Petite histoire de la DRG

[tyrphon]

A propos d'unification, la chaudière des BR 81 n'est-elle pas quasiment identique à celle des BR 9922(1E1h2 à voie métrique) et même peut-être 9973-76 (1E1h2 à voie de 75)?

[Rockandrail]

A propos d'unification, la chaudière des BR 81 n'est-elle pas quasiment identique à celle des BR 9922(1E1h2 à voie métrique) et même peut-être 9973-76 (1E1h2 à voie de 75)?

Jean-Pierre,

C'est vrai pour les trois machines 99²² à voie métrique. Pour elles, la chaudière est exactement celle de la BR81 à l'exception du dôme et de la boîte à fumée. Ce ne l'est pas par contre pour les 32 machines 99^73-76 pour voie de 750 mm car la chaudière de la BR 81 était trop lourde. L'on développa pour ces machines une nouvelle chaudière de 1400 mm de diamètre, plus légère, mais d'allure extérieure identique à celle de la BR 81.

Il faudra que je consacre un chapitre à la petite histoire de la DRG étroite et métrique. J'ai la doc pour.

[tyrphon]

Merci Pierre. Tu auras du travail avec la voie étroite, vu le nombre de "séries" comprenant de un à trois exemplaires!

[Rockandrail]

H190

5-2-3) 1927 – BR 87

L’unification de la construction des locomotives, mise en place par la DRG, allait rapidement devoir faire la preuve de sa pertinence et de sa flexibilité pour répondre à la demande du port de Hambourg qui cherchait une machine spécialement adaptée à ses activités.
Pour sa construction, le bureau des unifications notifia à l’administration centrale de la DRG trois critères restrictifs : ne pas dépasser 17,5t par essieu ; être à l’aise dans des courbes de 100 m de rayon ; avoir une capacité de traction élevée. La capacité de traction et la limite de charge par essieu requises imposaient une machine à cinq essieux accouplés. Les machines de ce type disponibles en nombre, comme la prussienne T16¹ (BR 94^5-17), ne convenaient pas à cause de l’usure prématurée des boudins de roues qui aurait résulté de l’inscription en courbe de 100 m. Le bureau des unifications opta dès lors pour une machine aux essieux d’extrémité entrainés par engrenages sur la base du système Luttermöller.

Des locomotives équipées de ce système (les T39 et T40) avaient déjà été mises en service avec succès en Prusse sur les lignes à voie étroite de Haute Silésie (Direction de Kattowitz) et de Thuringe (Direction d’Erfurt).
La locomotive allait être développée suivant les mêmes principes que les autres machines unifiées de 17,5t par essieu réservées au triage, c’est-à-dire les BR 80 et 81 que nous venons d’étudier. Simplement, la nouvelle locomotive allait avoir une chaudière plus grosse, identique (sauf pour la boîte à fumée) à celle développée pour la BR 86, machine de 15t par essieu que nous étudierons juste après. Sur le plan du programme d’unification, les deux groupes de machines ne se différenciaient que par les essieux extrêmes entrainés par engrenages. Même les études consacrées au développement des pièces nécessaires à ce système resserviraient ultérieurement pour les deux machines de la série 84 (BR 84 003 et 84 004) équipées aussi du système Luttermöller.

Réservée à un usage exclusif de manœuvres, cette locomotive spéciale fut classée comme série 87 et fut dotée, tout comme les BR 80 et 81, de roues d’un diamètre de 1100 mm afin de lui conférer des capacités d’accélération rapide. Sa vitesse maximale était de 45 km/h.
Le programme de mesure donna, sur le plat, 1510t tractées à 45 km/h et 2250t à 35 km/h. En rampe de 3‰, 1540t furent tractées à 30 km/h et 1250t le furent à 20 km/h en rampe de 6‰. A 15km/h, la machine enlevait encore 1120t en rampe de 10‰ et 460t en rampe de 25‰.

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La firme Orenstein et Koppel livra huit machines en 1927 (numéros 87 001 à 87 008, numéros d’usine 11231 à 11238) et huit autres en 1928, en deux fois (numéros 87 009 à 87 013, numéros d’usine 11411 à 11415 ; numéros 87 014 à 87 016, numéros d’usine 11551 à 11553). Le dépôt d’attache de toutes les machines était Hambourg-Wilhemsburg.

A part leur entrainement, ces locomotives ne présentaient pas de différences particulières d’avec les autres locomotives unifiées. Sur les machines de la série 87, seuls les trois essieux médians (2, 3, 4) étaient entrainés par des bielles. Les essieux médians 2 et 4 et les essieux extérieurs 1 et 5 portaient en leur centre une roue dentée. De ce fait, via un engrenage intermédiaire, les essieux 2 et 4 entrainaient les essieux 1 et 5. Les carters des engrenages intermédiaires assuraient la fonction de timon dont le pivot se trouvait dans le plan des essieux 2 et 4. De la sorte, les essieux extérieurs 1 et 5 disposaient d’un jeu latéral de ±45 mm.
Lors de la construction, la présence de ce système d’entrainement par engrenages présenta quelques difficultés pour la mise en place de la tringlerie de freins et entraina un repositionnement des sabots de freins différent de celui prévu pour les séries unifiées.

Les seize locomotives de série 87 restèrent pratiquement sans exception affectées au dépôt de Hambourg-Wilhemsburg jusqu’à leur radiation. Seule furent affectées pour très peu de temps la 87 001 au dépôt de Harburg et la 87008 au dépôt d’Essen.
A la fin de la deuxième guerre mondiale, toutes les machines restèrent à la DB. A cause du manque de pièces détachées pour le système d’entrainement par engrenages, certaines machines continuèrent leur service en configuration 1’D ou 1’C1’. L’entretien coûteux de l’entrainement Luttermöller eut pour effet d’accélérer le remplacement des machines de série 87 par les nouvelles locomotives de série 82 mises en service à partir de 1950. Bien que cette machine eût tous ses essieux accouplés entrainés par bielles, son équipement par des leviers Beugniot lui conférait la même inscription en courbe.

Le plan de radiation débuta le 9 novembre 1953. Les dernières machines radiées furent la BR 87 001 le 17 mars 1954 et les BR 87 002 et 87 015 le 18 mars 1955. La BR 87 004 stationna jusqu’en 1961 aux ateliers de Mülheim-Speldorf où elle fut à son tour ferraillée.

Catégorie : Eh2
Distribution : Gt55.17
Diamètre des roues motrices : 1100 mm
Vitesse maxi : 45 km/h
Fabricant : Orenstein et Koppel
Première mise en service : 1927
Tender : 3t de charbon
Nombre total construit : 16
Nombre intégré à la DRG : 16
Numérotation : 87 001 à 87 016
Dates de réforme : 1955

BR 87 012 (Orenstein et Koppel 11414/1928)

BR 87 004 (Orenstein et Koppel 11234/1927)

Je ne connais pas de modèle réduit de cette locomotive.

[Rockandrail]

H191

5-2-4) 1928 – BR 86

La BR 86 faisait, elle aussi, partie du premier plan d’unification de la DRG, dans le groupe des locomotives de 15t par essieu pour trafic omnibus qui comprenait également les BR 24 et 64 que nous avons déjà étudiées. La série 86 avait été prévue pour servir au trafic de marchandises lourd sur les lignes à faible relief et pour tracter des trains de voyageurs omnibus et des trains mixtes, cette fois sur des lignes aux rampes plus longues et plus soutenues. La machine avait été conçue comme une locomotive-tender à la disposition d’essieux symétrique afin de présenter des caractéristiques de roulement identiques dans les deux sens et pouvoir ainsi desservir des gares de têtes de lignes dépourvues de plaques tournantes.
Dotée de roues de 1400 mm de diamètre, la machine pouvait rouler en service à 70 km/h. Sa puissance lui autorisait davantage mais ses freins à sabots simples ne le permettaient pas. Les cylindres de 570mm de diamètre pour une course de 660 mm permettaient une bonne économie de la vapeur lors des accélérations tout en garantissant une vitesse suffisante.
Dans la logique de l’unification, de nombreuses pièces de la machine étaient communes à celles des autres locomotives unifiées de la classe 15t par essieu et au-delà. La conception de la chaudière reprenait celle de la BR 87.

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Les sept premières unités furent livrées en 1928 par la fabrique de machines (MFG) de Karlsruhe. Les commandes se poursuivront jusqu’en 1943, ce qui fait de la BR 86 l’une des machines unifiées dont la période de construction fut la plus longue. De très nombreux fabricants de locomotives y participeront : Krupp, Borsig, Henschel, Linke-Hofmann, Schichau, Esslingen, Schwartzkopff, Orenstein et Koppel, la fabrique viennoise de locomotives et la DWM Posen ; ces deux dernières sous occupation, DWM Posen étant issu de la germanisation des usines Cegielski de Pozna?.

Sur le plan des performances, la BR 86 pouvait tracter un train de marchandises de 636t à 70 km/h sur le plat et un train de voyageurs de 800t dans les mêmes conditions. En rampe, les performances étaient les suivantes : 5‰ – 500t à 50 km/h (voyageurs 530t) ; 10‰ – 400t à 40 km/h (voyageurs 405t) ; 25‰ – 210t à 30 km/h.

Les premières locomotives livrées furent affectées d’une part aux lignes en rampe de Souabe et d’autre part aux lignes de la Moselle où des rampes à 25‰ étaient présentes également. Les machines 86 001 à 86 016 reçurent à cet effet un système de freinage additionnel à contre pression de type Riggenbach. Les machines 86 017 à 86 233 se contentaient d’un système de freinage limité aux roues accouplées. Les roues directrices n’étaient pas freinées. Enfin, les locomotives 86 234 à 86 292 et 86 336 à 86 875 (numérotation non continue) virent leur système de freinage étendu aux roues directrices. Grâce à cela, leur vitesse maximale dans les deux sens fut portée à 80 km/h. Ces mêmes machines furent dotées d’essieux orientables Krauss-Helmholtz à la place des bissels d’origine.
A titre de recherche, les locomotives 86 099 à 86 105, ainsi que quelques autres machines unifiées reçurent, à la place des réchauffeurs de surface, des réchauffeurs à vapeur d’échappement Friedmann.

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774 locomotives de série 86 on été livrées à la DRG jusqu’en 1943 et numérotées 86 001 à 86 591, 86 606 à 86 627, 86 698 à 86 816, 86 817, 86 835 à 86 875 et 86 966.
La BR 86 817 avait été commandée en 1940 par la compagnie privée des chemins de fer de Prignitz où elle devait porter le numéro 23. Comme cette compagnie avait entre-temps été nationalisée, le fabricant – la fabrique viennoise de locomotives – la livra sous numéro de la Reichsbahn aux Bentheimer Eisenbahn.
La BR 86 966 fut montée chez Krupp à partir de pièces détachées encore disponibles. La commande qu’avait reçue Krupp mais qui fut annulée, prévoyait la construction des machines 86 966 à 86 999.
En 1942, le numéro 86 1000 fut attribué à une machine construite en 1938 par Schwartzkopff (numéro d’usine 10 797). La machine avait été commandée par la compagnie privée « Entin-Lübecker Eisenbahn » et était encore équipée de roues directrices sur bissel.

Les commandes des BR 86 auprès des fournisseurs ne furent que partiellement affectées par la guerre. En effet, ces machines furent déclarées comme utiles à l’effort de guerre et intégrées au plan de fabrication des machines ÜK (Übergangs-Kriegslokomotiven) que nous avons eu l’occasion d’aborder en détail lors de l’études des BR 44 et 50. Ces locomotives devaient – comme toutes les locomotives ÜK et les locomotives de guerre – subir une cure d’amaigrissement en se voyant retirer toutes les pièces dont l’usage n’était pas strictement indispensable au service. Le poids à vide des machines ainsi transformées avait été ramené de 70t à 66,85t. Il fut largement fait usage de la soudure pour le montage des machines transformées (assemblages des éléments du cadre, caisse à charbon et caisses à eau), les essieux directeurs furent dotés de roues pleines. De nombreuses pièces furent simplifiées.

Vingt locomotives de série 86 furent détruites pendant la guerre et un grand nombre d’entre elles se retrouva après la guerre au sein d’administrations ferroviaires étrangères. D’après les sources de la DR en 1962, 65 machines allèrent aux ?SD tchécoslovaques, 46 aux SŽD soviétiques, 44 aux PKP polonais et 29 aux ÖBB autrichiens. Environ 385 locomotives échurent à la DB et 175 à la DR.

A la DB, les machines furent régulièrement radiées d’année en année pour n’en laisser qu’environ 50 en service à la fin des années 60. Les machines furent principalement affectées aux dépôts d’Hildesheim, Nuremberg Rbf, Goslar, Hof, Weiden et Kaiserslautern. La BR 86 283 appartient aujourd’hui au musée de la vapeur (DDM) de Neuenmarkt-Wisberg ; La BR 86 457 rappelle comme monument le temps de la vapeur aux ateliers de Trèves.

La DR affecta majoritairement ses BR 86 à la région de Saxe, aux dépôts de Aue, Glauchau, Pirna, Karl-Marx-Stadt (Chemnitz) Hilbersdorf et Nossen. Elles assurèrent des trains omnibus et de marchandises sur les lignes en rampe sinueuse des monts Métalliques et des terres de collines environnantes.
Quelques BR 86 furent équipées de pare-fumée Witte en raison de leur service très particulier : il s’agissait des machines affectées au dépôt d’Heringsdorf sur l’île d’Usedom dans la mer Baltique. Ces machines ont assuré jusqu’en 1975 le trafic menant aux plages et, en raison de forts et constants vents latéraux, ont dû être équipées de pare-fumée.
La dernière année de plein service des machines de série 86 fut 1976. On les trouvait encore à cette époque sur la ligne Hettstedt-Gerbstedt-Heiligenthal et, à partir du dépôt d’Aue, sur les lignes de monts métalliques.
L’une des dernières machines chaudes du dépôt d’Aue fut la BR 86 1001, anciennement 86 001 avant la renumérotation électronique. La BR 86 1000 termina également sa carrière à la DR comme BR 86 1000-8.
En 1981, le Raw de Meiningen possédait encore quelques BR 86 chaudes mais uniquement comme locomotives de chauffe.

Catégorie : 1’D1’h2
Distribution : Gt46.15
Diamètre des roues motrices : 1400 mm
Vitesse maxi : 70 km/h – 80 km/h à partir de la 86 234
Fabricant : MFG Karlsruhe (maître d’œuvre)
Première mise en service : 1928
Tender : 4t de charbon
Nombre total construit : 774
Nombre intégré à la DRG : 774
Numérotation : 86 001 à 86 966 – numérotation non continue
Dates de réforme : 1976 à 1981 à la DR

BR 86 002 (MFG Karlsruhe 2357/1928) – Machine équipée du système de freinage Riggenbach

BR 86 029 (Krupp 1232/1931) – Machine avec bissels sans système de freinage sur les roues directrices. La locomotive est ici en livrée de présentation dite « photographique » (On voit très nettement que les roues sont grises)

BR 86 131 (Schwartzkopff 10087/1933) avec injecteur à vapeur d’échappement Friedmann

La BR 86 en modèle :

La BR 86 est une machine qui a été abondamment reproduite. En livrée DRG, on la trouve à l’échelle H0 chez Fleischmann sous la référence 4088 (BR 86 522), chez Märklin sous la référence 37860 (BR 86 004) et chez Gützhold sous la référence 27802 (BR 86 001). Fleischmann a également sorti le modèle en livrée grise ÜK (référence 854912 – BR 86 599)

Modèle Fleischmann 4088 de la BR 86 522

Modèle Märklin 37860 de la BR 86 004

Je possède le modèle Märklin. Les tubulures de chaudière sont beaucoup moins détaillées que sur le modèle Fleischmann et les attelages Telex ont un gabarit d’un autre âge (bien que géniaux pour la manœuvre – mais c’est une autre histoire), mais l’embiellage de la Märklin est beaucoup plus réussi.

[Le Basque]

Maître cette machine ne correspondrait pas ?

BR 87 Weinert

A supprimer si je me suis trompé.

[Rockandrail]

Maître cette machine ne correspondrait pas ?

87_Weinert4191.jpg

A supprimer si je me suis trompé.

Ah oui! C'est bien une BR 87. Excellente contribution!

[Rockandrail]

H192

5-2-5) 1932 – BR 85

A l’automne 1932, la DRG entreprenait de mettre en adhérence la ligne alors à crémaillère du Höllental et passait commande à Henschel de dix unités d’une locomotive-tender 1’E1’ (151T) d’une masse de 20t par essieu. Les machines étaient prévues tout à la fois pour les services voyageurs et marchandises lourds et pour le triage. La prussienne T 20 (BR 95) n’était en effet pas disponible en nombre suffisant pour assurer la totalité du service sur la ligne et une remise en construction de cette machine dont la conception remontait à plus de 15 ans n’était pas à l’ordre du jour.

Le plan de construction initial prévoyait une machine bicylindre, option qui avait précédemment été retenue lors de la comparaison entre les locomotives de série 43 (1’Eh2) et 44 (1’Eh3) pour laquelle il faudra attendre 1937 pour voir la motorisation à trois cylindres revenir à l’ordre du jour. Mais la transmission plus uniforme des forces de traction et les meilleures performances au démarrage de la motorisation à trois cylindres emportèrent la décision de construire la BR 85 comme machine 1’E1’h3 – donc à trois cylindres et vapeur surchauffée.

Le typage des locomotives unifiées et la standardisation de la majorité des pièces allaient encore une fois servir à l’avantage de la construction de la série 85.
La locomotive a ainsi intégralement repris le châssis et l’entrainement de la BR 44, simplement prolongé d’un essieu directeur à l’arrière. A l’exception de la boîte à fumée, la chaudière était celle de la BR 62. Comme la série 44 à trois cylindres, la BR 85 était entrainée sur deux essieux, le cylindre interne entrainant le deuxième essieu accouplé via un vilebrequin et les cylindres extérieurs entrainant le troisième essieu. L’embiellage et les commandes de changement de marche étaient également intégralement repris de la BR 44.
Les cylindres extérieurs avaient une commande Heusinger traditionnelle avec glissières Kuhnsch ; le cylindre intérieur était commandé indépendamment au moyen d’un excentrique fixé sur l’arbre du troisième essieu accouplé.

Les roues accouplées d’un diamètre de 1400 mm permettait une marche à 80 km/h dans les deux sens sur le plat. Afin d’assurer cette vitesse dans les deux sens, le cinquième essieu accouplé et l’essieu directeur arrière étaient reliés pour former un bogie de type Krauss-Helmholtz. C’était naturellement aussi le cas du premier essieu accouplé et de l’essieu directeur avant puisque cette partie de la machine était reprise directement de la BR 44.

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Henschel livra les dix locomotives en 1932 et 1933. La DRG les numérota 85 001 à 85 010. Les performances mesurées des machines donnèrent en service marchandises 920t à 70 km/h et 1970t à 50 km/h sur le plat. En rampe de 10‰, les performances étaient de 1000t à 25 km/h et 405t à 50 km/h. En rampe de 25‰,, la machine tractait encore 380t à 25 km/h et en rampe de 55,5‰, 165t à 20 km/h. Ces performances plaçaient la BR 85 à peine en dessous de la BR 95.

Le dépôt d’attache des dix machines était Fribourg (Breisgau). Quelques locomotives furent déplacées pour peu de temps sur les lignes de la Forêt Noire auprès du dépôt de Villingen.
Les BR 85 restèrent en service sur la ligne du Höllental même après son électrification en 20 kV, 50 Hz et la mise en service des E244. (Ligne expérimentale à l’origine du développement du 25 kV, 50 Hz en France). Ce n’est que lorsque la DB mit la ligne aux normes électriques standards allemandes (15 kV, 16Hz2/3) et y fit circuler ses E44 et E40 dotées de freins électriques que les BR 85 quittèrent le service.

La BR 85 004 fut détruite pendant la guerre. La BR 85 007 fut mise en service comme locomotive de pousse attachée au dépôt de Wuppertal-Vohwinkel et servit un an sur la rampe Erkrath-Hochdahl. Les huit autres machines furent radiées le 29 mai 1961. La 87 001 servit encore de locomotive de chauffe au dépôt de Wuppertal-Vohwinkel et fut radiée le 4 décembre 1961. Elle stationna jusqu’en 1966 au dépôt de Warburg. Elle échappa au chalumeau et fut installée comme monument devant l’école d’ingénierie de Constance. Rapatriée à Fribourg en 1979, elle y fut restaurée et remise en état de marche et est aujourd’hui exposée dans l’enceinte de la gare de Fribourg (Breisgau).

Catégorie : 1’E1’h3
Distribution : Gt57.20
Diamètre des roues motrices : 1400 mm
Vitesse maxi : 80 km/h
Fabricant : Henschel
Première mise en service : 1932
Tender : 4,5t de charbon
Nombre total construit : 10
Nombre intégré à la DRG : 10
Numérotation : 85 001 à 85 010
Dates de réforme : 1961

BR 85 001 (Henschel 22110/1932)

BR 85 007 devant l’école d’ingénierie de Constance

BR 85 007 à Fribourg

La BR 85 en modèle :

A l’échelle H0, La BR 85 001 en livrée DRG est produite par Märklin (référence 33081) et Trix (référence 22003) ; la 85 002 est produite par Weinert (références 4176 et 4177). A l’échelle N, on la trouve chez minitrix (référence 11455)

Modèle Trix référence 22003 de la BR 85 001

[Rockandrail]

H193

5-2-6) 1934 – BR 89⁰

A la fin des années 1920, la DRG avait radié bon nombre des locomotives provenant des anciens états qu’elle avait intégrées en 1925 et qui, pour la plupart, terminaient leur service au triage. Ces locomotives étaient déjà pour la plupart des modèles anciens au moment de la fondation de la DRG. Mais les ressources et les priorités de l’époque n’allaient pas dans le sens d’un renouvellement fondamental du parc de locomotives de manœuvre.

La mise en chantier à partir de 1928 des séries 80, 81 et 87 dans le groupe des machines de 17,5t par essieu amorça enfin la campagne de renouvellement. En 1931, le comité des locomotives mettait en délibération la construction des machines du groupe de 15t par essieu et se posait la question de savoir si les économies de vapeur procurées par l’utilisation de la vapeur surchauffée compensaient les moindres coûts d’achat et d’entretien des machines à vapeur saturée.
Bien que les séries 80 et 81 eurent été d’entrée, sur la base de l’expérience accumulée par les chemins de fer de l’Etat de Prusse, conçues comme machines à vapeur surchauffée sans tests de comparaison préalables, l’on considéra pour la mise en construction de la version légère des locomotives de triage que la réalisation d’une comparaison précise entre les motorisations à vapeur surchauffé et saturée sur une locomotive qui serait par ailleurs en tous points identique et soumise au même plan de service était nécessaire.
L’administration centrale de la DRG approuva la décision du comité des locomotives et passa simultanément commande de trois locomotives à trois essieux accouplés à vapeur surchauffée et de trois locomotives à trois essieux accouplés à vapeur saturée.

Comme toutes les ex T 8 prussiennes intégrées à la DRG comme série 89⁰ avaient été radiées, la DRG réutilisa ce numéro pour les nouvelles machines. Schwartzkopff fabriqua les BR 89 001 à 89 003 (numéros d’usine 10290 à 292) dans la version à vapeur saturée, et Henschel fabriqua les BR 89 004 à 89 006 (numéros d’usine 22357 à 359) dans la version à vapeur surchauffée.
Les six locomotives furent affectées au dépôt de Berlin Anhalter, alors principale gare de la ville. De là, les BR 89 001 et 89 004 (une machine de chaque type) furent immédiatement dirigées vers le LVA de Grunewald.
Les essais y eurent lieu au moyen d’une technique courante : l’utilisation d’une locomotive de freinage. Les essais eurent lieu à 5, 10 et 20 km/h sur la ligne locale peu fréquentée reliant Nauen à Börnicke. Le LVA compléta les essais par des tests à 40 km/h sur la ligne en direction de Magdebourg.
Une fois encore, la motorisation à vapeur surchauffée afficha une nette supériorité. La supériorité des performances mesurées pour la 89 004 en termes de puissance développée par rapport à la consommation de vapeur était de 18,5% à 10 km/h et de 55% à 40 km/h. La consommation de charbon était inférieure de 33 à 34%.
De même, les essais d’accélération au démarrage au crochet d’un train de 13 voitures express montrèrent pour la version à vapeur surchauffée de la locomotive un gain de 17,5% de la distance à parcourir avant d’atteindre la pleine vitesse (250 m).
Les essais en service de triage, qui consistaient en une marche rapide haut le pied, une pause vapeur et une marche en charge corroborèrent ces résultats. L’économie de charbon réalisée par la locomotive à vapeur surchauffée était de 27% au crochet de six wagons, 28% au crochet de huit wagons et 17% au crochet de 12 wagons.

Les essais en service effectués à la gare de Berlin Anhalter entre février 1935 et mars 1936 confirmèrent les résultats obtenus pas Grunewald : Les locomotives à vapeur surchauffée étaient dans des conditions comparables (kilométrage et tonnes/kilomètre) en moyenne de 18% moins gourmandes en charbon. La preuve était faite que même pour de petites machines de triage, la motorisation à vapeur surchauffée était plus rentable.

Sue le plan de la construction, les locomotives de série 89⁰ présentaient quelques modifications importantes par rapport à leurs équivalents du groupe des machines de 17,5t par essieu : les BR 80. Les locomotives de la série 89⁰ avaient un cadre en tôle qui incluait la caisse à eau. Au lieu des caisses à eau latérales classiques présentes sur les BR 80, la BR 89⁰ avait donc une caisse unique disposée sous le corps cylindrique de la chaudière. Le nombre de pièces soudées était également beaucoup plus important sur cette machine que sur les premières locomotives unifiées.

Les performances comparées des versions à vapeur saturée et surchauffé étaient les suivantes (entre parenthèses : valeurs pour la version à vapeur saturée) :
795t (485) à 45 km/h sur le plat ; 700t (465) à 30 km/h en rampe de 3‰ ; 455t (290) à 20 km/h en rampe de 10‰ et 180t (105) à la même vitesse en rampe de 25‰.

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A la suite des essais une commande complémentaire de quatre exemplaires de la version à vapeur surchauffée de la machine fut passée en 1938 à Henschel qui livra les locomotives sous les numéros d’usine 23 582 à 23 585 et que la DRG numérota 89 007 à 89 010. D’autres commandes étaient prévues que la guerre annula. Les quatre dernières machines furent affectées au dépôt de Berlin Gesundbrunnen.

A la fin de la deuxième guerre mondiale, les BR 89 001, 89 004, 89 006, 89 007 et 89 010 restèrent en possession des PKP polonais. Les cinq machines restantes allèrent à la DR Est-allemande, laquelle céda encore aux PKP les BR89 002, 89 003 et 89 009.
La BR 89 005 resta en service au dépôt de Leipzig Ouest jusqu’en 1962 où elle fut radiée, puis fut déplacée au Raw « Einheit » (Ateliers dédiés aux améliorations des séries unifiées) près d’Engelsdorf pour y servir de locomotive de chauffe. La BR 89 008 appartint jusqu’en 1968 au Raw de Dresde.

Contrairement donc à ce que pourraient laisser croire de nombreux modèles de cette locomotive immatriculés à la DB, jamais une BR89⁰ n’a roulé sous livrée DB en Allemagne Fédérale.

Version à vapeur saturée

Catégorie : Cn2
Distribution : Gt33.15
Diamètre des roues motrices : 1100 mm
Vitesse maxi : 45 km/h
Fabricant : Schwartzkopff
Première mise en service : 1934
Tender : 2,6t de charbon
Nombre total construit : 3
Nombre intégré à la DRG : 3
Numérotation : 89 001 à 89 003
Dates de réforme : 1945

Version à vapeur surchauffée

Catégorie : Ch2
Distribution : Gt33.15
Diamètre des roues motrices : 1100 mm
Vitesse maxi : 45 km/h
Fabricant : Henschel
Première mise en service : 1934
Tender : 2,6t de charbon
Nombre total construit : 7
Nombre intégré à la DRG : 7
Numérotation : 89 004 à 89 010
Dates de réforme : 1961 et 1968

BR 89 002 (Schwartzkoppf 10291/1934) – Version à vapeur saturée en livrée photographique

BR 89 005 (Henschel 22358/1934) – Version à vapeur surchauffée

Modèle Fleischmann 64020 de la BR 89 004

[POMidi]

Encore une curieuse petite Lok à la silhouette trapue.
C'est assez curieux cette variante de locos tender sans caisse à eau.

Une remarque plus générale: bien que l'on connaisse les qualités d'organisation de nos voisins, je suis toujours aussi impressionnés par cette rigueur dans la gestion des séries: série des machines de 15 t par essieu, de 17,5 t, de 20 t !
Le tout avec bien sur de nombreux organes communs ou similaires ce qui devait se traduire par de grosses économies de construction et d'entretien. A comparer avec l'hétérogénéité sévissant sur les réseaux Français à la même époque. Même les locomotives unifiées d'après guerre ne présentaient pas les mêmes similitudes, certaines étant d'inspiration Nord, beaucoup d'autres (141 P et 241 P) d'inspiration PLM.

Autre question: y a t-il encore beaucoup de lignes ne supportant que 15 t par essieu en Allemagne dans les années 30. Cela me surprend toujours un peu car de nos jours en tout cas, les lignes secondaires Allemandes ou Autrichiennes apparaissent beaucoup plus lourdement armées que nos lignes équivalentes.

Encore milles bravos pour cette saga toujours aussi passionnante et bien écrite.

Pierre, d'en bas