3ieme Livre : Die Semmeringbahn- Le Chemin de Fer de Semmering
5iemme Chapitre : Le Concours International des LocomotivesSuite d’un manque des locomotives praticables pour une ligne comme le Semmering le Südbahn organisait un concours international des ingénieurs. Dans tous les projets envoyés on choisit quatre locomotives à réaliser pour le final :
Le projet >Bavaria< (Maffei, Munich, Bavière)La construction est bien raffinée, Hy-tec allemand : deux essieux dans un bogie à tête, deux essieux fixes et le tender avec trois essieux derrière. Les deux essieux fixes étaient directement motorisés, les essieux dans le bogie en tête et les essieux du tender indirectement. La transmission était fait avec une chaine entre la deuxième axe fixe et la première axe du tender et une chaine entre la premier axe et le bogie du tête. Compliqué, eh?? bon, qualité allemand.
La locomotive gagnait le concours laissent les autres loin derrière. Elle était achetée pour 20.000 Ducats.
Mais déjà quelques jours après la concours les chaines de transmission entre l'unité centrale et les parties articulées avant et arrière se cassaient. Mais sans chaine comme 2-B avec un tendeur remorque ordinaire la Bavaria n’avait pas assez de poids adhérent et était beaucoup trop faible.
La machine était mis a la caisse après peu de temps, mais la chaudière servait a la gare de Graz jusqu’aux années 60 de 19ieme siècle comme installation stationnaire.
Le projet >Vindobona< (Maschinenfabrik der Wien – Gloggnitzer Bahn, Vienne, Autriche)La Vindobona était une locomotive avec trois essieux motorisés au début mais quand on paissait la machine on trouvait que le premier axe était surchargé et on rajoutait encore un axe (la deuxième dans le schéma dessus).
Après toute la locomotive était trop rigide et détruisait les voies. Pour éliminer le problème le constructeur, John Haswell, un vrai autrichien, née à Lancefield, Angleterre, déciderait de substituer le dernier axe par un bogie avec deux essieux qui n’avait pas son point de tournement à milieu mais était tiré comme une remorque. On peut dire que cette construction était un Bogie comme Bissel patentait 1857, mais plus simple (quand ça manquait le mécanisme pour diriger l’axe).
On voit aussi le dôme agrandie, un deuxième rajouté et un tube entre les deux pour augmenter le volume.
Une autre innovation : Haswell utilisait l’air rentrant le cylindre quand la locomotive roulait sans être motorisé pour freiner, une méthode perfectionné plus tard par Riggenbach (freine de contre-pression).
Mais à cause des poids adhérents trop faibles et les roues trop petites elle ne passait même pas les critères et faisait le dernier rang et était achète pour 8000 Ducats.
Par contre elle était la seule locomotive du concours qui servait (a Laibach, aujourd’hui Ljubljana, Slovénie) avant être mis à la caisse.
Le projet >Neustadt< (Lokomotivfabrik Günther, Wiener Neustadt, Autriche)Il s’agit d’une locomotive articulée avec deux bogies de deux essieux et cylindres chaque un. Charbon et eau étaient stockés sur la machine (première locomotive sans tendeur remorque en Autriche) pour augmenter les poids adhérent. La chaudière était simple, allongée sur le cadre. La locomotive était deuxième dans le concours mais avec les tuyaux d’alimentation pour le vapeur, nécessairement à articuler, on avait toute suite des problèmes de maintenance. En plus les bogies n’étaient pas bien fait avec le résultat qu’elle ne roulait pas trop bien dans les virages.
L’ingénieur Jean Jaques Meyer reprenait et perfectionnait ce système environ dix années plus tard. Le Malet avec une partie rigide et un bogie est une simplification intelligente de cette locomotive, quand la partie avec le vapeur surchauffée est rigide et seulement les tuyaux pour les cylindres de vapeur saturée (et moins en pression) sont flexibles.
Le projet >Seraing< (Cockerill, Seraing, Belgique)Le >Seraing< était pareillement que la >Neustadt< une locomotive articulée avec deux bogies et avec quatre essieux et cylindres. Elle avait en plus deux chaudières séparées, placée dos a dos sur les bogies, chauffées séparées par le milieu. Les bacs d’eau étaient dans les rives des chaudières, pour le charbon on avait un petit tendeur remorque, ne pas trop pratique pour le chauffeur, courir comme un fou avec la pelle et le charbon.
La locomotive passait les critères, était troisième et acheté pour 9000 ducats.
Pareillement comme le >Neustadt< on avait beaucoup des problèmes avec les tuyaux flexibles et était mis a la casse toute suite.
Le Seraing est le prédateur des locomotives articulé type Fairley, qui suivait ce schéma.
On écrivait 1853, le concours passait bien, mais aucune machine était praticable a long terme. La ligne n’était pas encore finit, ça reste un an…
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Un drôle à mentionner (c’est la vanité) : l’article anglais pour le locomotive système Fairley et français pour le locomotive système Meyer ne mentionnent pas les prédateurs de ces locomotives, mais l’article anglais qui décrit le système Meyer mention bien le >Neustadt<