Forum Train

La locomotive de manœuvres Baldwin a fait son apparition en France en avril 1946. Bien que destinée essentiellement aux manœuvres dans les triages, on l'a vu effectuer quelques parcours en ligne sur des trains de dessertes ou sur des trains de liaison sur la Grande Ceinture. Robustes, économiques, les 100 exemplaires ont travaillé sur toutes les régions de la SNCF sauf le Sud-ouest. Je ne suis pas arrivé à savoir pourquoi. Si quelqu'un d'entre vous le sait?

https://cheminot-transport.com/2021/06/locomotive-040-da-baldwin-a1a-a1a-62000.html

Je ne saurais bien évidemment pas répondre à cette dernière question, en revanche celle que j’ai toujours eue en tête est pourquoi la SNCF a souhaité au départ une version bridée là où un modèle conforme à la version d’origine d’outre-Flaque, bien entendu à l’attelage et au nombre d’essieux près, aurait pu conférer un panel d’utilisations bien plus large..

Domi

Parce que le polytechnicien de service devait absolument avoir le dernier mot.

Rockandrail a écrit:Parce que le polytechnicien de service devait absolument avoir le dernier mot.

Oui, ce devait être une histoire du genre..

Domi

En quoi, les 62000 sont bridées par rapport à la version d'origine ?
Les 1000 ch du moteur des 62000 (040 DA) est à comparer aux 600 ch des premières BB 63000 (040 DE).
Ces machines répondaient à un programme de dieselisation des dessertes locales fret comme les BB 63000. La littérature de l'époque, la Vie du Rail principalement, témoigne des débuts de ces diesels.
Il me semble qu'à l'origine, elles étaient généralement affectées dans les centres possédant déjà des 141 R Fuel.

EC64 a écrit:En quoi, les 62000 sont bridées par rapport à la version d'origine ?
Les 1000 ch du moteur des 62000 (040 DA) est à comparer aux 600 ch des premières BB 63000 (040 DE).
Ces machines répondaient à un programme de dieselisation des dessertes locales fret comme les BB 63000. La littérature de l'époque, la Vie du Rail principalement, témoigne des débuts de ces diesels.
Il me semble qu'à l'origine, elles étaient généralement affectées dans les centres possédant déjà des 141 R Fuel.

Mais justement !! Les 1000 bourriques, le lien ci-dessus en préambule l’explique très bien, c’était uniquement sur le modèle de roadswitcher BB d’outre-Flaque ayant servi de base aux 62000, qui donc roulait sur les réseaux ricains ! Les 62000, quant à elles, étaient donc bridées avec un moulin ayant perdu 2 cylindres dans le processus, passant de 8 à 6, et avec une puissance passée donc de 1000 à 660.

D’où mon interrogation, qui est est toujours complète et totale..

Domi

J'ai répondu à la question mais elle a dû se perdre dans les méandres de l'informatique ou alors j'ai fait une fausse manip.

Dans les RGCF d'époque, la diminution de puissance est expliquée par l'utilisation que voulait en faire la SNCF à savoir une machine de manœuvres économique devant refouler en bosse (les triages étant la principale utilisation visée) les rames des trains à l'arrivée (qui avaient un tonnage bien moindre que les trains américains). En réduisant la cylindrée de 8 à 6 cylindres et en bridant une nouvelle fois la puissance obtenue de 750 chevaux à 660, la SNCF avait une machine de manœuvres plus puissante et surtout plus économique que les machines à vapeur qu'elle devait remplacer. L'économie en combustible était estimée à 70%. Dans l'article je donne les performances comparées entre ce que pouvait remorquer une loc à vapeur et la 040 DA.
En conclusion je pense que la SNCF a cherché le meilleur compromis entre la puissance (adaptée au besoin) et l'économie d'exploitation et la fiabilité d'utilisation (en la bridant on améliorait la fiabilité, on réduisait sa consommation et on espaçait le passages au dépôt)

OK je comprends... En fait je m'étonnais juste car me disant que le prix catalogue de ce modèle devait être plus élevé compte-tenu des modifications imposées à la motorisation. Et que cette loco "lourde" aurait pu être une possibilité de lancer à la SNCF un programme de diesélisation plus ambitieux. Je ne sais de fait pas quelles étaient les mentalités au sortir de la guerre à la SNCF, par exemple si la hiérarchie restait coûte que coûte attachée à la vapeur là où les réseaux américains ont commencé à dieséliser massivement leurs opérations durant cette période..

Quant au tonnage des trains de marchandises américains, je dois dire que ça a été un élément important dans le fait que ceux-ci m'ont très vite séduit, contrairement à l'évolution des mêmes caractéristiques chez les femmes...

Domi

alpha3175 a bien résumé le pourquoi de ces machines. Par ailleurs, je pense que la SNCF avait, à l'époque, dans le viseur le remplacement des vapeurs par des diésels. L'achat aux USA de ces machines, de même que les 141R, a été un pis aller financé par le plan Marshall. L'idée de fond était de diéseliser "à la française" dès que possible. D'où les 65000 et 65500 venues très rapidement après ses achats.

Ce que relatait la VdR n°112 de l'époque (1947)