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6-4) BR 983 – ex bay. PtL 2/2Les très nombreuses lignes locales de Bavière avaient à la fin du 19è siècle un grand besoin de locomotives-tender légères. Des appels d’offre furent alors adressés aux deux grand constructeurs bavarois de locomotives : Krauss et Maffei (Lesquels, rappelons-le, sont à l’époque deux entreprises totalement indépendantes).
La préférence technique allait vers de petites locomotives équipées d’une alimentation en charbon semi-automatique, permettant l’opération par un seul homme.
Krauss opta pour une machine dotée de cylindres internes, de faux essieux, et dont la cabine de conduite englobait l’ensemble du corps cylindrique de la chaudière.
Deux caisses à eau couraient depuis la face avant de l’abri jusqu’au dessus de la traverse de tamponnement avant. La caisse à charbon se situait au droit de la paroi arrière du foyer et débordait sur le toit de l’abri.
Les trois premières machines de ce type étaient en service dès 1905, suivies par trois autres un an plus tard. Les six locomotives étaient identiques et portaient en Bavière les numéros 4501 à 4506.
Une autre approche de construction fut retenue par Maffei qui construisit entre 1906 et 1908 un total de 24 locomotives formant le type ML
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2. La principale caractéristique de ces machines résidait en leurs cylindres externes à pistons opposés disposés entre les deux essieux. L’abri avait conservé sa place traditionnelle à l’arrière de la machine mais il était de dimensions supérieures à la moyenne. Les caisses à eau étaient disposées le long du corps cylindrique de la chaudière et bordées d’une passerelle équipée de balustrades rejoignant une passerelle disposée sur l’avant du tablier.
Aucune des deux variantes n’allait durer bien longtemps. L’une souffrait d’un manque d’efficacité de son entrainement interne ; l’autre demandait un entretien non rentable. En 1924, toutes ces machines avaient été radiées.
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Tenant compte des reproches adressés aux deux machines précédentes, Krauss livrait en 1908 une nouvelle version de sa machine de 1905, au nombre de 29 exemplaires, immatriculés en Bavière 4507 à 4535. Ces machines, à vapeur surchauffée, étaient équipées de deux cylindres externes disposés en avant du premier essieu et présentaient encore un entrainement avec arbre de renvoi et faux essieu actionné par une bielle motrice très courte.
Deux livraisons supplémentaires, de neuf machines en 1911 et de quatre machines en 1914, verraient leur entrainement modifié avec la suppression du faux essieu et entrainement direct sur le deuxième essieu. Cette modification eut pour résultat de ramener l’empattement de 3200 mm à 2700 mm. Les deux variantes présentaient exactement les mêmes superstructures, la même cabine et la même chaudière. La cabine englobait à nouveau l’ensemble du corps cylindrique de la chaudière et présentait sur chacun de ses flancs trois grandes fenêtres, lesquelles valurent aux machines de recevoir le surnom de « GLASKASTL » (Cage de verre).
De part et d’autre du système d’alimentation en charbon disposé en hauteur au centre de la paroi arrière de la cabine, une porte donnait accès à la plateforme arrière. A l’avant, une autre plateforme était accessible, cette fois par une seule porte disposée à droite de la paroi frontale de la cabine.
Les plates-formes avant et arrière étaient découpées en trapèze jusqu’à hauteur des tampons et équipées de garde corps.
Du point de vue performances, les PtL
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2 avaient une vitesse maximale de 50 km/h et pouvaient tracter 170t à 40 km/h sur le plat et à 25 km/h en rampe de 5‰. Elles arrivaient encore à tracter 120t à 20 km/h en rampe de 10‰.
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En dehors de la Bavière, Krauss livra en 1910 trois locomotives en configuration avec arbre de renvoi et faux essieux aux KPEV. Sorties d’usine sous les numéros 6227 à 6229, les chemins de fer prussiens les immatriculèrent ALTONA 6081, ALTONA 6082 et ELBERFELD 6041. Ces trois machines furent radiées dès 1921.
Deux autres machines, sans arbre de renvoi ni faux essieux pour celles-ci, furent livrées en 1911 par Krauss à la compagnie suisse du Sensetalbahn. Immatriculées 21 et 22, elles y restèrent en service jusque dans les années cinquante : 1952 pour la 21 et 1958 pour la 22. La troisième machine du type en service sur le Sensetalbahn, la numéro 23, était une construction à l’identique réalisée ultérieurement par la compagnie suisse de construction de locomotives et de machines Winterthur.
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D’une marche sans heurts même à vitesse maximale, du fait de leur excellente répartition des masses, ces petites machines économiques assurèrent du service sur de nombreuses lignes locales de Bavière, de Franconie et de Souabe.
La DRG en intégra encore 22 comme série 98
3. Les locomotives 98 301 à 309 étaient avec faux essieux, les 98 310 à 322 avec entrainement direct des roues par les bielles motrices.
Jusqu’en 1942, les machines furent réparties dans onze dépôts dépendant des administrations d’Augsbourg, Munich, Nuremberg et Ratisbonne.
Les machines 98 320 et 98 322 furent vendues à l’industrie en 1942. Endommagée en Norvège durant la guerre, la 98 305 dut être radiée prématurément. La 98 304 se trouvait et resta en Autriche après la guerre. Elle fut, sous le numéro 668.01, la propriété du dépôt des chemins de fer (« Zugförderungsstelle ») de Salzbourg jusqu’au 15 septembre 1959.
Egalement endommagée par la guerre, la 98 321 fut radiée en 1946. Les autres locomotives restantes furent intégrées à la DB et restèrent affectées aux dépôts des régions d’Augsbourg, Munich et Nuremberg. Quatre machines furent radiées en 1947 ; sept autres quittèrent le service entre 1954 et 1957. La 98 308 et la 98 314 du dépôt de Nuremberg Hbf suivirent en 1959, puis la 98 301 du même dépôt en 1960.
En 1961, ce fut le tour de la 98 315 alors au dépôt de Simbach. Seule resta la BR 98 307 du dépôt de Nuremberg Hbf qui desservit jusqu’au 8 octobre 1962 la ligne Georgensmünd-Spalt (SPALTER BOCKERL) avant de rejoindre le musée des transports de Nuremberg d’où la DB la convie de temps en temps à des expositions de matériel historique.
Catégorie : Bh2
Distribution : L22.11
Diamètre des roues motrices : 1006 mm
Vitesse maxi : 50 km/h
Fabricant : Krauss
Première mise en service : 1908 (avec faux essieux) et 1911
Tender : 0,55t, puis 0,6t de charbon
Nombre total construit : 47
Nombre intégré à la DRG : 22
Numérotation : 98 301 à 98 322
Dates de réforme : 1962
BR 98 304 – ex bay. PtL2/2 n° 4522 (Krauss 5904/1908)
BR 98 307 – ex bay PtL 2/2 n° 4529 (Krauss 5911/1909)
Je n’ai pas de photo d’époque de la deuxième version de la machine, sans faux essieux.
La BR 983 en modèle :En livrée DRG à l’échelle H0, je connais les modèles ROCO 43257 (BR 98 304) et 43353 (BR 98 306) ainsi que la TRIX 22401 (98 308). Tous ces modèles sont avec faux essieux.
Celle-ci est la mienne, modèle Märklin 36862 (BR 98 314). Mais c’est une machine en livrée époque 3 DB, par contre en version sans faux essieux. Elle quitte la gare de Bruxelbourg Central encore en construction.
Modèle Märklin 36862 de la BR 98 314
. Je ne suis pas expert en vapeur, mais une particularité (parmi d'autres !) de ces T2 et T3 ex "Oldenbourg" m'intrigue : le régulateur placé "dans la boîte à fumée", même avec une prise de vapeur au plus haut du corps cylindrique, devait être terriblement propice aux entraînements d'eau... survivance d'une pratique des premiers temps du chemin de fer ?
