Petite Histoire de la DRG électrique

[gib]

et une autre, en livrée db, mais imatriculée ... 6905. J'ignore la marque, rien n'est précisé sur la machine !

[Rockandrail]

Ben oui. C'est la 69 05 et c'est une Piko. Mais c'est pour un peu plus tard dans le fil. Après la 69 04!

Les machines du LAG ne sont pas cinq locomotives d'une même série. Ce sont des machines différentes.

[tyrphon]

Les 69-02 et 03 ont inspiré pas mal d'autres fabricants: Fleischmann, Rowa-Roco... Un classique!

Pour tous les modèles de E 69 à toutes les échelles, voir:

http://www.modellbau-wiki.de/wiki/E_69

[Rockandrail]

Il convient de préciser que j'ai choisi de ne présenter les modèles réduits des machines qu'en livrée DRG/DRB lorsqu'ils existent. A défaut, je présenterai les modèles en livrée "Länderbahn".

Sinon, en effet, les E 69 02 - 03 ont été reproduites par dizaines. la liste Wiki n'est elle-même pas complète: il manque au moins le modèle Lima H0 des années 60 (livrée rouge DB) que j'avais acheté neuf aux galeries Anspach de Bruxelles en 1967 pour 120 francs belges, c'est-à-dire 3 euros! Et en plus, il fonctionnait bien.

[begus]

Un échantillon de E69

derrière, Roco, Lima, Fleischmann
devant, 3x Fleischmann, Brawa, la meilleure, interface 21P, tampons à ressort, roulement impec.

[mmaintigne]

Bonsoir à tous,

Je n'aurais qu'un mot : Bravo !

[Rockandrail]

La livrée bleue et blanche est complètement farfelue et le modèle Lima est faux par ses dimensions. De même est fausse la machine avec les dessous beiges.

Les machines du LAG n'ont connu que quatre livrées: la livrée verte "bavaroise" du LAG, la livrée "Blau-Grau" de la DRB, la livrée verte "DB époque 3a" et la livrée rouge "DB époque 3b". Il n'y a eu en tout que cinq machines, toutes différentes par leurs dimensions et leur apparence à l'exception des LAG 2 et 3 qui étaient des machines soeurs.

Si vous me laissez finir le sujet, je les décrirai toutes.

[Rockandrail]

1-1-3) 1922 : LAG 4 – future E 69 04

Après la radiation en 1919 de la dernière des automotrices d’origine et suite à l’augmentation du trafic, le LAG commanda en 1922 auprès de SSW sa quatrième locomotive.

Cette locomotive fut constituée à partir de la moitié d’une locomotive expérimentale pour courant triphasé datant de 1903 et provenant de la ligne Marienfeld – Zossen. Cette locomotive avait été conçue par Zypen et Charlier au sein des usines Deutz en 1901.

Lors de sa transformation initiale à destination du LAG, le véhicule demeura quasiment inchangé : une cabine à l’extrémité prolongée d’un long capot avant, lui-même surmonté d’une prolongation de la toiture. L’arrière de l’abri disposait d’une porte et d’accessoires d’intercirculation.

L’équipement électrique triphasé fut transformé pour le 5,5 kV 16²/3 Hz monophasé sur le modèle de celui des machines LAG 2 et 3.
Livrée en 1922, cette locomotive numérotée LAG 4 et surnommée « Johanna » ne donna jamais pleine satisfaction dans cette configuration.

La machine connut une première interruption de service en 1929 suite à un incendie de transformateur mais elle fut réparée en l’état. Elle fut définitivement retirée du service début avril 1930 et servit au cours des années suivantes de réserve de pièces détachées. La prévision d’un pic de trafic en 1934 pour la représentation de la Passion à Oberammergau entraina la décision de reconstruire la machine sur de nouvelles bases. La société Krauss procéda au démantèlement de la machine d’origine tout en en récupérant quelques éléments.

Un nouvel équipement électrique fut livré par SSW et installé par Krauss sur une structure à l’allure proche de celle des locomotives LAG 2 et 3. La machine rénovée était théoriquement plus puissante que les LAG 2 et 3 mais, comme ces dernières avaient entre-temps vu leurs performances renforcées, elle ne se classa qu’en avant dernière position juste devant la machine LAG 1.
La locomotive LAG 4 (II) fut comme les autres intégrées à la DRB en 1938 et prit la numérotation E 69 04. Après la transformation de la ligne Murnau – Oberammergau pour 15 kV 16²/3 Hz, la machine fut transférée aux ateliers de Munich-Freimann pour y être adaptée puis déplacée temporairement le 29 avril 1955 à Freilassing puis Rosenheim. Elle fit retour à Garmisch-Partenkirchen dès le 4 juillet 1955 et stationna au dépôt de Murnau.

Renumérotée 169 004 en 1968, la locomotive poursuivit alors son service jusqu’au 22 avril 1977, date à laquelle elle fut mise en réserve, puis elle fut radiée le 29 septembre 1977. Elle servit à nouveau de réserve de pièces détachées. Ses moteurs, notamment, furent réinstallés sur la 169 003 (ex E 69 03).
C’est finalement le 21 avril 1978 que la LAG 4 accomplit son dernier voyage. Non pas sur les rails mais sur la remorque d’un camion afin de rejoindre comme monument la cour du bureau central de la DB à Munich.

Tension et fréquence d’alimentation : 5,5 kV, 16 2/3 Hz
Puissance horaire : 268 kW à 26 km/h
Puissance continue : 237 kW 28 km/h
Puissance spécifique : 10,5 kW/t
Disposition d’essieux : Bo
Entrainement : moteurs suspendus par le nez
Longueur hors tampons : 7750 mm
Empattement total : 3500 mm
Poids en ordre de marche : 25,6t
Masse adhérente : 25,6t
Vitesse maximale : 50 km/h
Constructeur : SSW et Krauss
Equipementier électrique : SSW
Moteurs : 2 moteurs alternatifs à excitation série
Première mise en service : 1922
Dernière radiation : 1977

Schéma de profil de la LAG 4 après sa transformation de 1934

Locomotive Bo LAG 4 dans son état d’origine

Locomotive Bo 169 004-9 – ex E 69 04 – ex LAG 4 (II) en service en gare de Murnau en octobre 1974

Locomotive Bo 169 004-9 photographiée à Murnau le 23 septembre 1976 devant la 169 002-3

Cette machine n'a pas été reproduite en modèle.

Addendum: Remise en livrée d'époque 3a, la locomotive E 69 04 est aujourd'hui exposée à Murnau:

[Rockandrail]

1-1-4) 1930 : LAG 5 – future E 69 05

La dernière des « boîtes à sel » du LAG fut livrée le 1er avril 1930, équipée par SSW sur une base Maffei. Elle était la plus lourde et la plus puissante des locomotives en service sur la ligne Murnau – Oberammergau. Le personnel d’exploitation la surnomma « Adolfine ».
Sa cabine centrale lui conférait une allure semblable à celle de ses consœurs, mais les dimensions de cette cabine étaient beaucoup plus importantes. Il en allait de même des capots qui abritaient des moteurs de plus grande taille. La masse, la longueur hors tampons et l’empattement de la locomotive dépassaient ceux des quatre autres E 69. Le transformateur principal était refroidi par circulation d’huile forcée avec refroidisseur séparé, ce qui différenciait la machine de ses quatre ainées.

La machine connut en 1935 une importante transformation de ses équipements électriques. La partie principale en fut fournie par BBC, sur la base de leur précédente transformation des machines LAG 2 et 3, mais plus largement dimensionnée. Cela concernait principalement le nouveau commutateur à cames et les contacteurs.

Intégrée à la DRB le1er août 1938, la locomotive fut numérotée E 69 05. Elle fut la première des cinq à être transformée par la DB pour la tension de 15 kV. Elle sortit ainsi adaptée des ateliers de Munich-Freimann le 6 octobre 1953, avant même que la ligne Murnau – Oberammergau eût été transformée. En attendant, elle rejoignit le 1er janvier 1954 le service de triage à Garmisch-Partenkirchen.
La machine revint en exploitation sur sa ligne d’origine pour l’horaire d’hiver 1954/1955. Elle assura dès lors le trafic des marchandises.
La mise hors service fut décidée le 26 septembre 1981 et la radiation fut confirmée le 24 septembre 1982. La locomotive fut par la suite acquise par l’association « Bayerische Localbahn-Verein » qui la fait régulièrement circuler à l'occasion de manifestations diverses sur les lignes locales de Bavière.

Tension et fréquence d’alimentation : 5,5 kV, 16 2/3 Hz
Puissance horaire : 605 kW à 36 km/h
Puissance continue : 565 kW 37 km/h
Puissance spécifique : 18,9 kW/t
Disposition d’essieux : Bo
Entrainement : moteurs suspendus par le nez
Longueur hors tampons : 8700 mm
Empattement total : 3800 mm
Poids total : 32t
Masse adhérente : 32t
Vitesse maximale : 50 km/h
Constructeur : Maffei
Equipementier électrique : SSW
Moteurs : 2 moteurs alternatifs à excitation série
Première mise en service : 1930
Dernière radiation : 1982

Schéma de profil de la E 69 05

Locomotive Bo LAG 5 lors de sa livraison. La machine ne porte pas encore de marquages

Locomotive Bo 169 005-6 – ex E 69 05 – ex LAG 5 photographié à Altenau le 23 septembre 1976

Locomotive Bo 169 005-6 en visite de nos jours sur la ligne Eisenbrunn-Germering

La locomotive LAG 5 en modèle:

Outre la version rouge DB présentée plus haut par Gib et qui doit porter la référence 5200, PIKO a également sorti le modèle en version verte:

Modèle H0 Piko 6200 de la E 69 05 en livrée DB du début de l’époque 3

[Rockandrail]

1-2) Les locomotives badoises

1-2-1) 1910 : bad. A¹

L’électrification des lignes des vallées de Wiesental et Wehratal au départ de Bâle, en Suisse, marqua aux chemins de fer du Bade le début d’un grand programme d’électrification.
Plusieurs constructeurs furent approchés pour la construction des locomotives. Deux types de machines furent initialement proposés : une locomotive à la disposition d’essieux Bo’Bo’ et moteurs suspendus par le nez, et une locomotive double B+B aux éléments attelés courts. Probablement trop audacieuses pour les décideurs de l’époque, aucune de ces offres ne fut retenue.

La commande échut finalement à Maffei et SSW début 1909 pour une locomotive beaucoup plus archaïque de type 1’C1’. La machine au châssis monobloc fut livrée en janvier 1910 et désignée A¹.

Elle avait été prévue pour assurer à la fois du service de voyageurs et de marchandises sur les deux lignes citées plus haut. Son programme de performances prévoyait notamment de tracter 180t à 60 km/h en rampe de 10‰ et d’être capable d’une accélération de 0,18 m/s² départ arrêté au crochet d’un train de 500t.
Bien que sa vitesse maximale ne fût prévue que pour 75 km/h, la locomotive enleva un train de 400t à 90 km/h sur le plat.

La machine fut mise à l’essai sur la ligne du LAG Murnau – Oberammergau à la fin de l’année 1910. Pour ce faire, le transformateur principal avait été commuté pour la tension de 5,5 kV. La locomotive inaugura ensuite en date du 18 janvier 1911 la traction électrique sur la ligne Dessau - Bitterfeld.
La même année, elle fut acheminée à l’exposition internationale de l’industrie et des techniques de Turin. Enfin, le 13 septembre 1913, la machine rejoignit les lignes badoises de Wiesental et Wehratal qui venaient d’ouvrir à la circulation électrique.

La machine demeura un exemplaire unique. Sa marche irrégulière liée à son mode de transmission et à la présence des fortes masses des moteurs en surplomb des roues motrices, ainsi que d’autres types de dommages précipitèrent la mise au rebut de la locomotive en 1924 après qu’elle eut été transférée sur les lignes portuaires d’Altona.

Tension et fréquence d’alimentation : 15 kV, 16 2/3 Hz
Puissance horaire : 770 kW à 42 km/h
Puissance continue : 440 kW 42 km/h
Puissance spécifique : 11,7 kW/t
Disposition d’essieux : 1’C1’
Entrainement : à manivelles parallèles et bielles motrices obliques
Longueur hors tampons : 13160 mm
Empattement total : 9500 mm
Poids total : 66t
Masse adhérente : 42t
Vitesse maximale : 75 km/h
Constructeur : Maffei
Equipementier électrique : SSW
Moteurs : 2 moteurs alternatifs à excitation série
Première mise en service : 1910
Dernière radiation : 1924

Schéma de profil de la locomotive bad. A1

Locomotive 1’C1’ A1 des chemins de fer badois photographiée en avril 1910 au cours d’essais sur la ligne expérimentale d’Oranienburg des KPEV

Locomotive 1’C1’ A1 en gare de Lörrach (Bade), faubourg allemand de Bâle

Je n'ai pas connaissance d'un modèle réduit de cette machine.