L'art de traverser les montagnes en chemin de fer

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Re: L'art de traverser les montagnes en chemin de fer

Messagepar BRUNO L
07 Mar 2010, 22:16

Merci pour cette description de cette ligne splendide. Sur le site BAHN TV, vous avez des reportages en cabine de conduite, de la ligne du Semmering. Dans la neige ou bien en plein été, avec le bruitage. Même si on ne lit pas l'Allemand, on arrive a trouver le programme. Il y a toujours des reportages passionnants. Cordialement . Bruno L
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Re: L'art de traverser les montagnes en chemin de fer

Messagepar CarloDiGhega
07 Mar 2010, 23:36

Merci Bruno,

c'est toujours un encouragement quand quelque réponde!

un video, d'un epoque quand un autrichien produisait la plus grande catastrophe humaine de la histoire :

Le semmering dans un film de propagande du DRG, 1938 peu des temps après la perte de l'independance de l'Autriche.
http://www.youtube.com/watch?v=RG9Ah-0hVvo

le Erzberg est une mine de fer en surface, le voyage continue dans un deuxiemme part avec le chemin de fer a cremaillere en VN: le mont est terrassée entierement pour les travaux, voila :
http://www.youtube.com/watch?v=nXJrMbpJ ... re=related
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CarloDiGhega
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Re: L'art de traverser les montagnes en chemin de fer

Messagepar CarloDiGhega
08 Mar 2010, 22:06

3ieme Livre : Die Semmeringbahn- Le Chemin de Fer de Semmering
5iemme Chapitre : Le Concours International des Locomotives


Suite d’un manque des locomotives praticables pour une ligne comme le Semmering le Südbahn organisait un concours international des ingénieurs. Dans tous les projets envoyés on choisit quatre locomotives à réaliser pour le final :

Le projet >Bavaria< (Maffei, Munich, Bavière)

La construction est bien raffinée, Hy-tec allemand : deux essieux dans un bogie à tête, deux essieux fixes et le tender avec trois essieux derrière. Les deux essieux fixes étaient directement motorisés, les essieux dans le bogie en tête et les essieux du tender indirectement. La transmission était fait avec une chaine entre la deuxième axe fixe et la première axe du tender et une chaine entre la premier axe et le bogie du tête. Compliqué, eh?? bon, qualité allemand.

La locomotive gagnait le concours laissent les autres loin derrière. Elle était achetée pour 20.000 Ducats.

Mais déjà quelques jours après la concours les chaines de transmission entre l'unité centrale et les parties articulées avant et arrière se cassaient. Mais sans chaine comme 2-B avec un tendeur remorque ordinaire la Bavaria n’avait pas assez de poids adhérent et était beaucoup trop faible.

La machine était mis a la caisse après peu de temps, mais la chaudière servait a la gare de Graz jusqu’aux années 60 de 19ieme siècle comme installation stationnaire.





Le projet >Vindobona< (Maschinenfabrik der Wien – Gloggnitzer Bahn, Vienne, Autriche)

La Vindobona était une locomotive avec trois essieux motorisés au début mais quand on paissait la machine on trouvait que le premier axe était surchargé et on rajoutait encore un axe (la deuxième dans le schéma dessus).

Après toute la locomotive était trop rigide et détruisait les voies. Pour éliminer le problème le constructeur, John Haswell, un vrai autrichien, née à Lancefield, Angleterre, déciderait de substituer le dernier axe par un bogie avec deux essieux qui n’avait pas son point de tournement à milieu mais était tiré comme une remorque. On peut dire que cette construction était un Bogie comme Bissel patentait 1857, mais plus simple (quand ça manquait le mécanisme pour diriger l’axe).


On voit aussi le dôme agrandie, un deuxième rajouté et un tube entre les deux pour augmenter le volume.
Une autre innovation : Haswell utilisait l’air rentrant le cylindre quand la locomotive roulait sans être motorisé pour freiner, une méthode perfectionné plus tard par Riggenbach (freine de contre-pression).

Mais à cause des poids adhérents trop faibles et les roues trop petites elle ne passait même pas les critères et faisait le dernier rang et était achète pour 8000 Ducats.

Par contre elle était la seule locomotive du concours qui servait (a Laibach, aujourd’hui Ljubljana, Slovénie) avant être mis à la caisse.



Le projet >Neustadt< (Lokomotivfabrik Günther, Wiener Neustadt, Autriche)

Il s’agit d’une locomotive articulée avec deux bogies de deux essieux et cylindres chaque un. Charbon et eau étaient stockés sur la machine (première locomotive sans tendeur remorque en Autriche) pour augmenter les poids adhérent. La chaudière était simple, allongée sur le cadre. La locomotive était deuxième dans le concours mais avec les tuyaux d’alimentation pour le vapeur, nécessairement à articuler, on avait toute suite des problèmes de maintenance. En plus les bogies n’étaient pas bien fait avec le résultat qu’elle ne roulait pas trop bien dans les virages.

L’ingénieur Jean Jaques Meyer reprenait et perfectionnait ce système environ dix années plus tard. Le Malet avec une partie rigide et un bogie est une simplification intelligente de cette locomotive, quand la partie avec le vapeur surchauffée est rigide et seulement les tuyaux pour les cylindres de vapeur saturée (et moins en pression) sont flexibles.


Le projet >Seraing< (Cockerill, Seraing, Belgique)

Le >Seraing< était pareillement que la >Neustadt< une locomotive articulée avec deux bogies et avec quatre essieux et cylindres. Elle avait en plus deux chaudières séparées, placée dos a dos sur les bogies, chauffées séparées par le milieu. Les bacs d’eau étaient dans les rives des chaudières, pour le charbon on avait un petit tendeur remorque, ne pas trop pratique pour le chauffeur, courir comme un fou avec la pelle et le charbon.
La locomotive passait les critères, était troisième et acheté pour 9000 ducats.
Pareillement comme le >Neustadt< on avait beaucoup des problèmes avec les tuyaux flexibles et était mis a la casse toute suite.

Le Seraing est le prédateur des locomotives articulé type Fairley, qui suivait ce schéma.

On écrivait 1853, le concours passait bien, mais aucune machine était praticable a long terme. La ligne n’était pas encore finit, ça reste un an…

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Un drôle à mentionner (c’est la vanité) : l’article anglais pour le locomotive système Fairley et français pour le locomotive système Meyer ne mentionnent pas les prédateurs de ces locomotives, mais l’article anglais qui décrit le système Meyer mention bien le >Neustadt<
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Re: L'art de traverser les montagnes en chemin de fer

Messagepar malletslm
09 Mar 2010, 07:55

Merci beaucoup pour cette synthèse très bien faite ! :applause: :applause: :applause:

La plupart des livres que j'ai lus sont en général beaucoup moins clairs à propos des différentes locomotives du concours du Semmering, leurs particularités et leur descendance... :yin


CarloDiGhega a écrit:... Un drôle à mentionner (c’est la vanité) : l’article anglais pour le locomotive système Fairley et français pour le locomotive système Meyer ne mentionnent pas les prédateurs de ces locomotives, mais l’article anglais qui décrit le système Meyer mention bien le >Neustadt<

Hi ! hi ! hi ! Dans le même ordre d'idée on rappellera qu'en bon français, "Fairlie" se prononce "Pechot-Bourdon"... :mdr:
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Re: L'art de traverser les montagnes en chemin de fer

Messagepar CarloDiGhega
09 Mar 2010, 21:40

Je trouve aussi que la plupart de la littérature ferroviaire a une tendance de compliquer les choses. En général à cause d'une mal compréhension par l'écrivain lui-même. C’est comme ça dans beaucoup des livres en allemand, mais ça me donnera si les livres en français seront mieux.
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Re: L'art de traverser les montagnes en chemin de fer

Messagepar CarloDiGhega
09 Mar 2010, 23:05

3ieme Livre : Die Semmeringbahn- Le Chemin de Fer de Semmering
6iemme Chapitre : L’œuvre de Wilhelm Freiherr von Engerth (1)


Après une carrière remarquable Engerth était déjà professeur pour la mécanique générale dans l’école polytechnique >Johanneum< a Graz quand on le demanderait de construire une machine pour traverser le Semmering respectent et suivirent les résultats et observations du concours internationale des Locomotives.

En principe il construisait une variante du vainqueur, la>Bavière< mais selon la Vindobona, qui passait bien les virages même avec trois essieux motorisées et éviter la partie articulée en tête mais gagner tout le poids de la tête de locomotive pour le poids adhérent. Pour ne pas être trop longue avec le cadre rigide la chaudière était posée partiellement sur le tendeur. Locomotive et tendeur avait une connexion articulée derrière la première axe du tender.

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Les premières locomotives construites par Engerth avaient aussi une motorisation pour le tender utilisent un système à crémaillère pour la transmission, mais le système n’était pas beaucoup plus durable que les chaines de la >Bavaria<. Mais la machine passait les critères du Südbahn pour le Semmering pareillement sans motorisation du tender.

Avec ce type de locomotive Engerth créait une machine parfaite pour l’exploitation du Semmering avec les moyens de l’époque et son locomotive influençait toutes les locomotives articulées suivent.

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Dans l’autre coté ses locomotives déparaient relativement vite. Avec l’augmentation des autres paramètres flexibles sur les voies (par exemple le surécartement) et sur les engins l’articulation sous la chaudière était moins et moins nécessaire. Même le Südbahn modifiait toutes les machines Engerth aux machines en tender remorque normale et augmentait rapidement le pouvoir des machines : la construction d’origine avait l’inconvenance qu’un grand part des poids de la machine est transmis par le tender vers les rails et n’est pas utile pour le poids adhérent. Engerth acceptait ce fait négatif pour réaliser l’articulation qui était nécessaire au début.

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(1) Freiherr = Baron
(2) Esslingen / Stuttgart n’a rien a faire avec Esslingen / Vienne ou on avait la bataille entre l’armée de Napoléon et l’armée Autrichienne a 1809.
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Re: L'art de traverser les montagnes en chemin de fer

Messagepar malletslm
13 Mar 2010, 15:02

Merci Carlodigegha, c'est toujours aussi intéressant: je me suis régalé avec ce chapitre sur les fascinantes locomotives "Engerth"... :applause: :applause: :applause:

CarloDiGhega a écrit:... Avec l’augmentation des autres paramètres flexibles sur les voies (par exemple le surécartement) et sur les engins l’articulation sous la chaudière était moins et moins nécessaire...

J'ignorais cette raison (l'introduction du léger surécartement des rails dans les courbes...) qui a contribué à la "déchéance" du système Engerth, merci pour cette précision ! :idea:

En tout cas, les photos des toutes premières locomotives Engerth sont extrêmement intéressantes, car elles permettent de bien saisir l'intention initiale (pas toujours évidente à comprendre) qui était de construire une locomotive puissante dont la longue chaudière était posée sur un châssis articulé: si la question de l'entraînement des roues du "tender" avait été résolue, toute l'histoire des locomotives articulées en aurait peut-être été changée... :yin

Il est intéressant aussi de constater comment les tentatives "d'amélioration" du système Engerth, avec des machines qui ressemblaient de plus en plus à des locomotives à tender séparé (où le "tender porteur", paradoxalement, faisait perdre du poids adhérent ! :roll: ) ont finit par lui ôter tout intérêt !
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Re: L'art de traverser les montagnes en chemin de fer

Messagepar CarloDiGhega
13 Mar 2010, 15:51

ATTENTION !!!!

Je PENSE qu'il est comme ça.

Mais je n'a pas des preuves, veut dire, je ne sais pas pourquoi il était vraiment possible de modifier les Enegrths du Südbahn dans les années '60 par exemple. La Ligne en principe ne changeait pas! C'est un indice qui ne tienne pas sur le tribunal ;)

Une chose je suis sure : le surécartement n'était pas fait au début des chemins de fer. On avait peur des surécartements non voulues et rajouter expres un surécartement était trop de risque. Veut dire : pour faire un surecartement exprès il faut avoir minimum une précision d'écartement DURABLE. Les premières voies n'étaient pas précises déjà au début en plus ils se déformaient rapidement.

Le problème de l’histoire des chemins de fer : la majorité des intéressées s'intéressent pour les machines. Mais les machines étaient influencées par l'état des voies et inverse.

L'ingénieur parle du >System Schiene - Fahrzeug< en allemand, je traduis avec >Système Rail - Véhicule<. Les paramètres d'un influence l'autre et inverse.
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Re: L'art de traverser les montagnes en chemin de fer

Messagepar CarloDiGhega
13 Mar 2010, 16:15

pour les amateurs des photos :

le site du Wikipedia en allemand avec pas mal des photos:

http://de.wikipedia.org/wiki/Engerth-Lokomotive
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Re: L'art de traverser les montagnes en chemin de fer

Messagepar luc
13 Mar 2010, 17:15

Je n'interviens pas souvent, mais je suis avec attention! :D :D :D
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