à la mise en chantier coûteuse de constructions entièrement nouvelles.
Cet état de fait concernait surtout les nouvelles classes de locomotives T4a, T4n et T2 issues des machines 1B et 2’B des origines.

Lorsque l’ingénieur Klose vint à remplacer Brockmann, les choses changèrent et l’administration du Wurtemberg se ré-intéressa à la mise en construction de machines de conception nouvelle. De 1891 à 1913, ce ne sont pas moins de 108 locomotives-tender Cn2 de la classe wü. T3 qui allaient être mises en service.
Les 8 premières machines de la série furent livrées en 1891 par les usines Krauss. Toutes les autres sortiront de la fabrique de machines de Heilbronn et des ateliers d’Esslingen.
Initialement conçues comme locomotives de triage, les T3 serviront également de locomotives de pousse sur la rampe de Geisling et en tête de trains complets sur les lignes locales.
Conformément à l’usage en vigueur au Wurtemberg, les machines portaient des noms qui correspondaient à leurs lieux d’affectation. Lors de leur changement d’affectation, les locomotives changeaient de nom, si bien que certaines locomotives en ont porté jusqu’à quatre.

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La conception des locomotives T3 du Wurtemberg découlait directement de celle des T3 prussiennes, plus vieilles de quinze ans, et ne présentait pas de différences significatives d’avec elles. La caractéristique la plus marquante des versions wurtembergeoises était le remplacement de la distribution Allan par une distribution Heusinger. La motorisation était un peu plus puissante et les roues un peu plus petites, caractéristiques liées aux affectations de triage.
Les très grands porte-à-faux ont influencé très négativement le comportement en marche des machines ; l’étroitesse de l’abri rendait la vie difficile au personnel de conduite. Par contre, l’inversion de marche par levier était un point très positif en service de manœuvre.

Les locomotives initialement livrées par Krauss et les premières machines livrées par Esslingen avaient des caisses à eau courtes. A partir de 1896, la capacité en eau se verra augmentée par la construction de caisses plus longues courant jusqu’à la boîte à fumée. On note également une modification de la sablière entre les premières et les dernières livraisons. Sur les premières machines, la sablière était positionnée en avant et ne sablait la roue motrice qu’en avant de celle-ci. En reculant la sablière sur les machines suivantes, le sablage put se faire devant et derrière la roue.

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En 1892, la fabrique de machines d’Esslingen livra deux machines qui différaient un peu des wü T3 « classiques » :
Construites pour la ligne nouvellement ouverte reliant Schiltach à Schramberg, les machines numérotées 998 et 999 et nommées SCHRAMBERG et SCHILTACH avaient un empattement plus court de 15 mm et ne comportaient pas de caisses à eau latérales.
La ligne comportant de nombreuses courbes serrées, il y eut un temps des doutes quant à la capacité des machines de les négocier si bien que les locomotives furent un moment exploitées en configuration B1 au lieu de C, c’est-à-dire avec le troisième essieu non accouplé aux deux premiers.
Dès 1893, les deux machines recevaient de nouveaux numéros : 993 et 994, et de nouveaux noms : KORNWESTHEIM et THAMM. Un an plus tard, tout en conservant leurs nouveaux noms, elles changeaient à nouveau de numérotation pour devenir les machines 995 et 996.
En 1911, les deux machines se voyaient équipées des longues caisses à eau latérales de fabrication Esslingen non sans avoir encore précédemment reçu de nouveaux noms, à savoir : KÜNZELSAU et KUPFERZELL. Elles furent alors intégrées au parc standard des T3 du Wurtemberg, ce qui en porta l’inventaire complet à 110 exemplaires.

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Au cours des ans, les locomotives wü.T3 se virent de plus en plus souvent remplacées en service par les machines T4 (locomotives-tender Dn2, futures BR 92¹) et surtout T5 (locomotives-tender 1’C1’h2, futures BR 75⁰ que nous avons déjà passées en revue)

La DRG intégra la totalité des 110 machines sous les numéros 89 301 à 89 313 (première version) et 89 314 à 89 410 (seconde version). Ensemble avec les quatre locomotives T3L de conception Klose que nous détaillerons au cours du sujet suivant, on trouvait encore en service en 1920: 24 locomotives au dépôt de Heilbronn ; 46 à Stuttgart ; 14 à Tübingen et 30 à Ulm.
57 machines sont encore en service en 1931 : 7 à Heilbronn ; 32 à Stuttgart ; 8 à Tübingen et 10 à Ulm.

Seules quelques machines franchissent le cap de la deuxième guerre mondiale. Quelques unes étaient encore partiellement en service comme locomotives de travaux en 1959.
Dernière machine en service à la DB, la 89 357 fut radiée à Stuttgart en 1950.
L’ancienne 89 312 se trouvait exposée en gare d’Esslingen dans les années 80 ; la 89 339 qui a servi de locomotive industrielle aux cimenteries de Heidelberg a été intégrée à la collection de véhicules de Darmstadt.

Une locomotive de cette catégorie s’est retrouvée à l’est après 1945 en possession de la DR après avoir servi comme locomotive industrielle numéro 935 pour une sucrerie du Mecklembourg. Elle fut immatriculée 89 7574 par la DR. Il s’agissait en fait de la locomotive initialement numérotée 949 aux chemins de fer du Wurtemberg puis 89 354 à la DRG.

Catégorie : Cn2
Distribution : Gt33.10 (89 301 à 311 et 314 à 316) ; Gt33.12 (89 312 à 313 et 317 à 410)
Diamètre des roues motrices : 1045 mm
Vitesse maxi : 45 km/h
Fabricant : Krauss puis Esslingen
Première mise en service : 1891
Tender : 1,47t puis 1,5t de charbon
Nombre total construit : 110
Nombre intégré à la DRG : 110
Numérotation : 89 301 à 410
Dates de réforme : 1950

wü T3 numéros 978 à 992. Version d’origine avec caisses à eau courtes

BR 89 403 (ex wü T3 numéro 893)(Maschinenbau-Gesellschaft Heilbronn 571/1912)

[Rockandrail]

H166

5-1-2-3-2) Série 89⁴ – ex wü. T3 L

Si malgré leur empattement de 3000 mm et leurs grands porte-à-faux avant et arrière, les locomotives Cn2 de catégorie T3 du Wurtemberg étaient parfaitement utilisables en service de triage, il n’en allait plus de même sur certaines lignes tortueuses du réseau wurtembergeois.
De ce fait, pour desservir la ligne reliant Schiltach à Schramberg, ouverte en 1892, et qui comportait de nombreuses courbes de 100 m de rayon, les chemins de fer du Wurtemberg avaient commandé deux locomotives dérivées des T3 mais présentant quelques adaptations que nous avons évoquées dans le sujet précédent – principalement le désaccouplement de l’essieu arrière. Numérotées 998 et 999, ces locomotives furent baptisées des noms des deux têtes de ligne.

Malgré cela, en service sur cette ligne, les porte-à-faux de ces locomotives posaient problème à grande vitesse et l’on observait une usure rapide des bandages de roues.
Afin d’y remédier, l’ingénieur Klose, qui supervisait à l’époque la construction des machines du Wurtemberg, fit mettre en construction des locomotives d’un empattement supérieur et entrainées par un système d’embiellage de sa conception.

C’est ainsi qu’en 1894, la fabrique de machines d’Esslingen livrait pour la ligne de Schiltach à Schramberg deux premières locomotives de conception Klose, lesquelles, en deuxième utilisation, recevaient à leur tour les numéros 998 et 999 et les noms « SCHILTACH » et « SCHRAMBERG ».
Les deux machines de 1892 ayant précédemment porté ces noms et ces numéros avaient entre temps été renumérotées 995 et 996 en 1893 et à nouveau renumérotées 993 et 994 et renommées « KORNWESTHEIM » et « THAMM » en 1894. Ces deux machines allaient encore changer de nom un peu plus tard pour devenir « KÜNZELSAU » et « KUPFERZELL » (Il faut suivre !).

Deux autres machines « Klose » suivront en 1896 pour la ligne Waldenburg – Künzelsau. Elles seront numérotées 997 et 1000. Cette dernière changera à son tour de numéro en 1896 pour devenir la 996. Ces deux machines ont également initialement porté les noms de « KÜNZELSAU » et « KUPFERZELL » avant que ceux-ci ne fussent à leur tour réattribuées.

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L’entrainement Klose avait été précédemment expérimenté dès 1892 sur les locomotives pour trafic de marchandise du Wurtemberg de la classe G, des machines de type E3nv, et avait montré lors des essais une marche particulièrement régulière et souple, ce qui avait amené à en reprendre l’usage sur ces nouvelles constructions.
La caractéristique principale de cet entrainement était de permettre un réglage radial des essieux arrière à l’aide de leviers en parallélogramme qui compensaient sur la bielle d’accouplement la différence d’entraxe de part et d’autre de la machine résultant d’une forte inscription en courbe. C’est le principe de la suspension McPherson développée avec la traction avant en automobile. Sur la locomotive de classe G, la torsion était activée par la position du tender ou de l’axe médian.

Les locomotives Klose conservaient la chaudière et les cylindres des T3 mais la disposition de ceux-ci avait été adaptée. L’allure de la chaudière, des superstructures et des caisses à eau était semblable à celle des T3 du Wurtemberg de première série. De même, la bielle motrice agissait sur le deuxième essieu accouplé, lequel avait reçu un jeu latéral de ±31 mm. L’empattement, par contre, se voyait augmenté de 1400 mm et porté à 4400 mm. Les essieux avant et arrière étaient réglables radialement.
L’entrainement externe de type Heusinger à coulisse droite était intégralement repris de la T3.

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La littérature donne très peu d’indications au sujet des performances de ces machines. On y découvre seulement que l’apport du système Klose a permis de ne plus avoir à reprofiler les roues que tous les 15.000 km contre tous les 2500 km sur les T3. Il semblerait que les machines n’étaient pas appréciées des personnels de conduite et d’entretien malgré un confort de roulement incontestable.

D’autres compagnies de chemins de fer passeront commande de machines équipées du système Klose pour des exploitations du même ordre. Notamment les chemins de fer de Bosnie (alors sous administration austro-hongroise). Là, les qualités d’inscription en courbe et l’absence de tangage des machines seront évoquées de même que des éloges constants quant aux faibles coûts d’exploitation des machines. Elles étaient également de performance identique dans les deux sens de marche.

Apparemment, les cheminots Wurtembergeois n’était pas du même avis.

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Les quatre T3L construites entrèrent en possession de la DRG en 1920. Mais seule la machine 996 (ex 1000) reçut un numéro de série DRG pour y devenir brièvement la BR 89 411. Les quatre devaient être très rapidement retirées du service et ferraillées.

Catégorie : Cn2
Distribution : Gt33.11
Diamètre des roues motrices : 1045 mm
Vitesse maxi : 45 km/h
Fabricant : Esslingen
Première mise en service : 1896
Tender : 1,3t de charbon
Nombre total construit : 4
Nombre intégré à la DRG : 1
Numérotation : 89 401
Dates de réforme : 1920

wü T3 numéro 999 SCHILTACH (MF Esslingen 2565/1892) puis numéro 996 en 1893, numéro 994 THAMM en 1894 puis KUPFERZELL en 1912, future BR 89 316.
Machine standard avec essieu arrière découplé.

wü T3L numéro 998 SCHRAMBERG (MF Esslingen 2644/1894)
Machine « Klose »

[XTof_vl]

Elle a vraiment une allure peu courante, cette Schramberg.

[Rockandrail]

Oui. C'était l'époque où l'on essayait à peu près tout pour voir. Et donc l'époque où l'on progressait. Aujourd'hui on se dit que ça va être dangereux, trop cher et pas bon pour la planète. Donc on n'essaye plus et on régresse.