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J'aimerais savoir à quoi ressemblaient les passages à niveau sur les lignes équipées en troisième rail 750 V utilisés sur certaines lignes anciennes...

Dans mes souvenirs et d'après quelques photos de POMidi et canari prises sur la ligne de Cerdagne (le Petit Train Jaune) le troisième rail s’interrompt au niveau des PN. Les locomotives et automotrices étant munies de plusieurs frotteurs, elles peuvent ainsi franchir la lacune dans l'alimentation électrique et, si tout va bien, ça se passe en général sans faire trop d'étincelles...!

Aux abords des PN, le troisième rail est protégé sur quelques mètres par des planches. A priori, c'était suffisant à l'époque où ces lignes ont été construites. De nos jours, avec tous les idiots en vadrouille et les normalakon... c'est moins certain.... Il n'en est pas moins vrai que, sur ces lignes plus qu'ailleurs, il convient de ne pas se promener le long de la voie!

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Je n'ai pas sur l'ordi de photo du Train Jaune, mais en voici une de la ligne de Savoie, en gare de Chamonix-Mont Blanc. C'est une traversée pour les voyageurs, mais c'est le même principe qu'à un PN.

242TE66

242TE66 a écrit:Aux abords des PN, le troisième rail est protégé sur quelques mètres par des planches.

Sur les lignes électrifiées en 3e rail 750 V des banlieues Saint Lazare et Invalides, le rail de contact avait une forme particulière, un peu comme un point d'interrogation. La prise de courant se faisait donc par le dessous et pas par le dessus comme sur le Canari ou le St Gervais - Vallorcine. Aux abords des PN, il y avait un isolant posé sur la partie supérieure du troisième rail.
La ligne de Maurienne était aussi équipée d'un troisième rail, avec cette fois-ci du 1500 V !
Au Royaume - Uni, les lignes qui relient Londres aux Côtes de la Manche sont toujours équipées en 3e rail. Avant la création de la LGV anglaise, les Eurostar circulaient en 3e rail 750 V entre le tunnel et la gare de Waterloo.

la ligne susmentionnée du Martigny Châtelard Chamonix est un excellent exemple et un cas particulier, je parle surtout de sa partie sur territoire suisse que je connais assez bien. Historiquement je n'ai pas trouvé de réponse au pourquoi du 3ème rail au profit de la caténaire, probablement à cause des avantages économique tel que la pose et la maintenance plus aisée sans devoir disposer de véhicule spéciaux pour la ligne aérienne , captation facilitée en cas de grand froid ( pas de givre du câble conducteur)

cet exemple est unique en Suisse (mis à part le métro de Lausanne de type Alstom comme la ligne 14 de la RATP).
Cette ligne en territoire suisse est sous caténaire durant les premiers kilomètres sur son secteur à adhérence entre la garre CFF de Martigny et le dépôt de Vernayaz, puis dès le secteur à crémaillère, la prise de courant se fait par le 3ème rail.
Les seuls passages à niveaux sont des passages piètons dans les gares, donc des passages d'une largeur réduite toujours inférieure à la distance qui sépare deux patins de captation du courant disposés de part et d'autre de l'automotrice.
Comme sur l'illustration, le 3ème rail est interrompu sur la largeur du passage et le rail est protégé par un caisson isolant en bois.

Le gabarit sans doute, beaucoup moins contraignant en 3ème rail qu'avec la caténaire...

Les lignes à 3ême rail ont vu l'abaissement du radier lors des réélectrifications.

Et la question du coût également a du peser dans le choix.

Sur cette ligne, le 3e rail est surtout justifié par le fait que la ligne croise de nombreux couloirs d'avalanche, surtout côté français. Une caténaire subirait des dégâts importants alors que le 3e rail résiste bien aux coulées. (Voir le livre de Pierre Louis Roy : "Le Mont Blanc Express")

Dans mon enfance, j"ai séjourné à Argentière dans une maison familiale située entre la route et la voie ferrée. Pas de clôture (du moins digne de ce nom) entre la cour où jouaient les gamins et la voie. Et derrière, c'était la forêt. Les promeneurs enjambaient gaillardement le rail électrique. Une fois, un gamin a pris une "chataîgne", sans conséquences graves si je me souviens bien.
Autre époque... Bon, la guerre n'était pas si loin, on avait peut-être droit à un taux de pertes plus important...

Franchement, je suis dubitatif sur le terme de "châtaigne" consécutif à un contact avec le troisième rail, ou alors les conditions étaient particulièrement favorables à l'impétrant ce jour la.


D'autres expériences seraient les bienvenues.

Y'a chataîgne et châtaigne...

Quelques vues de PN et passages en gare sur la ligne du canari ou l' on aperçoit bien les protections par des planches,
ainsi que la forme du rail en pente douce aux extrémités afin que les frotteurs attaquent progressivement le haut du rail d' alimentation en 850V.