Petite histoire de la DRG

[Rockandrail]

H180

5-1-6-1-2) Série 93^5-12 – ex pr. T14¹

C’est au début de l’année 1919 qu’Union-Gießerei livrait la première locomotive T14 dans sa version révisée T14¹. Le but de la révision était de remédier à plusieurs défauts constatés sur la première version : la mauvaise répartition des masses, l’insuffisance des stocks et les difficultés d’entretien. Elle n’y parvint qu’incomplètement.

Ayant agrandi vers l’arrière les caisses à charbon et à eau, on avait cru pouvoir influencer positivement la répartition des masses sur chaque essieu. Si la charge sur l’essieu porteur avant en avait été réduite à 14,9t (contre 17,3t auparavant), c’était maintenant l’essieu porteur arrière qui devait supporter 19,1t. Les essieux accouplés supportaient quant-à eux des charges variant de plus de deux tonnes : 1er essieu – 15,7t ; 2ème essieu – 17,5t ; 3ème essieu – 18,4t ; 4ème essieu – 18,4t. Le signe de catégorie de la série – Gt 46.17 – n’était donc pas très représentatif. Cette répartition inégale de la charge par essieu interdisait de fait de très nombreuses lignes à la machine. Des essais eurent lieu pour brider la contenance de la caisse à eau arrière, lesquels renforçaient l’équilibre de la machine mais au détriment du stock d’eau.

L’ensemble avait cependant été révisé et amélioré. La chaudière, de mêmes dimensions que celle de la T14, avait reçu un dôme d’alimentation doté d’un séparateur de boue et une deuxième sablière. Au lieu de deux conduites de sable de part et d’autre de la machine, il y en avait maintenant quatre. Les planchers des caisses à eau se trouvaient au dessus du tablier et le bas des caisses avait reçu un rétreint arrondi afin de faciliter la circulation du personnel sur le tablier.

Le train de roulement avait également été révisé, les essieux porteurs se voyant dotés d’une mobilité verticale leur permettant d’aborder les buttes de triage sans décollage.

Le bunker à charbon se trouvant derrière l’abri ainsi que la caisse à eau arrière avaient été agrandis. La machine pouvait maintenant emporter 4,5t de charbon. Avec ces nouveaux stocks et à condition que la caisse à eau arrière n’ait pas été mises hors circuit, la locomotive voyait son autonomie prolongée de 30 km. Un abri fermé et spacieux, un accès bien pensé au foyer et une chaudière aux bonnes performances ont fait de cette machine une favorite des personnels d’exploitation.

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Sur certaines machines furent testés des tiroirs cylindriques à bypass de conception Union qui permettaient de se passer des soupapes de sureté classiques installées sur les machines prussiennes. Les tiroirs se composaient de deux corps fixes ajustés à la tige de tiroir, contrôlant l’échappement, et de deux corps mobiles contrôlant l’admission. Lors de l’admission de vapeur, les corps mobiles se positionnaient contre les corps fixes et restaient dans cette position tant que la machine était sous admission de vapeur, ouvrant les admissions. En cas de surpression dans le cylindre, les corps mobiles étaient repoussés vers l’admission qu’ils fermaient.

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Malgré ses imperfections, la T14¹ fut une machine réussie, ce que prouvèrent le nombre d’unités construites et la durée de sa période de construction.
Les chemins de fer du Wurtemberg s’en procurèrent également vingt unités, livrées en 1921 par Esslingen, puis quinze autres en 1922. Elles furent encore livrées avec des numéros wurtembergeois alors qu’à cette époque, l’administration du Wurtemberg était déjà intégrée à la DRG. Ce fut également le cas pour des machines livrées au temps de la DRG à l’administration prussienne avec des numéros prussiens. A titre d’exemple, citons les machines livrées à Dresde et mises en service de banlieue vers Tharandt et Arnsdorf ou comme locomotives de pousse sur la rampe menant à Klotzsche.

La DRG elle-même fit remettre des T14¹ en construction au cours des années 1923-24. Toutes les machines dont les numéros DRG se situaient entre 93 904 et 93 1261 étaient des livraisons de cette période.
L’ensemble des T14¹ intégrées par la DRG forma la série 93^5-12 sous les numéros 93 501 à 93 1261. Seule sept des machines construites, qui étaient en construction à la fin de la première guerre mondiale, furent cédées aux PKP polonais en 1919 où elles formèrent la série Tkt 2.

Après la deuxième guerre mondiale, 444 machines se retrouvèrent sous administration DB et 172 machines sous administration DR. Côté DB on trouvait encore en 1961 38 locomotives à la Direction de Hanovre, 37 à Stuttgart, 30 à Francfort sur le Main, 29 à Münster, 18 à Cologne ainsi qu’à Mayence, 11 à Karlsruhe et 9 à Saarbrücken.

A l’Ouest comme à l’Est, la mise en service des locomotives diesel de la série V 100 (futures 211/212 à la DB et 110 à la DR) sera fatale aux T14¹. Leur nombre va très rapidement décroître dans les deux administrations. Côté DB, les dernières machines furent radiées en 1969 aux dépôts de Hanovre (pour la 93 526) et Aix-la-Chapelle Ouest (pour les 93 836 et 985). Côté DR, elles resteront en service un peu plus longtemps. Le plan de numérotation électronique de 1968 prévoyait encore l’intégration de bon nombre de locomotives T14¹. Peu seront cependant effectivement renumérotées.
Les dernières machines en service à l’Est le seront auprès des Directions d’Erfurt (dépôts de Saalfeld, Eisenach, Gotha) et de Magdebourg. L’une des dernières machines en service, renumérotée 93 2916-0 le sera à la gare de marchandises locale d’Halberstadt où elle servit jusqu’en 1971.

Il n’a pas été établi de programme de mesure des performances distinct pour la T14¹ lors de sa construction car sa chaudière et son moteur à vapeur étaient identiques à ceux de la T14. En 1924, le LVA de Grunewald réalisa une série de mesures.
A l’époque de la Reichsbahn, le perçage des contrepoids des roues accouplées permit d’élever la vitesse de la machine de 65 à 70 km/h. De nouvelles mesures furent effectuées en 1962 qui donnaient une force de traction de 820t à 65 km/h sur le plat, 860t à 45 km/h en rampe de 3‰ et 630t à 40 km/h en rampe de 6‰.

Catégorie : 1’D1’ h2
Distribution : Gt46.17
Diamètre des roues motrices : 1350 mm
Vitesse maxi : 65 km/h
Fabricant : Union Gießerei
Première mise en service : 1918
Tender : 4,5t de charbon
Nombre total construit : 768
Nombre intégré à la DRG : 761
Numérotation : 93 501 à 93 1261 (les numéros 795 à 814 et 832 à 850 sont des ex wü T14)
Dates de réforme : 1969 à la DB ; 1971 à la DR

BR 93 2916-0 en numérotation électronique DR époque III (ex DRG 93 916, ex pr. T14-1 9066 Berlin)( Henschel 19618/1923)

La BR 93^5-12 en modèle :

La locomotive en livée DRG est produite par ROCO: réf. 63261 (BR 93 527) et 63256 (BR 93 659)

Modèle ROCO ref. 63256 de la BR 93 659, ex pr. T14-1

[decstef_be]

Donc, il m'en faudrait une pour ma cavalerie "fin d'epoche III" , Chef ?!

Stef qui s'en va de ce pas demander l'ajout d'une ligne de budget à sa Minissssssssss'

[Rockandrail]

Oui, celle là et la T16¹ à suivre. A noter que ces @!/et#§§ de Märklin n'ont jamais sorti ces machines, essentielles sur tout réseau allemand, alors qu'ils ont sorti 15 versions d'une loco qui n'existe pas!

[Rockandrail]

H181

5-1-7) La série 94

La série 94 comporte cinq modèles de locomotive de type E

5-1-7-1) Les locomotives de série 94 d’origine prussienne

5-1-7-1-1) Série 94^2-4 – ex pr. T16

La Direction Royale des Chemins de Fer de Prusse avait demandé au Bureau Central des Chemins de Fer de produire en urgence une locomotive-tender à cinq essieux accouplés pour les lignes escarpées de Thuringe. Disponible au plus tard pour 1906, la machine devait pouvoir gravir des rampes de 33‰ et s’inscrire dans des courbes de 200 m de rayon.
Un tel type de machine avait déjà été produit à raison d’une première série équipée d’un mécanisme moteur Hagans en 1897, et d’un exemplaire supplémentaire en 1902 équipé d’un mécanisme Köchy. Classées T 15 par les KPEV, ces machines ne furent pas reprises par la DRG et ne font pas l’objet de cette étude.
Parallèlement, Robert Garbe avait dès 1902 proposé la construction d’une locomotive-tender de type D (040T) dotée d’essieux accouplés à jeu latéral de conception Gölsdorf mais, lors de la construction de la locomotive de type E, la préférence avait été donnée au système Hagans.
Garbe transposait alors son projet à la conception d’une locomotive-tender de type E dotée d’essieux à jeu latéral mais ce n’est qu’en 1904 qu’il arrivait à convaincre enfin le ministère de transmettre le projet au comité des locomotives afin qu’il fût examiné. (Le procédé d’inscription en courbe à l’aide d’essieux à jeu latéral avait été pour la première fois décrit et calculé en 1888 par Richard von Helmholtz et mis pour la première fois en pratique en 1900 par Gölsdorf).

La rédaction finale du projet de Garbe revenait à la Direction Royale (KED) de Berlin. Le projet proposait, sans surprise, l’utilisation de la vapeur surchauffée.
La machine prototype fut livrée sous le numéro 3397 par les usines Schwartzkopff en juin 1905 et immatriculée 8101 Breslau par les KPEV. Une deuxième machine prototype suivait la même année, numérotée 3398 et immatriculée Breslau 8102. Cette nouvelle série, prévue pour être initialement désignée comme T 14, portera finalement le numéro de catégorie T 16.

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La chaudière était semblable à celle de la locomotive pour trafic omnibus P 6 (future BR 37^0-1 – voir la première partie de l’étude) ; la mécanique sur le type Gölsdorf était reprise de celle de la série 180 autrichienne.
Les premier, troisième et cinquième essieux accouplés disposaient d’un jeu latéral de ±26 mm ; les deuxième et quatrième essieux accouplés étaient fixés au cadre. La bielle motrice entrainait le quatrième essieu accouplé. Le choix de l’entrainement par le quatrième essieu accouplé n’impliquait pas seulement l’installation d’une bielle motrice particulièrement longue, mais aussi celle d’une tige de piston excessivement longue qui courait vers l’arrière jusqu’à hauteur du deuxième essieu accouplé. Afin d’éviter le risque de plier la tige, celle-ci avait dû être guidée par un regard.

Comme toutes les locomotives prussiennes à vapeur surchauffée de cette époque, les T 16 furent équipées de surchauffeurs de conception Schmidt placés dans la boîte à fumée. Les machines ainsi équipées étaient reconnaissables à leurs boîtes à fumée de grande longueur, formant un renflement par rapport au corps cylindrique, et à leur cheminé placée très en avant.

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La première locomotive du type, la machine Breslau 8101, entama sa campagne d’essais le 27 juin 1905. Elle fut mise au crochet de 74 wagons, représentant 151 essieux pour une masse de 1535t sur la ligne longue de 90 km reliant Grunewald à Nedlitz, ligne qui présentait sur une partie de son parcours une rampe continue de 1 :120. La force de traction mesurée fut de 170 kN pour une puissance au crochet de 1000 CV (735 kW) à des vitesses comprises entre 30 et 40 km/h. Comparée avec une locomotive de conception Hagans, la T 15, dans des conditions d’essai identiques (au crochet d’un train de charbon de 946t), la T16 se révéla très nettement supérieure. Elle consomma 34,84% d’eau et 26,42% de charbon en moins et parcouru le trajet en 48 minutes de moins. Une autre comparaison effectuée en Silésie du la ligne reliant Hirschberg à Grüntal fut tout aussi favorable à la nouvelle locomotive à vapeur surchauffée. Cette fois, la T 16 consomma 39% d’eau et 25% de charbon en moins. En dehors de ces avantages en matière de consommation, la T 16 était beaucoup moins chère à entretenir que la T 15 et sa mécanique complexe formée de multiples pièces.

Cependant, si la force de traction et l’économie de fonctionnement de la machine pouvaient convaincre, son comportement en service n'allait pas de même. L’empattement fixe entre les deuxième et quatrième essieux accouplés ne mesurait que 2900 m pour un surplomb avant de 3200 mm et arrière de 3500 mm. Il en résultait une marche chaotique dès 40-45 km/h et des chocs au passage des aiguilles.
Avant qu’en conséquence l’on en vienne en 1909 à changer l’entrainement, l’on remplaçait dès 1906 les deux sablières situées sur les caisses à eau droite et gauche par une sablière unique installée sur le corps cylindrique et procédait en 1907 à l’installation d’un surchauffeur à tubes de fumée.

Le changement d’entrainement, qui consistait principalement à déplacer celui-ci sur le troisième essieu accouplé fut adopté après la présentation du projet de construction de la future G10 lors de la cinquantième réunion du comité des locomotives à Hanovre le 20 février 1908. Il faut savoir qu’au départ, Robert Garbe avait également prévu que la G10 fût entrainée par le quatrième essieu mais le comité des locomotives s’y était opposé.

Le dôme, d’abord au centre du corps cylindrique, devait être déplacé vers l’avant sur le premier segment, mais l’architecte ferroviaire et conseiller technique du KED d’Elberfeld, M. Knechtel, le fit reporter plus en arrière, sur le deuxième segment. La version modifiée finale vit le jour en 1909.

En 1913, les chemins de fer prussiens décidaient d’une rénovation en profondeur de la machine. La locomotive rénovée allait être désignée comme « T16 de construction renforcée ». Alors que le poids total en service de la version initiale de 1905 était de 72,3t et que celui de la version modifiée de 1909 atteignait 75,1t, la construction renforcée portait ce poids total à 80,9t. L’élévation de ma masse s’expliquait en partie par l’augmentation des stocks (eau de 7 à 8 m3, charbon de 2 à 3t), mais aussi par l’installation d’une rangée de quatre (contre trois auparavant) surchauffeurs et le renforcement de la tringlerie de freins. L’on remplaça également les étriers de suspension par des glissières Kunsch.

L’augmentation des stocks était une mesure urgente attendue depuis longtemps car lors du service sur les rampes de Thuringe, les machines avaient parfois du mal à atteindre leur gare de destination, sur le point de manquer d’eau. La ligne reliant Arnstadt à Suhl (42 km) ne pouvait être parcourue sans refaire provision d’eau. Sur le trajet de retour à partir de Suhl, la quasi-totalité de l’eau embarquée était consommée à hauteur d’Oberhof. Cette portion de ligne présentait un dénivelé de 213,5 m sur une distance de 10,6 km.

Sur le plan des performances, la T 16 tractait 2100t à 40 km/h sur le plat, 1010t à 30 km/h en rampe de 5‰, 580t à la même vitesse en rampe de 10‰ et 325t à 20 km/h en rampe de 25‰.

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La DRG intégra les locomotives T 16 comme série 94^2-4 sous les numéros 94 201 à 94 467. Les machines 94 201 à 214 provenaient de la première série de production livrée en 1905-1906. Ces machines étaient entrainées par le quatrième essieu et avaient les sablières disposées sur les caisses à eau.
Les machines 94 215 à 222 avaient la sablière sur le corps cylindrique et étaient des livraisons de 1907.
Les machines 94 223 à 262 étaient encore entrainées par le quatrième essieu mais étaient déjà équipées de surchauffeurs à tubes de fumée. C’étaient des livraisons 1907-1909.
Les machines 94 263 à 420 étaient entrainées par le troisième essieu et provenaient des livraisons 1909-1912.
Les machines 94 421 à 464 étaient des machines de construction renforcée, aux stocks agrandis et dotées d’une rangée de quatre surchauffeurs, provenant de la livraison de 1913.
Enfin, les machines 94 465 à 467 construites par Grafenstaden étaient en réalité des T 16¹ (prochain sujet) provenant des ex EL faussement intégrées à la série des T 16. Cette erreur fut corrigée en 1934 et les machines furent renumérotées 94 1378 à 1380.

Parallèlement, une vraie T16 fut faussement numérotée dans la série des T16¹ sous le numéro 94 501. La machine, Schwartzkopff numéro 3600 de 1906, anciennement KPEV Essen 8104, avait reçu un cadre renforcé et, de ce fait, présentait une masse par essieu supérieure. C’est probablement ce qui expliqua l’erreur de classification la concernant.

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Il n’existe apparemment pas de données détaillées quant au nombre et à l’affectation de ces machines à l’Est (DR) après la deuxième guerre mondiale. Elles étaient probablement toutes en service de triage aux dépôts de Leipzig-Plagwitz, Leipzig-Ouest et Haldensleben. On ne trouve plus aucune T 16 en service au moment de la mise en place de la numérotation électronique en 1968. La BR 94 249 a été préservée par le musée des transports de Dresde.

A la DB, il restait 86 machines après 1945. Plus aucune n’était inscrite sur les listes d’entretien en 1954. La dernière machine en service semble avoir été la 94 446, radiée le 28 janvier 1955 au dépôt de Ludwigshafen.

Catégorie : Eh2
Distribution : Gt55.15
Diamètre des roues motrices : 1350 mm
Vitesse maxi : 40 km/h
Fabricant : Schwartzkopff
Première mise en service : 1905
Tender : 2t de charbon
Nombre total construit : 265
Nombre intégré à la DRG : 265
Numérotation : 94 201 à 94 264
Dates de réforme : 1955

BR 94 213 (ex pr. T 16 numéro 8108 Essen)(Schwartzkopff 3677/1906) Machine avec entrainement Gölsdorf sur le quatrième essieu

BR 94 462 (ex pr. T 16 numéro 8124 Stettin)(Grafenstaden 6750/1913) Machine avec entrainement sur le troisième essieu

[Rockandrail]

H182

5-1-7-1-2) Série 94^5-17 – ex pr. T16¹

Les différences entre la T 16 « de construction renforcée » et la T16¹ sont relativement faibles. La firme Schwartzkopff, qui fut le constructeur quasi-exclusif des T 16 et des T 16¹, livrait en 1913 indifféremment des T 16 et des T 16¹. La différence la plus notoire que présentait la T16¹ vis-à-vis de la T 16 était la présence d’un réchauffeur à vapeur d’échappement installé le long du corps cylindrique de la chaudière. Le cahier des charges initial prévoyait l’installation de préchauffeurs Weir, remplacés dès 1915 par des modèles Knorr. Simultanément avec l’installation de ces préchauffeurs, les machines recevaient des pompes d’alimentation à piston du même constructeur.
L’élévation résultante du poids total en service à 82,8t et du poids par essieu à 17t se traduisait à la DRG par la création d’un nouveau numéro de type et par la création de la série 94^5-17.

Au cours de la première guerre mondiale, à la suite de la pénurie de cuivre, la boîte à feu était remplacée par un modèle en acier. Comme en 1921 les machines se voyaient équipées d’un dôme d’alimentation, les préchauffeurs étaient déplacés sur le côté gauche du corps cylindrique. A partir de 1923, les locomotives engagées en service sur les lignes à forte rampe étaient dotées d’un système de freinage à contre pression de conception Riggenbach.

La construction devait se poursuivre jusqu’à l’époque de la DRG puisque la dernière machine sortait des usines Linke-Hofmann en 1924

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Les T16¹ avaient deux domaines d’affectation privilégiés. Elles étaient non seulement les plus puissantes des machines de triage des chemins de fer prussiens – et aussi de la DRG – mais encore les machines les plus puissantes disponibles pour les lignes à forte rampe limitées à 17t par essieu. Elles ont remplacé des locomotives à crémaillère sur les lignes que la masse de la nouvelle T 20 lui interdisait.
L’administration impériale des chemins de fer, ce qui n’était pas encore la DRG, avait même songé à remplacer la T 16 par ce qui aurait été la première locomotive unifiée. Le projet avait été discuté mais il fut interrompu par la guerre. Après la deuxième guerre mondiale, le projet fut ressorti des cartons par la DB et mena, sous une forme modernisée, à la conception de la série 82, série que nous passerons en revue avec les autres locomotives-tender de triage unifiées.

En introduisant la standardisation pour ses locomotives unifiées, la DRG avait gardé présente à l’esprit la possibilité de l’étendre aux locomotives provenant des anciens états, au moins pour certaines pièces afin de les rendre interchangeables. La normalisation concernait en premier la chaudière et ses raccords. La première locomotive ainsi standardisée fut la BR 38 3323 (une P8) ; la première T16¹ standardisée fut quant-à elle la BR 94 653 du dépôt de Mayence Hbf à sa sortie du Raw de Darmstadt le 18 janvier 1927.

Le châssis fut également standardisé, ce qui permit de porter la limite de vitesse à 60 km/h (contre 40 km/h auparavant). L’on installa en outre des freins auxiliaires, un deuxième réservoir d’air comprimé et un compteur de vitesse.
Sous la rubrique « modernisation », on trouvait également le remplacement des tampons à tige par des tampons à boisseau et l’installation d’un turbogénérateur à vapeur pour l’alimentation de l’éclairage électrique. Plusieurs tests eurent lieu pour tenter d’améliorer les propriétés en marche comme la fixation au cadre du cinquième essieu accouplé, la réduction de 8 mm des boudins des roues des troisième et quatrième essieux accouplés ou l’installation de roues sans boudins sur l’essieu moteur.

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D’après les données disponibles, ce sont 1236 locomotives de type T16¹ qui ont été construites pour les chemins de fer prussiens et pour la DRG.
Le traité de Versailles fit remettre 21 machines T 16¹ et quatre T16 à la compagnie française du Nord, 19 T 16¹ et 12 T 16 au PLM, 36 T 16¹ à la Belgique, 2 T 16¹ aux FS italiens, 37 T 16¹ aux PKP polonais et 4 T 16¹ à l’administration de la Sarre.

Au Nord, les machines T 16¹ ont été immatriculées 5.505 à 5.525 pour devenir 2-050 TB 5 à 25 à la SNCF (5.501 à 5.504 puis 2-050 TB 1 à 4 pour les T 16). Au PLM, les machines ont été immatriculées 5813 à 5831 puis 5-AT 13 à 31 pour devenir 5-050 TA 13 à 31 à la SNCF (5801 à 5812 puis 5-AT 1 à 12 puis 5-050 TA 1 à 12 pour les T 16).
A la SNCB, les machines formèrent le type 98.

Une machine sera radiée avant son intégration par la DRG suite à un accident. Au final 1116 machines recevront une immatriculation DRG pour former la série 94^5-17 sous les numéros 94 501 à 94 1380 et 94 1501 à 94 1740. Comme évoqué lors du sujet précédent, la 94 501 était une T 16 à châssis renforcé.

Seul un très petit nombre de Directions de la DRG ne reçut pas de T 16¹. Ce furent principalement celles de Königsberg, Augsbourg, Oldenbourg et Schwerin (inventaire d’avril 1933). Les plus grosses affectations se firent, toujours selon l’inventaire d’avril 1933, auprès des Directions d’Essen (139), Karlsruhe (86), Altona (94), Dresde (79), Elberfeld (79) et Halle (69).
Ce n’est qu’au temps de la DRG que l’on « découvrit » l’adéquation des machines T 16 et T 16¹ au service sur les rampes de forte pente et leur capacité à remplacer des locomotives à crémaillères sur certaines lignes. En liaison avec les tests des machines de la classe mammouth des HBE (Halberstadt-Blankenburger-Eisenbahn) et des T 20, des essais eurent également lieu (le 11 janvier 1923) avec une T 16¹ sur la plus ancienne des lignes à crémaillère à voie normale d’Allemagne, Limenau-Schleusingen. L’on comptait sur cette ligne de 31,8 km pas moins que quatre sections à crémaillère : Stützerbach-Rennsteig, Rennsteig-Schmiedefeld, Schmiedefeld-Thomasmühle, Schleusingen Ost-Schleusingen. Limenau était à l’altitude 477 m ; la halte de Rennsteig, point culminant, était à 745,8 m. Ensuite la ligne redescendait jusqu’à Schleusingen, à l’altitude 370 m.

Sur la ligne en rampe escarpée ouverte en 1911 entre Suhl et Schleusingen, ligne qui présentait une section à crémaillère de 66,67‰ entre Suhl-Neundorf et Suhl-Friedberg, la T 16¹ arriva même à pousser en adhérence la locomotive à crémaillère de catégorie T 26. Cette ligne fut au demeurant la dernière des lignes de l’ensemble de l’Allemagne à utiliser des T16¹ en service régulier, ceci jusqu’en 1974.

Les dernières mesures de performances de la machine établies en 1924 donnaient 1800t à 40 km/h sur le plat, 890t à 30 km/h en rampe de 5‰, 600t à 25 km/h en rampe de 10‰ et encore 280t à 20 km/h rn rampe de 25‰.

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Il n’existe pas de registre fiable de la répartition des machines entre les deux administrations allemandes d’après la deuxième guerre mondiale. La DB en a récupéré au moins 670 ; la DR, de 230 à 250 suivant les estimations.

A la DB, ce sont encore 144 locomotives T16¹ qui recevront la nouvelle numérotation électronique en 1967/1968. Au premier janvier 1973 cependant, seules 12 d’entre elles étaient encore en service. Les locomotives 94 1692 et 94 1538 ont été conservées comme monument à Lingen (Pays d’Ems) et Dillenburg et la 94 1730 est exposée au musée allemand des locomotives à vapeur de Neuenmarkt-Wisberg.

A la DR, sans surprise, les T16¹ sont restées un peu plus longtemps en service. La situation la plus remarquable concerne la relocalisation en 1967 de certaines machines dans les districts les plus au Nord de la RDA. On trouvait des machines auprès des Directions de Greifswald (Dépôts de Stralsund, Angermünde, Saßnitz, Pasewalk, Eberswalde) et de Schwerin (dépôts de Wittenberge, Wismar, Hagenow-Land). Sinon, les dépôts traditionnels abritant des machines restèrent jusqu’à la fin de l’exploitation ceux de Arnstadt, Suhl et Meiningen. Le dépôt d’Arnstadt abritait encore en 1972/73 les locomotives 94 1013, 94 1175, 94 1329 et 94 1601.
Sur de nombreuses machines appartenant à la DR, les caisses à eau rivetées avaient été remplacées par des modèles soudés conçus par le Raw « Ernst Thälmann » de Halle. (A noter que la DB avait dû en faire de même sur ses machines). Jusqu’en 1974, les machines 94 541, 94 883, 94 1175, 94 1670 et 94 1810 du dépôt de Meiningen furent en service sur la ligne de Suhl.
Enfin, la BR 94 1292 a été restaurée au Raw de Meiningen en 1977 et remise en service comme locomotive souvenir.

Catégorie : Eh2
Distribution : Gt55.17
Diamètre des roues motrices : 1350 mm
Vitesse maxi : 40 km/h
Fabricant : Schwartzkopff
Première mise en service : 1913
Tender : 3t de charbon
Nombre total construit : 1236
Nombre intégré à la DRG : 1116
Numérotation : 94 502 à 1380 ; 94 1501 à 1750
Dates de réforme : 1974

BR 94 503 (ex pr. T161 numéro 8126 Coeln)(Schwartzkopff 5122/1913)

La BR 94^5-17 en modèle :

La T16¹ est un très ancien modèle produit par Fleischmann que l’on trouve en livrée DRG sous les références 4093 (BR 94 956) et 4091 (BR 94 986)

Modèle Fleischmann Référence 4091 de la BR 94 986

[Rockandrail]

La "Petite Histoire" est entrée dans sa cinquième année. Et ce n'est pas fini!

H183

5-1-7-2) Les locomotives de série 94 d’origine palatine

5-1-7-2-1) Série 94⁰ – ex pfälz. T 5

Le Palatinat ne s’équipa de locomotives-tender à quatre essieux accouplés que lors de la reprise de sa compagnie de chemins de fer par les chemins de fer bavarois en 1909. La première machine de ce type fut la R4/4, future BR 92²⁰ que nous avons passée en revue un peu plus haut. Des conditions d’exploitation assez particulières avaient cependant fait faire dès 1907 le saut technologique de locomotives-tender à trois essieux accouplés vers des machines à cinq essieux accouplés. La construction d’une telle machine fut en même temps le dernier développement mis en chantier par l’administration autonome du Palatinat.

Ces nouvelles locomotives avaient été prévues pour le transport de trains lourds de charbon sur la ligne à forte rampe reliant Biebermühle à Pirmasens. En service régulier, elles ne quittèrent jamais cette ligne.
Quatre machines furent livrées par Krauss en 1907. Sorties d’usine sous les numéros 5578 à 5581, elles formèrent au Palatinat la catégorie T 5 et y furent immatriculées 306 à 309. La DRG les intégra toutes les quatre comme série 94⁰ et les numérota 94 001 à 94 004.
Les quatre machines étaient en service en 1925, mais toutes avaient été radiées à l’orée des années trente. L’une d’entre elles poursuivit cependant une longue carrière comme locomotive numéro 3 « CARL ALEXANDER » de la mine de charbon de Baesweiler. Elle y assura du service jusqu’en 1974 ! Elle fait aujourd’hui partie du patrimoine ferroviaire palatin de l’association allemande pour l’histoire des chemins de fer de Neustadt pour qui elle assure des trains touristiques sur la route des vins.

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Alors qu’en Saxe, au Wurtemberg et à l’étranger à la même époque, des locomotives de même type avaient fait leurs preuves avec succès depuis longtemps, une locomotive à cinq essieux accouplés était de fait une grande innovation pour les chemins de fer du Palatinat.

La motorisation et l’entrainement étaient directement basés sur ceux de la série 180 des chemins de fer de l’Etat Autrichien. L’entrainement se faisait sur le quatrième essieu accouplé. Afin toutefois d’éviter l’installation de bielles motrices excessivement longues, les guides de crosse avaient été déplacés vers l’arrière à hauteur du deuxième essieu accouplé et un guide supplémentaire avait été installé entre le premier et le deuxième essieu accouplé pour les tiges de piston et de tiroir.
Les roues de 1180 mm de diamètre étaient particulièrement petites. L’entraxe total était cependant de 5600 mm. Afin d’assurer une bonne inscription en courbe, l’essieu médian avait un jeu latéral de ±20 mm et les deux essieux extrêmes de ±26 mm. Bien que motorisées par vapeur saturée, les locomotives étaient équipées de tiroirs cylindriques. Le foyer était disposé verticalement au dessus du cadre. Les caisses à eau étaient disposées entre la chaudière et le cadre et étaient si larges que les étriers de commande de marche avaient dû être disposés sur leurs flancs. Tous les équipements et raccordements étaient conformes à la tradition palatine, tout comme les freins Schleifer et l’éclairage au gaz.

Malgré tout, les locomotives de classe T 5 étaient du point de vue des performances très loin derrière leurs équivalents saxons et prussiens si l’on songe à la T 16 de deux ans antérieure. Elles pouvaient tracter 1510t à 40 km/h sur le plat et 300t à 30 km/h en rampe de 20‰.

Catégorie : En2
Distribution : Gt55.14
Diamètre des roues motrices : 1180 mm
Vitesse maxi : 40 km/h
Fabricant : Krauss, München
Première mise en service : 1907
Tender : 2,5t de charbon
Nombre total construit : 4
Nombre intégré à la DRG : 4
Numérotation : 94 001 à 94 004
Dates de réforme : 1930

pfälz. T 5 numéro 309 (Krauss 5781/1907). Machine en livrée palatine d’origine, future BR 94 004.

Pfälz T 5 numéro 307 (Krauss 5779/1907), future BR 94 002. Machine en livrée « CARL ALEXANDER », numéro 3 des mines de Baesweiler

[Rockandrail]

H184

5-1-7-3) Les locomotives de série 94 d’origine saxonne

5-1-7-3-1) Série 94^19-21 – ex sä. XI HT

Parmi les administrations des chemins de fer des anciens états allemands, les chemins de fer de l’état de Saxe furent dans les premiers à adopter la construction de machines à cinq essieux accouplés et, afin d’aborder les courbes serrées de leur réseau, à les doter d’essieux à jeu latéral de type Gölsdorf. Ces premières machines étaient à tender séparé et avaient formé les types XI V, XI H et XI HV que nous avons étudiés comme BR 57⁰, 57¹ et 57² plus haut dans la petite histoire. Mais le tournant du 20ième siècle n’avait pas seulement résulté en une augmentation du trafic et des exigences de performances des locomotives destinées aux trafics des voyageurs et des marchandises. Il en allait de même pour le service du triage et la puissance des locomotives à trois essieux accouplés de type V T, futures séries 89² et 89⁸² ne répondait plus à la demande.

La Saxe prit la décision de sauter l’étape des machines à quatre essieux accouplés que le Wurtemberg, avec ses T4 et T6, le Bade avec sa X b et la Prusse avec ses T 13 et T 13¹ avaient amplement développées, et passa directement à l’étude des cinq essieux accouplés.
Les chemins de fer saxons passèrent donc commande auprès de Hartmann à Chemnitz en 1907 d’une première série de 18 machines. C’étaient des locomotives-tender à cinq essieux accouplés inspirées des XI HV mais modernisées notamment par l’apport de surchauffeurs à tubes de fumée de construction Schmidt. Ces nouvelles locomotives formaient ainsi la série XI HT. Hartmann livra les dix premières machines en 1908 sous les numéros 2001 à 2010 et les huit restantes en 1909, numéros 2011 à 2018.
Typique des constructions saxonnes, les locomotives étaient équipées de foyers Belpaire (toutes les machines XI HT livrées ultérieurement continueront à en être équipées), de cheminées à rebord, d’un grand dôme de vapeur et d’une sablière à quatre conduits, tout aussi grande. Lorsque les chaudières vinrent à être remplacées au cours du temps, l’on adjoignit un dôme d’alimentation.

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L’essieu médian supportait 16t. L’administration saxonne semblait avoir oublié le fait qu’une bonne partie de son réseau ne supportait que 15t par essieu ! De ce fait, 1910 vit la mise en service d’une version allégée de la machine livrée à dix exemplaires numérotés 2019 à 2028.
Lors de l’intégration, la DRG classa les XI HT jaugeant 15t par essieu dans la série 94¹⁹ et celles jaugeant 16t dans la série 94^20-21. L’allégement de la masse fut obtenu par la réduction de la longueur de la chaudière et des stocks embarqués.

La construction des machines 16t de première série reprit ensuite avec très peu de modifications. Des livraisons eurent lieu en 1915/1916, 1918, 1919, 1921 et 1923. A partir du numéro 2094 de 1921, les machines sortirent d’usine équipées de freins à air comprimé. A partir du numéro 2112 de 1923, les machines se voyaient équipées de réchauffeurs Knorr installés sur l’avant de la chaudière, derrière la cheminée. Des machines de construction antérieure seront également équipées plus tard de réchauffeurs et de freins à air comprimé.

La première série livrée en 1908/1909 avait des caisses à eau dans la continuité de l’arête inférieure des fenêtres et se terminant par un angle arrondi à hauteur du premier essieu accouplé. Toutes les séries de livraison suivantes, à l’exception des machines 15t, furent équipées de caisses allongées et biseautées à l’avant, courant jusqu’au niveau des cylindres.

Sur le plan des performances, les machines 16t pouvaient tracter 1630t à 45 km/h sur le plat, 565t à 30 km/h en rampe de 10‰ et 320t à 20 km/h en rampe de 25‰. Cela faisait de la XI HT l’une des plus puissantes locomotives-tender de son temps. Jusqu’à leur radiation, les machines effectuèrent du service de triage lourd, de transport de marchandises et de voyageurs sur les lignes secondaires ainsi que du service sur les lignes à forte rampe. Les machines réservées à ce service particulier furent équipées de freins à contre-pression Riggenbach.

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La construction des machines fut interrompue par la guerre à partir de 1916. Trois machines furent détruites à cette époque.
Le traité de Versailles inclut également des XI HT parmi les machines à céder au titre des réparations. C’est ainsi que les chemins de fer de L’ETAT en France en reçurent 12 et le Nord, une.

Les machines cédées à l’ETAT y furent numérotées 50-901 à 50-912 et affectées aux dépôts de Versailles Matelot, Trappes, Le Mans, Rennes et Thouars. Les machines 50-902, 903, 904, 907 et 911 furent ensuite transférées en 1923 à Guingamp pour le service de la ligne Guingamp – Paimpol nouvellement passée à voie normale. Elles y circulèrent jusqu’à leur remplacement par des 141T de la série ETAT 42001 à 20. En 1938, La SNCF renumérota les machines 3-050 TA 901 à 912. Les machines furent reprises par les Allemands au début de la deuxième guerre mondiale et renvoyées en Allemagne d’où elles ne revinrent jamais. Elles restèrent cependant à l’inventaire de la SNCF jusqu’en 1947.

La machine cédée au Nord y fut numérotée 5.526 et connut les dépôts de Lens et Hirson. Elle devint la 2-050 TC1 à la SNCF où elle assura du service jusqu’en 1951.

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Hartmann construisit un total de 163 locomotives de la classe XI HT dont les neuf dernières (94 2131 à 94 2139) furent directement livrées avec des numéros DRG.
Au total, la DRG intégra huit locomotives jaugeant 15t par essieu comme série 94¹⁹ (numéros 94 1901 à 94 1908) et 139 locomotives jaugeant 16t par essieu comme série 94^20-21 (numéros 94 2001 à 94 2139).
Les machines de la série 94¹⁹ étaient toutes radiées en 1936. Les 139 autres étaient toutes en service au 1er janvier 1939. Après 1945, 11 locomotives restèrent sur les réseaux des ?SD tchécoslovaques ou des SŽD soviétiques et une resta aux ÖBB autrichiens.
La DR est-allemande réintégra deux des locomotives reprises à la France sous les numéros 94 2151 et 94 2152. Toutes les machines restèrent sous administration DR et furent affectées aux dépôts de Riesa, Döbeln, Reichenbach (V), Aue (Sachs), Dresde, Werdau, Bautzen, Zittau, Karl-Marx-Stadt (redevenue Chemnitz), Zwickau (Sachs) et Glauchau.

Leur fin arriva avec la mise en service accélérée des machines diesel V60 (aujourd’hui BR 106) et le stock se mit à fondre régulièrement à partir de 1966. Le dernier dépôt à abriter des XI HT fut celui d’Aue (Sachs) qui les exploitait sur la rampe reliant la gare basse à la gare haute d’Eibenstock dans les monts Métalliques. Les dernières machines en service furent les 94 2043, 2080, 2105 et 2136. Comme il est d’usage dans l’exploitation des fortes rampes, les machines opéraient en pousse dans la montée.
Plus tard, la 94 2105 déjà radiée et qui servait encore comme locomotive de travaux au Raw de Zwickau (Sachs) fut restaurée et remise en service pour remplacer la 94 2136 radiée à son tour.
Lorsqu’enfin la construction du barrage de Wolfsgrün coupa le tracé de la ligne 442 de la DR, les machines restantes furent également déplacées sur la rampe d’Eibenstock lors du changement d’horaire 1975/1976.
La BR 94 2105 a été préservée par le musée des transports de Dresde. Les trois dernières autres ont été ferraillées à la fin des années 1970.

BR 94¹⁹

Catégorie : Eh2
Distribution : Gt55.15
Diamètre des roues motrices : 1260 mm
Vitesse maxi : 45 km/h
Fabricant : Hartmann
Première mise en service : 1910
Tender : 2,5t de charbon
Nombre total construit : 10
Nombre intégré à la DRG : 8
Numérotation : 94 1901 à 94 1908
Dates de réforme : 1936

BR 94²⁰

Catégorie : Eh2
Distribution : Gt55.16
Diamètre des roues motrices : 1260 mm
Vitesse maxi : 45 km/h
Fabricant : Hartmann
Première mise en service : 1908
Tender : 2,2t de charbon
Nombre total construit : 18
Nombre intégré à la DRG : 17
Numérotation : 94 2001 à 94 2017
Dates de réforme : 1966

BR 94 ^20-21

Catégorie : Eh2
Distribution : Gt55.16
Diamètre des roues motrices : 1260 mm
Vitesse maxi : 40 km/h
Fabricant : Hartmann
Première mise en service : 1913
Tender : 2,2t de charbon
Nombre total construit : 135
Nombre intégré à la DRG : 122
Numérotation : 94 2018 à 94 2139
Dates de réforme : 1976

BR 94 2003, anciennement sä. XI HT numéro 2003 (Hartmann 3220/1908) avec chaudière modifiée (Deux dômes).

sä. XI HT numéro 2033 (Hartmann 3665/1913), future BR 94 2021, en livrée saxonne d’origine.

BR 94 2034, anciennement sä. XI HT numéro 2051 (Hartmann 3988/1918) avec réchauffeur Knorr

La BR 94^20-21 en modèle :

La machine 94 2066 existe en modèle chez Piko depuis 2004 sous la référence 50062.

Modèle référence 50062 de la BR 94 2066, ex XI HT saxonne avec réchauffeur Knorr.

[nilkram]

H182

5-1-7-1-2) Série 94^5-17 – ex pr. T16¹

Les différences ....

BR 94-503.jpg

La BR 94^5-17 en modèle :

La T16¹ est un très ancien modèle produit par Fleischmann que l’on trouve en livrée DRG sous les références 4093 (BR 94 956) et 4091 (BR 94 986)

FL4091-BR94986.jpg

Nouveauté 2012 http://www.meisesmobacenter.de/artikeld ... ef3af7dcf8

[Rockandrail]

Enfin une bonne nouvelle!

[Morvan]

Bonjour, ami Rock et bonne année à toi .

Prévois-tu un jour de nous faire l'historique des KDL ?