Petite histoire de la DRG

[decstef_be]

Tiens, pour ta peine, la BR01 010 en état d'origine, avec ses grandes oreilles DRG:

01 010.jpg

Oooooh, que tu as de grandes zoreilles Wagner !?

c'est pour mieux entendre les Walkyries, mon enfant !

[Rockandrail]

H27

1-1-5-3) Les locomotives de série 17 d’origine saxonne

1-1-5-3-1)

Série 17⁶ – anciennement sä. XII H
Série 17⁷ – anciennement sä. XII HV
Série 17⁸- anciennement sä. XII H1


Quelques années seulement après la mise en service des machines 2’B1’ de catégorie X V (BR 14²), les chemins de fer de l’Etat de Saxe se doivent de mettre en service une locomotive plus puissante, notamment pour répondre au service express sur les lignes à fortes rampes.

Il n’y avait en Saxe aucun doute quant à l’utilisation de la surchauffe : la ou les machines seraient à vapeur surchauffée. Seules demeuraient les questions au sujet de la conception de l’entraînement, du choix de machines à deux ou quatre cylindres, à simple ou double expansion. De ce fait et afin d’explorer toutes les possibilités, en trois ans sont mises en chantier trois versions d’une locomotive 2’C à vapeur surchauffée.
Dès 1905, on commande à Hartmann, le fabricant Saxon de locomotives, la livraison de six machines 2’Ch4 avec réchauffeur Schmidt. Les machines reçoivent en 1906 la désignation XII H avec les numéros de série 3017 à 3022, et sont mises en service sous les numéros XII H 1 à 6.
Le cahier des charges demandait 420t à 45 km/h en rampe de 10/1000. La vitesse maximale en plat est portée à 100 km/h.
Les principales singularités de ces locomotives sont le long tuyau de liaison entre les dômes de vapeur et les coupe vents de la cabine de conduite, de la boîte à fumée et de l’embiellage.

De la X V qu’elle remplace, la XII H a peu de points communs. Le réchauffeur est plus petit, l’entraînement de Glehn a été abandonné au profit du système von Borries. Les quatre cylindres entraînent, comme sur la S3/5 bavaroise, le premier essieu moteur. De par cet entraînement, les machines se rapprochent des types d’Allemagne du sud, alors que par le châssis, elles sont plutôt typées nord.
Comme il apparaît en plus que la consommation de vapeur des machines à quatre cylindres avec surchauffe est inférieure à celle des machines à vapeur humide, les attentes sont dépassées.

Afin d’établir une comparaison exhaustive entre les propriétés des divers types de machines que l’on peut concevoir à l’époque, Hartmann reçoit en 1907 une commande pour la fabrication d’une locomotive à double expansion 2’Ch4v et en 1909, une autre commande pour une machine bicylindre 2’Ch2, toutes deux conçues sur la base de la 2’Ch4 XII H.

La mise en pratique est immédiate. Il en résulte deux nouvelles machines. La quatre cylindre à double expansion est désignée XII HV et la bicylindre devient XII H1.
A l’issue de la période de mise au point, le type XII H1 ne reçoit pas de suite. Les sept machines de ce type qu’Hartmann a livrées en 1909 reçoivent les numéros 15 à 21. On arrête également de construire des HII H car la nouvelle machine à double expansion, la XII HV, supplante les deux autres et se révèle être la meilleure option.

42 locomotives de ce type seront construites jusqu’en 1914 et numérotées 7 à 55 (sans les numéros 15 à 21). Cette série unique, elle aussi, ne connaîtra que peu d’évolution entre la première et la dernière année de construction. Seules les cinq dernières machines verront leur poids total par essieu porté à 17t.

Après la première guerre mondiale, la numéro 12 (XII HV) est remise à la Belgique ; les numéros 15, 16 et 21 (XII H1) et 44 (XII HV) à la compagnie de l’Est française ; la numéro 49 (XII HV) aux AL.

Au cours du temps, les machines connaissent quelques modifications : les coupe vents n’apportant pas grand-chose en termes de vitesse sont démontés, ainsi que le tuyau de liaison entre les dômes de vapeur. Quelques machines sont équipées d’une cloche. De toutes les machines XII H et dérivées, la future BR 17 717 est la seule à se voir équiper de pare fumée.

Dans les années 1923 – 1924, les machines XII H sont arrivées aux limites de leurs performances et sont dépassées par les XVIII H (future BR 18⁰, 2’C1’h3) de 1917 et les XX HV (future BR 19⁰, 1’D1’h4v) de 1918, que nous étudierons plus loin.

En 1925, les dépôts de Dresde A, Chemnitz, Zwickau, Reichenbach et Leipzig Hbf ont encore des XII HV qui assurent des trajets de trains locaux sur les lignes de Dresde à Francfort/Oder par Cottbus, de Dresde à Görlitz/Zittau, de Dresde à Leipzig et de Leipzig à Reichenbach.

Au premier avril 1933, il reste 12 machines XII HV (BR 17⁷) qui seront bientôt radiées. Les machines de catégorie XII H (BR 17⁶) étaient quant à elles radiées depuis 1926 pour trois d’entre elles. La 17 604 survécut à la deuxième guerre mondiale et resta en service à la DR est-Allemande jusqu’en 1956. Elle termina sa carrière comme locomotive de chauffe à Dresde A et fut ferraillée à Dresde Preschen.

De la catégorie XII H1 enfin, (les bicylindres BR 17⁸), la DRG n’avait intégré que quatre machines, les numéros 17 801 à 17 804, qui furent toutes radiées en 1929.

BR 17⁶

Catégorie : 2’Ch4
Distribution : S35.16
Diamètre des roues motrices : 1905 mm
Vitesse maxi : 100 km/h
Fabricant : Hartmann
Première mise en service : 1906
Tender : sä.2’2’T21 avec 7t de charbon
Nombre total construit : 6
Nombre intégré à la DRG : 6
Numérotation : 17 601 à 17 606
Dates de réforme : 1926 – 1956

sä. XII H n° 1, devenue 17 601 à la DRG (Hartmann 3017/1906)

BR 17⁷

Catégorie : 2’Ch4v
Distribution : S35.16 (1908) ; S35.17 (1914)
Diamètre des roues motrices : 1905 mm
Vitesse maxi : 100 km/h
Fabricant : Hartmann
Première mise en service : 1908-1914
Tender : sä.2’2’T28 avec 7t de charbon
Nombre total construit : 42
Nombre intégré à la DRG : 39
Numérotation : 17 701 à 17 734 (1908) et 17 751 à 17 755 (1914)
Dates de réforme : 1933

sä. XII HV n° 31, devenue 17 717 à la DRG (Hartmann 3601/1912)

BR 17⁸

Catégorie : 2’Ch2
Distribution : S35.16
Diamètre des roues motrices : 1905 mm
Vitesse maxi : 100 km/h
Fabricant : Hartmann
Première mise en service : 1909
Tender : s.2’2’T21 avec 7t de charbon
Nombre total construit : 7
Nombre intégré à la DRG : 4
Numérotation : 17 801 à 17 804
Dates de réforme : 1929

sä. XII H 1 n° 20, devenue 17 804 à la DRG (Hartmann 3241/1909

[Rockandrail]

H28

1-1-6) La série 18

Nous allons maintenant aborder la catégorie reine des locomotives de vitesse, aboutissement de la volonté de combiner vitesse et puissance, élégance et robustesse :

Les locomotives 2’C1’ ou « Pacific » 231

Bien sûr, plus tard, d’autres catégories de locomotives à vapeur les supplanteront dans certains domaines : les 232 seront plus rapides qu’elles ; les 141 seront plus puissantes ou plus robustes. Mais aucune de ces concurrentes n’arrivera réellement à les égaler sur l’équilibre de leurs performances.
Sans surprise, les locomotives unifiées que la DRG choisira de construire pour ses trains express seront – à l’exception de quelques machines anecdotiques – de la catégorie 2’C1’. Ce seront des Pacific !

[Rockandrail]

H29

1-1-6-1) Les locomotives de série 18 d’origine saxonne

1-1-6-1-1) Série 18⁰ : anciennement sä. XVIII H

En raison de sa situation géographique, la Saxe avait besoin de machines rapides et puissantes pour le service des voyageurs ; ceci non seulement pour exploiter la ligne à forte rampe de Dresde à Hof par Chemnitz, mais aussi pour les lignes de plaine desservant Berlin et Leipzig.

Alors que la Prusse s’accrochait à ses locomotives 2’C (les nombreuses déclinaisons des S10), les chemins de fer de Saxe rejoignaient le choix déjà effectué par l’Allemagne du sud et louaient en 1915 à la Bavière la locomotive S3/6 n° 3654 (plus tard BR 18 465) à des fins d’étude. La machine, mise en test sur la ligne Reichenbach (Voght) – Dresde, devait subir quelques modifications pour s’adapter idéalement à son service. Devant les réticences apportées par Maffei, la locomotive était finalement rendue à la Bavière et le constructeur Hartmann se voyait confier la commande d’une locomotive de catégorie 2’C1’ d’un poids total par essieu de 17t.

Le cahier des charges stipulait que la machine tractât 430t en plat à 100 km/h. Ces performances furent atteintes et dépassées sans peine. En 1924, une XVIII H tractera 550t en plat à 100 km/h et 400t à 50 km/h sur une rampe de 10/1000.

La première et unique série de dix machines sera livrée par Hartmann (numéros d’usine 3966 à 3975) du printemps 1917 à février 1918.

De toute évidence, l’objectif de construction de la XVIII H était de réunir et dépasser les techniques alors en usage en Prusse et en Allemagne du sud.
De l’Allemagne du sud, on retient la grande chaudière avec la boîte à fumée suspendue en avant du châssis et on s’affranchit de la chaudière Belpaire. Des locomotives prussiennes, on retient le châssis en tôle avec barres enchâssées à l’avant et la motorisation à trois cylindres utilisée sur les S10².
Ce choix est d’ailleurs étonnant quand on sait que la Saxe avait été pionnière de la motorisation à quatre cylindre et double expansion.

Au contraire de la S10², par contre, on retient pour la XVIII H l’entraînement sur le deuxième essieu accouplé avec des bielles allongées. La Saxe reviendra très vite, d’ailleurs, avec la locomotive 1’D1’ XX HV au système à quatre cylindres et double expansion.

Les machines XVIII H resteront 40 ans en service. La vitesse commerciale sera portée à 120 km/h.
La DRG intègre les machines dans la série 18 et leur attribue les numéros 18 001 à 18 010. A la fin de la deuxième guerre mondiale, étant toujours en Saxe, les dix machines iront à la DR est-Allemande. La 18 002, endommagée par un bombardement en 1945 sera ferraillée. Les neuf machines restantes vont au dépôt de Dresde où la 18 004 est radiée le 20 décembre 1951.

Finalement, les huit locomotives BR 18⁰ restantes assureront jusqu’au changement d’horaire de l’hiver 1961-1962 le service entre Dresde, Berlin et Güstrow, à la suite de quoi elles seront retirées du service.
La DR avait prévu de les équiper de nouvelles chaudières et d’en modifier l’entraînement mais, suite à la constatation d’une fatigue avérée des châssis, le projet fut abandonné. Les radiations s’ensuivirent de 1967 à 1968.

La dernière machine survivante de la série fut la 18 010. Lorsqu’il fut question de conserver l’une des deux grandes locomotives de vitesse saxonnes pour le musée de Dresde, il fallut choisir entre la XVIII H et la 1’D1’ XX HV. Le choix se porta sur cette dernière (la BR 19 017) et, conséquemment, ce qui restait de la 18 010 fut ferraillé en 1973 au dépôt de Dresde.

Catégorie : 2’C1’h3
Distribution : S36.17
Diamètre des roues motrices : 1905 mm
Vitesse maxi : 120 km/h
Fabricant : Hartmann
Première mise en service : 1917
Tender : sä.2’2’T31 avec 7t de charbon
Nombre total construit : 10
Nombre intégré à la DRG : 10
Numérotation : 18 001 à 18 010
Dates de réforme : 1951 à 1968

BR 18 010 (sä. XVIII H n° 206) (Hartmann 3975/1918)

Modèle Trix H0 Fine Art 2000 ref 22717 de la locomotive XVIII H n° 196 en livrée saxonne d’origine. Le modèle existe également en système « 3 rails » et module delta sous la ref. 42222

[Rockandrail]

H30

1-1-6-2) Les locomotives de série 18 d’origine württembergeoise

1-1-6-2-1) Série 18¹ : anciennement wü C

En 1905, les chemins de fer de l’Etat du Württemberg disposaient d’un stock de locomotives encore relativement jeunes pour le service voyageurs, bien que n’étant déjà plus au niveau de performances que l’on en attendait à cette époque.

Il y avait essentiellement des machines à vapeur humide à deux essieux moteurs accouplés (Ac, E, AD) ainsi que les locomotives de la nouvelle série ADh (ADh 2’Bh2 ; BR 13¹⁷) qui n’étaient, nous l’avons vu, pas une réponse appropriée à la demande.

Sur le territoire des chemins de fer du Württemberg se trouvait la « Geislinger Steige », ou « rampe de Geislingen » : une rampe de six km au 1 :44 reliant Geislingen à Amstetten qui exigeait une machine particulièrement puissante.

En 1908, le constructeur de machines Esslingen reçoit une commande pour la construction d’une locomotive de vitesse à vapeur surchauffée de type Pacific. La machine devra pouvoir tracter 350t à 100 km/h en plaine et la même charge à 60 km/h sur une rampe de 10‰. Sur la rampe de Geislingen (23‰), on envisage l’utilisation d’une locomotive de pousse.

Les travaux de recherche étaient dirigés pour partie par Eugen Kittel et Wilhelm Dauner pour le compte des chemins de fer de l’Etat et August Trick et Otto Günther pour le compte du fabricant Esslingen. Les cinq premières machines sont livrées au début de 1909, numérotées en usine 3444 à 3448 et en service 2001 à 2005. 22 machines seront livrées jusqu’en 1914. 18 machines supplémentaires sortent d’usine entre 1914 et 1921 dont quatre seront directement remises aux vainqueurs de la première guerre mondiale : trois à la France, aux chemins de fer de l’Etat et une à la Pologne, aux PKP.
La dernière type C livrée par Esslingen devait chronologiquement porter le numéro de série 3982. A l’occasion du 75è anniversaire de la société, elle reçoit le numéro 4000.

La wü. C est la plus petite des Pacific allemandes. La construction en a été capricieuse, en s’inspirant partiellement des principes de l’Allemagne du sud. Esslingen n’était pas équipé pour construire des châssis tubulaires. La locomotive reçut donc un châssis classique en tôle emboutie. La locomotive se distingue par sa très faible garde au sol, ses poutres latérales de renfort du châssis et ses coffres de roues. Autre particularité, les cylindres internes à haute pression attaquent l’essieu médian.

Les type C n’ont jamais égalé la carrière des S3/6 bavaroise, voire des IVh badoises. Elles n’ont jamais quitté le dépôt de Stuttgart jusqu’à leur radiation et la DRG ne leur a jamais attribué d’autre rôle que des dessertes régionales.

Les 22 machines de construction 1909 sont intégrées à la DRG sous les numéros 18 101 à 18 122 ; 14 machines de construction 1914 sont intégrées sous les numéros 18 123 à 18 137. Jusqu’à l’électrification de la ligne Stuttgart – Ulm en 1932, les C y assurent le service express. Dès le milieu des années 20, elle sont supplantées par la P10 dont le dépôt de Stuttgart possèdera encore 27 exemplaires en 1952.

Le petit tender de 20 m3 initialement attelé à la C est vite remplacé par une nouvelle version du tender prussien pr.2’2’T31,5. Grâce à lui, les machines peuvent effectuer de plus longs trajets et effectuent la liaison Nuremberg – Friedrichshaffen (305 km).

Après la deuxième guerre mondiale, toutes les machines – qui ont traversé la guerre sans dommages – sont concentrées au dépôt de Ulm. Onze machines sont radiées en 1950. Comme Ulm reçoit en 1953 des BR03 et des S3/6, la fin des 18¹ commence.
Quelques machines vont encore à Heilbronn où en 1955, les 18 133 et 18 136 sont les deux dernières BR18¹ encore existantes. Elles seront à leur tour radiées le 15 mai 1955.

Malgré tout, bien que ces machines n’aient pas la classe des S10¹ ou des S3/6, elles auront roulé pendant près de 50 ans.

Catégorie : 2’C1’h4v
Distribution : S36.16
Diamètre des roues motrices : 1800 mm
Vitesse maxi : 100 km/h
Fabricant : Esslingen
Première mise en service : 1909, 1914
Tender : wü.2’2’T30 avec 10t de charbon
Nombre total construit : 40
Nombre intégré à la DRG : 36
Numérotation : 18 101 à 18 122 (Bauart 1909) ; 18 123 à 18 137 (Bauart 1914)
Dates de réforme : 1950 à 1955

BR 18 106 (wü C n° 2007)(Esslingen 3568/1910)

Modèles existants de la BR 181 – ex wü.C

Roco 43212 : machine 18 137 DRG
Märklin 34112 : machine 18 137 DRG
Märklin 37115: machine 18 115 DB

Modèle Märklin mfx 37115 de la BR 18-115. Machine radiée en 1953

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H31

1-1-6-3) Les locomotives de série 18 d’origine badoise

1-1-6-3-1) Série 18² : anciennement bad. IVf^1-4


Avec la ligne de plaine de la vallée du Rhin entre Mannheim et Bâle d’une part, et les lignes de montagne de la Forêt Noire d’autre part, les chemins de fer de l’Etat de Bade ont à assurer le service sur deux types de lignes très différents.

Au tournant du 20è siècle, la ligne du Rhin est desservie par les machines IIc et IId à deux essieux moteurs accouplés (machines non intégrées à la DRG et non décrites dans notre revue). En Forêt Noire, ce sont les locomotives de la série IVe (2’Cn4v) construites à Grafenstaden qui assurent le service. Ce sont les premières machines de catégorie 2’C construites en Allemagne. Elles non plus ne seront pas intégrées à la DRG : la dernière IVe sera mise hors service en 1922.

De ce fait – et dès 1905 – le directeur technique responsable de la construction des locomotives du duché de Bade est invité à s’intéresser à la construction d’une locomotive de vitesse plus puissante et plus moderne. Un appel d’offre est lancé qui est gagné par la firme Maffei de Munich, laquelle avait déjà réalisé la IId.

Maffei propose d’entrée de construire une locomotive de catégorie 2’C1’h4v, une « Pacific », la première du genre, à quatre cylindres, vapeur surchauffée et double expansion, en parfait accord avec les techniques de construction bavaroises.

En réalité, la construction d’une telle locomotive représente un véritable pari technologique pour l’époque et sa livraison, attendue pour 1906, prend du retard. La première machine ne sort d’usine qu’en 1907. A cause de ce retard, les chemins de fer de l’Etat de Bade se font doubler par la compagnie française du Paris-Orléans (PO) à qui revient l’honneur de mettre en service la première locomotive Pacific d’Europe, une machine à vapeur humide.

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La IVf est une synthèse des principes de construction allemands et américains. La distribution d’essieux 2’C1’, « Pacific », existe aux Etats-Unis depuis 1886. Le chassis tubulaire est également un héritage d’outre Atlantique. En tout cas, le châssis n’était pas riveté, comme c’était l’usage chez Maffei jusque là, mais soudé.
De la technique allemande, on retrouve la motorisation de type von Borries et la « ligne » Maffei dont l’élégance est évidente.

Avec des roues motrices d’un diamètre de 1800 mm, on pense avoir trouvé le compromis idéal entre vitesse pour la plaine et puissance pour la montagne. Le couple doit rester élevé à 40 km/h, la machine étant capable de tracter 300t en plaine à 100 km/h et 185t à 50 km/h sur les lignes de la Forêt Noire.

Le respect de ce cahier des charges exige une chaudière de grande capacité et une grille de foyer telle que l’ensemble ne peut plus tenir sur les seules trois roues motrices des machines de catégorie 2’C. On allonge donc le châssis vers l’arrière en en supportant le surpoids à l’aide d’un bissel complémentaire : le type 2’C1’ est né.

Aux essais, la locomotive tracte en fait 460t à 110km/h en plaine, la même charge à 80 km/h sur une rampe de 3,3‰, et 194t à 55 km/h sur une rampe de 16,3‰.

Maffei construit les trois premières machines de la série. La construction des locomotives des trois séries suivantes, en tout 32 (12, 12 et 8) sera par contre confiée à MBG Karlsruhe. Cette option était habituelle aux chemins de fer du Bade depuis 1890. Le prototype est réalisé par un grand constructeur à la réputation faite, lequel concède ensuite l’exploitation du brevet à la fabrique nationale de Karlsruhe.

Les machines eurent pas mal de pépins de jeunesse, ce qui obéra la confiance mise en elles. A partir de la troisième série (1912) le diamètre des roues motrices est porté à 2000 mm à l’exemple de la sous-série d-e de la S3/6 bavaroise. Dès 1925, cependant, les machines sont remplacées sur les parcours de montagne par des P8 et se voient limitées au service de la vallée du Rhin. Les P8 sont, à leur tour, bien vite remplacées par des P10, futures BR39^0-2.

La DRG intégrera 22 machines sur les 35 construites sous le numéro de série 18². Elles n’y survivront guère plus de cinq ans pour être radiées au début des années 30. Trois d’entre elles dureront un peu plus longtemps comme locomotives affectées au service du lavage des voitures aux dépôts de Heidelberg, Karlsruhe et Mannheim.

Catégorie : 2’C1’h4v
Distribution : S36.16
Diamètre des roues motrices : 1800 mm
Vitesse maxi : 100 km/h
Fabricant : Maffei puis Karlsruhe
Première mise en service : 1907
Tender : bad.2’2’T15 avec 7,5t de charbon
Nombre total construit : 35
Nombre intégré à la DRG : 22
Numérotation : 18 201 à 18 217 (Bauart 1907) ; 18 231 à 18 238 (Bauart 1912) ; 18 251 à 18 256 (Bauart 1913)
Dates de réforme : début des années 30

bad.IVf n°753, future 18 201 à la DRG (Maffei 2514/1907) - première de toutes les Pacific allemandes

En souvenir de la première locomotive Pacific allemande, la DR est-Allemande donnera à la locomotive BR 61 002 (une locotender rapide unifiée 2’C3’) modifiée en catégorie 2’C1’ par VES-M Halle, le numéro 18 201. Ce numéro était celui qu’avait reçu la première machine livrée, la 753, livrée par Maffei et re-numérotée en premier à la DRG 18 201.

BR 18 201 DR (reconstruction de la BR 61 002 - Raw Meiningen 89/1961) photographiée en 2002 à Meiningen dans sa nouvelle livrée.

[Rockandrail]

H32

1-1-6-3-2) Série 18³ : anciennement bad. IVh^1-3


Les raisons de l’existence de la IVh sont à trouver dans l’échec relatif de la IVf (BR18²) que l’on avait espérée apte à desservir avec la même efficacité la ligne de la vallée du Rhin et les rampes (jusqu’à 20‰) de la Forêt Noire. Avec ses roues de 1800 mm, elle n’était malheureusement optimisée ni pour l’une ni pour les autres.

C’est ainsi que dès avant la première guerre mondiale se fait jour la nécessité de disposer d’une machine plus puissante que la IVf, qui soit apte à tracter 500t et au-delà en service voyageurs rapide.

Comme pour la IVf, c’est à nouveau le constructeur munichois Maffei qui remporte l’appel d’offre lancé par le Bade en 1915. Malgré la guerre, Maffei s’appliquera à livrer à temps les trois machines de test commandées en novembre 1915. C’est chose faite en juin 1918 quand les premières IVh1 sont livrées. Une deuxième série suivra en 1919, les IVh2 ; et une troisième en 1920 : les IVh3. En tout, 20 locomotives seront commandées et livrées.

La DRG intègre les IVh1 sous les numéros 18 301 à 18 303 ; les IVh2 sous les numéros 18 311 à 18 319 et les IVh3 sous les numéros 18 321 à 18 328.

Les 20 machines stationnent au dépôt d’Offenburg et prennent immédiatement leur service sur des trains de voyageurs lourds entre Bâle et Francfort sur le Main (338 km), sans changement de locomotive. Les machines peuvent enlever 650t à 100 km/h sur la rampe en direction de Fribourg en Breisgau.

Malheureusement, le mauvais état des infrastructures dans l’immédiat après guerre force à réduire la vitesse à 80 km/h. Lorsque – à la fin des années 20 – la circulation à 100 puis 110 km/h peut reprendre, les premières machines de la série unifiée BR 01 (les 01 077 à 01 081) sont arrivées au dépôt d’Offenburg et prennent rapidement la place des 18³.

Quelques machines restent en service spécial sur le train de luxe « Rheingold » en y assurant le service sur la partie de ligne reliant Mannheim à Bâle, en alternance avec les 01. (La partie nord de la ligne était alors desservie par les BR 18⁵ que nous passerons en revue ci-après).

A la fin de 1933, les premières machines quittent Oldenburg pour Coblence, puis en 1935, d’autres suivent vers l’Allemagne du nord-ouest : les 18 301 à 303 et les 18 311 et 322 vont à Brême ; les 18 312, 313, 317 et 327 vont à Hambourg Altona.
Les onze machines restant à Coblence sont mises en « réserve » pour le Rheingold et servent accessoirement pour des trajets entre Francfort sur le Main et Saarbrücken.

En avril 1933, la 18 328 avait été déplacée au service de recherches et de mesures de Grunewald. A la suite de son séjour, les vingt machines encore en service furent renforcées, les freins améliorés et la vitesse commerciale portée à 140 km/h.

19 machines survivent à la deuxième guerre mondiale, la 18 326 ayant été détruite par un bombardement. A la fin de 1945, les machines sont dispersées dans plusieurs gares secondaires des alentours de Brême.

La directive de la Reichsbahn du 20 septembre 1948 prise à francfort sur le Main et qui stipule de renoncer à conserver les machines dont les séries comportent moins de 20 exemplaires est fatale aux BR 18³.
Trois machines (18 316, 319 et 323) sont remises aux services de recherche de Munich ; la 18 314 rejoint à Dresde la BR 18 434 pour y être transformée en chauffe au fuel, partiellement carénée et continuer son service sous la fameuse livrée verte des locomotives de la DR est-allemande jusqu’en 1971.

Ajoutons pour l’anecdote que la 18 314, avant sa transformation, rejoignit Dresde attelée au tender de la 231 E 18 de la SNCF.

Le record de vitesse atteint par une 18³ s’établit en 1956 avec 162 km/h sur la ligne autrichienne de Kufstein à Wörgl.

Catégorie : 2’C1’h4v
Distribution : S36.17
Diamètre des roues motrices : 2100 mm
Vitesse maxi : 140 km/h
Fabricant : Maffei puis Karlsruhe
Première mise en service : 1918
Tender : bad.2’2T29,6 avec 9t de charbon
Nombre total construit : 20
Nombre intégré à la DRG : 20
Numérotation : 18 301 à 18 303 (Bauart 1918) ; 18 311 à 18 319 (Bauart 1919) ; 18 321 à 18 328 (Bauart 1920)
Dates de réforme : 1948 (DB) ; 1971 (DR)

BR 18 302 (bad. IVh1 n° 64) (Maffei 4628/1918)

BR 18 314 (bad. IVh2 n° 1003) (Maffei 5089/1919) - Reconstruction DR avec chauffe au fuel.

Modèle minitrix « fine scale » ref 12708 de la BR 18 324

[Rockandrail]

H33

1-1-6-4) Les locomotives de série 18 d’origine bavaroise

1-1-6-4-1) Série 18⁴ : anciennement bay. S3/6 et bay. S3/6 Bauart 1912


La période de construction des locomotives pacific bavaroises s’étend sur 24 ans, de 1908 à 1931, c’est-à-dire onze ans durant encore après la fondation de la Deutsche Reichsbahn (1920) et six ans après la livraison de la première BR 01 unifiée.

Sans aucun doute, la poursuite des commandes de S3/6 par la DRG bien au-delà de l’unification de la construction des locomotives n’est pas seulement liée aux qualités intrinsèques de la machine. C’est aussi une preuve de l’incontestable fiabilité des machines construites par Maffei.

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En Bavière en 1905, comme dans la plupart des Etats Allemands, les locomotives à deux essieux moteurs accouplés en service pour le transport des voyageurs sont arrivées au bout de leurs possibilités. Les S3/5 – même dans leur configuration à vapeur surchauffée de 1906 – ne peuvent pas davantage concurrencer à long terme l’usage d’une locomotive de type pacific sur les lignes à fortes rampes.

C’est la livraison aux chemins de fer du Bade de la locomotive IVf construite par Maffei qui va convaincre l’administration bavaroise de mettre en développement une locomotive de catégorie S3/6 similaire tout en tenant compte des qualités de roulement qu’avaient montrées les machines de catégorie S2/5, S2/6 et S3/5 déjà construites.

Le premier cahier des charges concernant la future S3/6 demande que la machine puisse tracter 400t à 95 km/h sur une rampe de 2‰ et à 65 km/h sur une rampe de 10‰.

Les machines vont être livrées en plusieurs sous séries comportant, au fur et à mesure de l'expérience aquise par leur utilisation, des améliorations ou adaptations successives:

Première sous série : BR 18⁴ (bay. S3/6 a,b,c)

Au début de l’année 1907, Maffei s'est vu confier la mission de développer une locomotive 2’C1’h4v et, le 16 juillet 1908, la première machine quitte les ateliers de Munich. La ressemblance avec la badoise IVf (BR18²) n’est pas seulement évidente : la bavaroise S3/6 est une reconstruction de la IVf dotée de l’ensemble des propriétés de constructions bavaroises.

Le 20 juillet de la même année, la deuxième machine est livrée et est immédiatement acheminée
– recouverte d’une livrée ocre – à l’exposition « Munich 1908 ».

Les livraisons de l’année 1908 comprennent sept machines. Comme celles-ci passent tous leurs tests avec succès, suivent au cours des années 1909, 1910 et 1911, seize locomotives supplémentaires identifiées comme sous séries S3/6 a, b et c.

Entre ces quatre premières livraisons, aucune modification n’est apportée à la construction comme le montre la parfaite unité de style des machines. La chaudière de 15 bars et l’entraînement fonctionnent parfaitement. A la différence de la badoise IVf qui a des roues de 1800 mm, la S3/6 a vu porter les siennes à 1870 mm.

Deuxième sous série : BR 18⁴(bay. S3/6 d,e)

Pour l’horaire d’été 1912, les chemins de fers bavarois souhaitent porter la vitesse de la ligne de Munich à Würzburg à 115 km/h. A cet effet, Maffei livre en 1912 et 1913 les nouvelles sous séries d et e de la locomotive S3/6, dotées de roues de 2000 mm. Ces 18 machines porteront plus tard à la DRG les numéros 18 441 à 18 458 et y recevront le surnom de « Hochhaxigen » (on pourrait dire « haute sur pattes »). Par rapport aux sous séries a, b et c, les quatre cylindres ont maintenant le même diamètre de 670 mm (contre 610/670 précédemment). La chaudière est plus haute et, inévitablement, le poids total en charge est plus élevé.

Les quatre premières sous séries étaient attelées au tender bay.2’2T26,4. Les séries d et e reçoivent les gros tenders bay. 2’2T32,5. Pour la première fois sur cette série apparaît la fameuse cheminée évasée qui sera typique du Rheingold.

Troisième sous série : BR 18⁴ (bay. S3/6 f)

Toutes les séries qui suivent sont à nouveau équipées de roues motrices de 1870 mm et de cylindre haute pression à petite cylindrée. Elles sont accouplées au tender bay.2’2’T26,2. Trois machines f sont livrées entre le 31 décembre 1913 et le 13 janvier 1914.

Quatrième sous série : BR 18⁴(bay. S3/6 g)

Avec la sous série g de 10 machines arrive en 1914 une nouvelle déclinaison de la locomotive. La DRG les numérote 18 425 à 18 434. Ces locomotives sont destinées au réseau de la rive gauche du Rhin, le réseau du Palatinat.
Elles diffèrent peu de la sous série initiale a-c et et sont attelées au tender bay.2’2’T26,2. Leur entraxe total est réduit à 11190 mm (contre 11365 mm pour les série a-c et f). En tout, les palatines sont 150 mm plus courtes que les « bavaroises ». La longueur totale, tender attelé, est réduite de 355 mm.
Il y a bien entendu une raison à tout cela : il convient de s’adapter à la longueur des ponts tournants du Palatinat.
Une des machines de cette série, la 18 434, se retrouvera à Dresde – très loin de son dépôt d’attache – en 1945. Elle sera échangée par la DB contre la 18 314 en juin 1948 et servira de locomotive postale jusqu’en 1951.

Cinquième sous série : BR 18⁴ (bay. S3/6 h, i)

1914 voit encore la livraison de 5 machines comme sous série h, dans la configuration des a-c, mais attelées au tender bay.2’2T36,4. Elles seront les dernières S3/6 jaugeant 16t par essieu.
La série i, construite pendant la guerre (de 1915 à 1918) comprendra 30 machines dont la charge par essieu aura été portée à 17t par l’ajout de ballasts. Les machines au numéro d’usine 3650 à 3655 ont deux ballasts ; les machines 3656 à 3679 en ont trois. L’entraînement et les caractéristiques des chaudières sont ceux de la sous série g.

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Avec la livraison de la dernière machine de la sous série i (numéro Maffei 4542) se termine la première grande campagne de construction des S3/6.
A l’exception des sous séries d et e, (celles dont les roues ont un diamètre de 2000 mm) toutes les machines ont un profilé coupe vent à l’avant de la cabine de conduite.

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De par leurs caractéristiques, les S3/6 prennent immédiatement la tête des relations express en Bavière. Le dépôt de Munich I (Gare Centrale) regroupe les machines des séries a à c et les abrite jusqu’en 1914. Elles assurent le service express entre Nuremberg, Ratisbonne, Lindau, Ulm, Würzburg, Aschaffenburg, Kufstein et Salzbourg.

Des machines à grandes roues, Munich en possède douze et Nuremberg six. Nuremberg les utilise en service entre Halle et Nuremberg (train D79/8 de Nuremberg à Berlin). Les grandes roues de Munich vont jusqu’à Salzbourg, Kufstein, Nuremberg et Würzburg.

Les palatines étaient attachées au dépôt de Ludwigshaffen et servaient les lignes vers Strasbourg et Bâle, Kaiserslautern – Metz et Stuttgart.

La première guerre mondiale entraîne de fréquents changements d’affectation. Quelques machines sont affectées au transport de troupes vers les territoires occupés de France et de Belgique.
A l’issue du traité de Versailles, trois machines S3/6 vont à la Belgique et 16 aux chemins de fers de l’Etat, France. Les cessions de machines ne concernent que celles ayant des roues de 1870 mm.
Comme les troupes françaises occupent la rive gauche du Rhin, on déplace les machines palatines vers le dépôt de Ratisbonne (1), de Lindau (4), de Nuremberg (4) et de Würzburg (1).
En 1928, l’ensemble des machines palatines regagnera son dépôt de Ludwigshaffen.

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Il est intéressant de consacrer quelques lignes aux livrées de ces locomotives :
Les premières machines étaient laquées en vert foncé et avaient des bandeaux noirs entourés de vert clair autour de la chaudière. Les roues et les bielles étaient uniformément vertes ; le châssis, la boîte à fumée, la porte de la boîte à fumée et la cheminée étaient noirs.

Les première machine à arborer des roues et des bielles rouges furent les « hautes sur pattes », aux roues de 2000 mm.

Première sous série : BR 18⁴(bay. S3/6 a,b,c)

Catégorie : 2’C1’h4v
Distribution : S36.16
Diamètre des roues motrices : 1870 mm
Vitesse maxi : 120km/h
Fabricant : Maffei
Première mise en service : 1908
Tender : bad.2’2’T26,2 avec 7.5t de charbon
Nombre total construit : 24
Nombre intégré à la DRG : 24
Numérotation : 18 401 à 18 424
Dates de réforme : 1950

BR 18-418 (bay. S3/6 sous série c n° 3623)(Maffei 3160/1911)

Deuxième sous série : BR 18⁴(bay. S3/6 d,e)

Catégorie : 2’C1’h4v
Distribution : S36.16
Diamètre des roues motrices : 2000 mm
Vitesse maxi : 120km/h
Fabricant : Maffei
Première mise en service : 1912
Tender : bad.2’2T32,5 avec 8t de charbon
Nombre total construit : 18
Nombre intégré à la DRG : 18
Numérotation : 18 441 à 18 458
Dates de réforme : années 50 sauf la 18451 préservée.

BR 18-454 (bay. S3/6 sous série e à roues de 2000 mm n° 3637)(Maffei 3318/1912)

Modèle TRIX HO 22039 de la BR 18-445 "Haute sur patte"

Quatrième sous série : BR 18⁴ (bay. S3/6 g)

Catégorie : 2’C1’h4v
Distribution : S36.16
Diamètre des roues motrices : 1870 mm
Vitesse maxi : 120km/h
Fabricant : Maffei
Première mise en service : 1914
Tender : bad.2’2T26,4 avec 8,5t de charbon
Nombre total construit : 10
Nombre intégré à la DRG : 10
Numérotation : 18 425 à 18 434
Dates de réforme : 1950

BR 18-425 (bay. S3/6 sous série g n° 341)(Maffei 3439/1914)

Cinquième sous série : BR 184 (bay. S3/6 h, i)

Catégorie : 2’C1’h4v
Distribution : S36.17
Diamètre des roues motrices : 1870 mm
Vitesse maxi : 120km/h
Fabricant : Maffei
Première mise en service : 1915
Tender : bay..2’2T26,4 avec 7,5t de charbon
Nombre total construit : 18
Nombre intégré à la DRG : 18
Numérotation : 18 461 à 18 478
Dates de réforme : Années 50 – la 18 478 est préservée.

BR 18-466 ((bay. S3/6 sous série i n°3655)(Maffei 4518/1917)

La S3/6 - BR 18⁴ - en modèle réduit

Modèle Roco de la S3/6 de série a en livrée d'origine. Ce modèle existe en livrée DRG sous la ref. 63361: BR 18-402, machine de la première sous série a.

Modèle TRIX ref 22513 de la BR 18-434 (S3/6 g)

Modèle minitrix ref 12304 de la BR 18-470 (S3/6 i)

Modèle Märklin fx de la BR 18-478 en livrée DB époque IIIa (la dernière de la sous série i), provenant d’un coffret de démarrage (c’est la mienne).

[Rockandrail]

H34

1-1-6-4-2) Série 18^4-5 : anciennement bay. S3/6 sous série k

La deuxième période de livraison des S3/6 commence en 1923 pour se terminer en 1931 avec la
18 548.
La pénurie marquée de locomotives de vitesse au lendemain de la première guerre mondiale, aggravée par les livraisons dues au titre des réparations d’une part, et l’augmentation prévisible du trafic voyageurs d’autre part, pousse la DRG, au travers de l’administration de Bavière, à reprendre la construction des S3/6.

Par conséquent, la société Maffei livre 30 machines de la sous série k entre 1923 et 1924. Parmi les particularités de cette sous série, on note la cabine de conduite sans coupe vent, qui a dorénavant une face plate et des parois latérales supérieures obliques. La surface de surchauffe est portée de 50 à 62 mètres carrés. La série k est cependant encore équipée de roues motrices de 1870 mm.

Les machines seront immatriculées directement à la DRG comme 18 479 à 18 508.

Catégorie : 2’C1’h4v
Distribution : S36.17
Diamètre des roues motrices : 1870 mm
Vitesse maxi : 120km/h
Fabricant : Maffei
Première mise en service : 1923
Tender : bay..2’2T27,4 avec 8,5t de charbon
Nombre total construit : 30
Nombre intégré à la DRG : 30
Numérotation : 18 479 à 18 508
Dates de réforme : 1960 à 1965


Je n’ai pas trouvé de photo de cette sous série particulière. Le tout nouveau modèle présenté par Fleischmann sous la référence 4119 comme étant une BR 18⁵ est normalement, de par son immatriculation 18 501, une BR18^4-5

Modèle Fleischmann H0 ref 4119 de la BR 18 501, faussement présentée comme une BR 18-5

[Rockandrail]

H35

1-1-6-4-3) Série 18⁵ : nouvelle construction de la bay. S3/6 (sous séries l, m, n, o)

La décision prise par la DRG de ne plus construire pour le service des voyageurs que des voies supportant une charge par essieu de 20t que desserviront les BR01 en service express et les BR 39 (P10) en service local est à la base de la reprise de la construction des S3/6 : en effet, une part importante du réseau est encore équipée de voies ne supportant que 18t et les locomotives aptes à y circuler manquent. Nous sommes en 1927 et la version allégée de la BR 01, la BR 03, ne verra pas le jour avant 1930.

Maffei livre donc en 1927 la série l composée de douze locomotives numérotées 18 509 à 18 520, suivie dans la foulée et jusqu’en 1928, de la série m composée de huit locomotives numérotées
18 521 à 18 528.

Les locomotives ont encore été renforcées, la surface de surchauffe ayant été portée à 76, 2 mètres carrés. La charge par essieu demeure à 18t pour un poids total de 55,1t. La pression de la chaudière a été élevée à 16 bars et le diamètre des cylindres à haute pression porté à 440 mm. Les freins Westinghouse sont remplacés par le système Knorr. Enfin, on équipe les locomotives de doubles pompes compound.

Au cours de la construction de la série suivante – la série n – la société Maffei dépose le bilan et ne dispose à ce moment que de deux machines en état de livraison : les 18 529 et 18 530. Henschel et fils reprennent la construction sous licence et livrent de 1930 à 1931 les machines qui restaient à construire. Ce sera la série o : un total de 18 locomotives numérotées 18 531 à 18 548.
Afin d’améliorer l’adhérence des machines, Henschel a remplacé la suspension à six points utilisée jusqu ‘alors par une suspension à quatre points.

Les tenders bavarois habituels 2’2T26,4 et 2’2T27,4 sont remplacés par un tender de plus grande capacité permettant d’effectuer de plus longs trajets. (Les tenders de 32,5 mètres cubes déjà existants ne circulant exclusivement qu’avec les machines à grandes roues). Ce nouveau tender 2’2’T31,7 équipera les locomotives 18 538 à 18 548.

A noter que la 18 505 circulera après guerre avec un tender unifié 2’3T38.

Les locomotives S3/6 ont fait, au cours de leur longue carrière, l’objet d’études détaillées de leurs performances. La 18 518, par exemple, fera des essais de traction entre Munich et Nuremberg le 29 mars 1927, attelée à 15 voitures (600t) à 100 km/h. Au retour, avec deux voitures de plus, elle enlèvera la rampe de 6,6‰ entre Treuchtlingen et Danauwörth à 70 km/h. En mai de la même année, la 18 518 tractera 677t à 127 km/h.

Avec les locomotives unifiées des séries 01 et 02, les autres pacific provenant des anciens états, la saxonne XX HV et la prussienne P10, les S3/6 ont assuré le trafic de trains de voyageurs lourd au travers de toute l’Allemagne, du milieu des années 20 jusqu’à la mise en service des BR 03.
On en trouvait dans tous les dépôts de Bavière, mais aussi sur l’ancien réseau de la Hesse : à Wiesbaden, Mayence, Darmstadt, Bingerbrück et Halle. Un temps aussi à Osnabrück.

Les machines ont, à cette époque, assuré de nombreux trains de luxe. Citons :

- le Rheingold-Express (FFD 101/102)
- le Munich-Berlin Express (FD 79/80)
- le Vienne-Ostende Express (L51/52)

En 1938, des S3/6 seront affectées au dépôt de Heidebreck pour tracter les trains du « corridor » vers la Prusse Orientale (trains D71 à D76).

L’électrification croissante ainsi que la livraison constante de nouvelles locomotives unifiées finira par reléguer les S3/6 sur des lignes de moindre importance. Sur la ligne du Rheingold, notamment, elles sont détrônées par les BR01.

Le parc de S3/6 traverse la guerre avec quelques dommages : les 18 403, 18 413, 18 414, 18 426 et 18 474 subissent des dégâts rendant leur réparation impossible.
A la sortie de la deuxième guerre mondiale, les machines n’effectuent plus que du service local. Les plus anciennes (numéros inférieurs à 18 458 inclus) sont radiées dès 1950. Les machines légères jusqu’au numéro 18 478 suivent avant 1955.

En dehors des machines de Darmstadt, toutes les S3/6 encore en service à cette époque ont regagné la Bavière.
Les machines lourdes construites à partir de 1923-1924 (les 18^4-5) rouleront encore un peu au cours des années 50. En 1960, elles seront quasiment toutes radiées.

Enfin, des 40 machines de la série 18⁵ (nouvelles constructions Maffei-Henschel), 30 seront modernisées par la DB entre 1953 et 1956 et porteront les numéros 18 601 à 18 630 pour y former la série 18⁶. Regroupées à Darmstadt, elles assureront le service de la vallée du Main.
Suite à des défauts de conception de leur nouvelle chaudière, elles seront réduites à 12 bars et, de ce fait, définitivement reléguées par les BR 01 et 03. Il en restait 20 en 1962, 4 au printemps 1964 et deux en mars 1965.
Radiée le 29 mai 1965, la 18 622 est officiellement la dernière machine radiée bien que la 18 603 servît encore comme machine de chauffe jusqu’au 20 juin 1966.

Quelques machines ont été cependant préservées :

La 18 451 est restaurée en livrée bavaroise d’origine au musée Allemand de Munich ; la 18 478, dernière machine construite avec le coupe vent sur la cabine de conduite a été achetée par un collectionneur suisse en 1962 et restaurée dans son état d’origine.

La 18 508 est au musée des transports privé de la société Krauss-Maffei ; la 18 528 et la 18 505 sont également préservées.

Catégorie : 2’C1’h4v
Distribution : S36.18
Diamètre des roues motrices : 1870 mm
Vitesse maxi : 120km/h
Fabricant : Maffei
Première mise en service : 1926
Tender : bay..2’2T27,4 avec 8,5t de charbon
Nombre total construit : 22
Nombre intégré à la DRG : 22
Numérotation : 18 509 à 18 530
Dates de réforme : 1953 à 1956 – 1962 à 1965 pour les machines transformées en 18⁶.


Catégorie : 2’C1’h4v
Distribution : S36.18
Diamètre des roues motrices : 1870 mm
Vitesse maxi : 120km/h
Fabricant : Henschel
Première mise en service : 1930
Tender : bay..2’2’T31,7 avec 9t de charbon
Nombre total construit : 18
Nombre intégré à la DRG : 18
Numérotation : 18 531 à 18 548
Dates de réforme : 1962 à 1965, transformées en 18⁶.

18 534 (bay. S3/6 de sous série o)(Henschel 21734/1930)

18 601 (Transformation de la 18 521, AW München-Freimann 1953)

Modèle minitrix ref. 12243 de la BR 18 524