Forum Train

Le forumiste Raym me démandeait de le donner quelques informations concernant la signalisation en Autriche dans les annes 1950-60.

Un thème assez complexe, grâce à l'histoire et je ne veux pas faire un discours privé, le monde entier peut profiter de cette histoire compliqué et amusant, aussi grâce aux 1000 années plus court dans l'histoire (1).

Signalisation des cantons (Block)

Donc, les BBÖ uniformisaient la signalisation (avant réglemente par les entreprises privées) en 1926 et faisait son 1ere reforme en 1934. Avec l'Anschluss de 1938 le Deutsche Reichsbahn reprenait aussi les ÖBB et commençait de mettre la signalisation conforme avec ses normes.

Le Reichsbahn arrivait de changer toutes les sémaphores à lumière du jour (RnR est demandé de controller ma traduction littéraire de "Tageslichtsignal") et signaux d'avertissement, mais ne pas toutes les sémaphores et signaux d'avertissement avec bras (Formsignal).

Les signaux des BBÖ, DR, et ÖBB connaissaient 3 positions à signaler

Position 1 = stop
Position 2 = libre
Position 3 = libre avec vitesse limité à 40km/h

en 1954 on ajoutait une quatrième position

Position 4 = libre avec vitesse limité à 60km/h

Cette reforme ne concernait que les signaux à lumière de jour et ne pas du tout les signaux avec bras, toujours utilises, notamment sur les lignes secondaires. La réformation était mise en place le 12 Julliet 1954.




Les signaux de manœuvre étaient reformées en 1949. Donc dans la période demandé on pouvait trouver trois formes: Cela des BBÖ, cela du DR et la nouvelle.

j'espère vous avez tout compris




à suivre...

(1) les Nazis appelaient le troisième Reich aussi tausendjähriges Reich (empire de mille années), quand leurs propagande promettait une durée longue, un bute heureusement raté. Donc, j'appelle les 12 années 1933-45 les milles années plus court dans l'histoire.

Le terme "Tageslichtsignal" ne figure pas dans le dictionnaire des termes ferroviaires de l'UIC (9000 termes traduits en français, allemand, anglais, italien et espagnol).

"Lichtsignal" s'y trouve et se traduit par "signal lumineux".

Peut-être que Wolfram en connaît une traduction précise?

Bien que ma connaissance de l'allemand soit très sommaire, je dirais qu'il s'agit de signaux lumineux, allumés de jour comme de nuit bien sûr, par opposition aux signaux mécaniques dont les feux ne sont allumés, ou du moins visibles, que la nuit.

Mais un amateur germanophone saura sans doute nous en dire plus, voire même illustrer le sujet.

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Je donne ma langue au chat...
Dans le doute j'estime que "signal lumineux" décrit bien ce que "Tageslichtsignal" veut exprimer : un signal qui de jour comme de nuit indique son "message" par code lumineux, alors que les signaux classiques (on dit "à palettes", je crois ?) l'indiquent de jour par la position des palettes, plaques etc et de nuit, par des feux colorés (dont les codes sont repris par les premiers signaux lumineux).

À y réfléchir je pense même que le terme "Tageslichtsignal" est devenu obsolète, remplacé par le simple "Lichtsignal" que je lisais dans les catalogues Märklin de mon enfance...

Comme Wolfram, je pense que le terme "Tageslichtsignal" date du début de la signalisation 100% lumineuse.

La traduction précise de "Tageslichtsignal" serait quelque chose du genre "Signal lumineux de jour" ce qui met bien en relief cette technique nouvelle à l'époque. De nos jours, le terme "Lichtsignal" (Signal lumineux) est utilisé, ainsi que "Formsignal" (Signal à palettes) pour la signalisation ancienne, en partie mécanique.

Heureusement Albertrain trouvait le site suivant, merci ça fait tous plus simple pour moi. Les signaux décrites sur
http://carreweb.fr/european-railway-sig ... at_fr.html

sont cela de la période après Juin 1954, donc avec 4 positions.

Le Vorsignal (annonceur) et le Hauptsignal (Signal d’arrêt) possèdent le même fonctionnement que les signaux de cette manière dans le monde entier, il n’y’a rien exceptionnel.

L’utilisation du Nachahmer (répétiteur) est peut-être un peu spécial, donc je l’explique plus précise: Il est utilisé entre un annonceur et un Signal d’arrêt, si la visibilité le demande, ils peuvent aussi être plus qu’un. Donc, s’ii y’a par exemple un virage ou un tunnel devant un signal d’arrêt on trouve un ou même deux répétiteurs. Mais au contraire aux autres signaux il n’y’a que trois positions : stop, libre, vitesse réduite, ça n’indique pas si 60km/h ou 40km/h. Une autre utilisation un peu spéciale : même si on voit les signaux d’arrêt du quai de la gare, on peut avoir un répétiteur au quai pour signaler la position du signal d’arrêt au mécanicien dans le cas du temps invisible (brumeux par exemple). Ça évite que le train doit démarrer et se ré-arrêter après peux des mètres.