Forum Train

L’explosion de la chaudière de la 141 C 623 a été d’une force telle que celle-ci, qui pesait 35 tonnes, s’est retrouvée propulsée à 156 mètres de distance. Les corps des deux membres de l’équipe de conduite, tués sur le coup, ont été retrouvés à plusieurs dizaines de mètres de là. Le train, par miracle, n’a pas déraillé et s’est arrêté près de 500 mètre plus loin grâce à l’action du frein continu dont la tuyauterie avait été arrachée.
https://cheminot-transport.com/2022/04/explosion-de-la-chaudiere-de-la-141-c-623.html

Image d’illustration : Photo provenant du rapport original de G. Chan. Transmise par Tatig Tendjoukian et publiée avec son aimable autorisation.

Hé bé, quel accident..

Cependant un point me taraude après lecture du (très intéressant) rapport ci-dessus : je comprends que le malheureux équipage qui y a laissé la vie était donc composé de deux personnes n'ayant pas l'habitude de travailler ensemble, et que surtout le chauffeur (dont j'imagine qu'outre le fait d'être responsable de l'approvisionnement du foyer en combustible il devait être responsable également du niveau d'eau dans la chaudière) ne travaillait pas ce soir tragique sur la machine dont il était titulaire.

D'où la question sans doute un peu con qui me vient à l'esprit : cette locomotive qui a explosé, une 141C donc, était-elle du même type que celle sur laquelle le chauffeur avait l'habitude de rouler avec son collègue habituel ?

Question subsidiaire, dans les compagnies de l'époque, pré-SNCF donc, y avait-il une standardisation de l'instrumentation et des procédures d'une machine à l'autre ? Ou au contraire une absence de ces dernières, qui aurait pu conduire le chauffeur à ce qui ressemble à une erreur grossière, un manque apparent de surveillance de ses paramètres ?

Et autre question subsidiaire, les procédures sur les locomotives à vapeur au sein de ces anciennes compagnies (et subséquemment au sein de la SNCF) prévoyaient elles que le mécanicien, le "commandant de bord" donc, garde un oeil sur le travail du chauffeur, ou au contraire celui-ci était-il en situation de "chasse gardée" ?

Dans tous les cas ce triste accident présente un intérêt certain dans l'étude des facteurs humains, dans le cas des accidents mettant en cause des systèmes 100% fonctionnels (sans doute le cas de cette locomotive, à moins d'une fuite d'eau soudaine ?) et advenant suite à une défaillance humaine.

Domi

L'information, indiquant que la machine qui aurait dû remorquer ce train cette nuit là, est reprise par divers journaux ayant interrogé les employés du dépôt d'Ambérieu et notamment un dénommé "Gache" qui avait comme chauffeur habituel "Christin" celui qui est mort dans l'accident. La machine titulaire comme la remplaçante étaient du même type 141 C. Par contre les habitudes de travail étaient peut-être différente. Le chauffeur devait fournir un effort important pour la conduite du feu dans la rampe qui a précédé l'accident. Est-ce que le mécanicien, avec qui il avait l'habitude de travailler, se substituait à lui pour faire les vérifications de niveau et pour procéder à l'alimentation en eau? Y avait-il un partage des tâches différent? Y avait-il une communication plus facile entre deux personnes qui se connaissaient mieux?
Concernant les mesures à appliquer dans le cas de figure de fusion des plombs, elles étaient partout les mêmes quel que soit le réseau: jeter le feu ou le couvrir et faire inspecter la locomotive pour s'assurer que les pièces soumises au coup de feu n'avaient pas souffert.
Je pense que le dossier judiciaire, qui doit être disponible aux archives départementales, donne plus d'informations que le rapport technique de G. Chan qui s'est cantonné dans son domaine de compétence.

D'après le rapport, le train était en rampe de 12/000 ce qui a dégagé le ciel du foyer. Il y a eu un défaut d'alimentation d'eau. L'hypothèse du rapport est basé sur le fait que ni l'injecteur ni la pompe d'alimentation en eau fonctionnait. Normalement, le mécanicien aurait du réagir à la fusion du premier plomb. http://users.fini.net/~bersano/francais ... udiere.pdf

Christou231 a écrit:D'après le rapport, le train était en rampe de 12/000 ce qui a dégagé le ciel du foyer. Il y a eu un défaut d'alimentation d'eau. L'hypothèse du rapport est basé sur le fait que ni l'injecteur ni la pompe d'alimentation en eau fonctionnait. Normalement, le mécanicien aurait du réagir à la fusion du premier plomb. http://users.fini.net/~bersano/francais ... udiere.pdf

Non le train n'était pas en rampe mais dans une pente plus de 6 kilomètres après avoir franchi le sommet de la rampe de la Burbanche.

Le fait d'être dans une rampe ne contribue pas à dégager le ciel du foyer, bien au contraire puisque l'eau est ramenée vers l'arrière. C'est dans une pente que le foyer a tendance à se dégarnir puisque l'eau va vers l'avant. Il se trouve qu'en haut de la rampe, comme la quantité d'eau n'était pas suffisante depuis déjà plusieurs minutes, le ciel du foyer était déjà dégarni ce qui n'a fait que s'accentuer dans la pente qui a suivi.

L'hypothèse que G. Chan prend sur la pompe et l'injecteur ne signifie pas que ces appareils ne fonctionnaient pas mais qu'ils n'ont pas été utilisés depuis le sommet de la rampe. Il prend cette hypothèse pour envisager le cas le plus défavorable afin de déterminer à quel moment le ciel a commencé à se dégarnir.

J'explique tout cela dans l'article en m'étant appuyé non seulement sur l'excellent rapport de monsieur G. Chan mais également sur une douzaine d'autres documents.

Bonjour,

Étant dans le coin ce vendredi, je suis allé voir le lieu de l'accident. Ça s'est passé sur la commune d'Argis, au niveau de la station d'épuration. La chaudière a rebondi le long du chemin qui longe la voie ferrée et a terminé sa course au Kil. 68,163. Le chemin étant interdit au public, je ne suis pas allé plus loin. La première photo regarde vers la gare de Tenay-Hauteville qui est à un peu plus d'1 km plus loin (l'axe du BV est au Kil. 69,330).



La seconde photo regarde en direction d'Ambérieu, toujours depuis le Kil. 68. C'est là que le train s'est immobilisé, la locomotive devait se trouver au niveau du pont, dans la courbe. On reconnaît à gauche les bâtiments blancs que l'on voit à droite sur la photo du Journal du 3 août 1935 montrée dans l'article d'alpha3175.

[quote="KM 506"]Bonjour,

Étant dans le coin ce vendredi, je suis allé voir le lieu de l'accident. Ça s'est passé sur la commune d'Argis, au niveau de la station d'épuration. La chaudière a rebondi le long du chemin qui longe la voie ferrée et a terminé sa course au Kil. 68,163. Le chemin étant interdit au public, je ne suis pas allé plus loin. La première photo regarde vers la gare de Tenay-Hauteville qui est à un peu plus d'1 km plus loin (l'axe du BV est au Kil. 69,330).

La seconde photo regarde en direction d'Ambérieu, toujours depuis le Kil. 68. C'est là que le train s'est immobilisé, la locomotive devait se trouver au niveau du pont, dans la courbe. On reconnaît à gauche les bâtiments blancs que l'on voit à droite sur la photo du Journal du 3 août 1935 montrée dans l'article d'alpha3175.


Merci pour ces photos. Les bâtiments sont en effet les mêmes près de 90 ans après.

Une nouvelle vue depuis le chemin...

- Z - a écrit:Une nouvelle vue depuis le chemin...

Fort
Merci pour cette photo !

Cette machine a été réparée. Elle a été transformée en 141 D puis E et a terminé sa carrière au dépôt de Montluçon le 23/12/1966.