3ieme Livre : Die Semmeringbahn- Le Chemin de Fer de Semmering
8iemme Chapitre : L’histoire du SüdbahnAvant continuer avec l’histoire du matériel roulant je veux consacrer cette chapitre au développement de l’organisme et réseau du Südbahn, aussi simplement parce que je vais pareillement décrire les locomotives de la société quand les locomotives pour le Semmering ne sont pas toujours à identifier précisément et.
Le Südbahn possédait aussi plusieurs Hotels, et on ne pouvait pas seulement acheter des billets dans les guichets mais toutes ses vacances : sur le Photo le Grand Hotel Toblach (Tyrol du Sud, Italie), maintenant un hôtel, centre culturel et séminaire, dans la propriété de la commune. La partie du Pustertalbahn qui resetait en Italie après 1918 est très bien restaurée par la région autonome de Bozen/Bolzano.
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La ligne du Semmering était construite à l’époque de la K.k. Südliche Staatsbahn (Chemins de Fer du Sud de l’Etat). Au contraire à la majorité des autres états européens l’administration de l’Autriche trouvait les chemins de fer déjà beaucoup plus tôt comme instrument qui doit servir l’économie nationale aussi comme moteur pour les développements économiques dans les régions. Les Idées dans cette direction se manifestaient sur plusieurs documents à partir de 1837 et en conséquence la première époque des chemins de fer nationaux commençait à 1841.
Le K.k. Südliche Staatsbahn inaugurait son première ligne a 1844 (Mürzzuschlag – Graz), dix ans plus tard cette ligne était connecté avec le réseau du Wien - Gloggnitzer Bahn par le Semmering. A mon avis la compagnie nationale est la plus grande raison pourquoi la ligne du Semmering était construite : un financier privé ne risquera jamais quelque argent dans une aventure de cette manière.
Au contraire aux idéales des administrateurs et politiciens de l’époque le développement de la nationalisation n’était pas trop durable : déjà au début des années 50 l’état avait les premières problèmes de financement des chemins de fer et on cherchait les investisseurs privées.
Quand le K.k. Südliche Staatsbahn arrivait à Trieste (1857) la première phase des CF nationale en Autriche était déjà finit et la reprivatisation en cours. Le K.k. Südliche Staatsbahn devenait d’être une partie du Südbahngesellschaft, une société anonyme avec une majorité des investisseurs françaises. Le Südbahngesellschaft exploitait la Ligne Wien – Semmering - Graz – Marburg/Maribor – Laibach/Ljubljana – Venedig/Venezia, La ligne Kufstein – Innsbruck – Brenner/Brennero – Franzensfeste/Forteza – Bozen/Bolzano – Verona et comme connexion entre les deux la ligne Marburg/Maribor – Klagenfurt – Villach – Lienz – Franzensfeste/Forteza. Après ces lignes un grand réseau des lignes principales etsecondaires servait partout en Autriche, Slovénie, Croatie, Hongrie et l’Italie du nord.
Voici le réseau principal du Südbahn : en marron la ligne Wien - Semmering - Graz - Marburg - Laibach - Trieste/Venezia, vert la ligne Kufstein - Innsbruck - Franzensfeste/Forteza - Bozen/Bolzano - Trient/Trento - Verona, en bleu la ligne Maribor - Klagenfurt - Villach - Lienz - Franzensfeste/Forteza, en jaune la Ligne Venezia - Verona - Milano. La ligne rouge représente la frontière après 1866 : on peut voir comment le réseau se divisait à deux parties : l'Italie et l'Autriche. Les frontières depuis 1918 montrent la difficulté de ce réseau après la grande guerre, quand il ne servait plus comme unité mais était entièrement hachée en plusieurs morceaux : le voyage Vienne - Bolzano de l'époque impérial était bien pénible par traverser 3x la frontière autrichienne.
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Après la guerre de 1866 l’Autriche perdait les territoires en Italie du Nord et la compagnie perdait une partie importante de son réseau. La Ligne de Vienne vers le Sud quittait l’Autriche ne pas loin de Triest et la partie de la ligne vers Venise était dans l’étrangère. Pareillement la ligne de Brenner quittait le Tyrol à Ala, nord du Vérone (la ville était pareillement comme Venise autrichien jusqu'à 1866). Par contre la nouvelle société italienne la >Strada Ferrate Alta Italia< était propriété des mêmes actionnaires que le Südbahngesellschaft.
Une autre conséquence de cette guerre perdue était la perte de Venise comme port principale et l’orientation vers Triest comme nouveau port à construire.
publicité pour le Südbahn, 1898
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Le Südbahngesellschaft dépassait l’empire de l’Autriche - Hongrie jusqu’a 1923 comme propriétaire de matériel. La distribution des valeurs de la société était l’objet des négociations dures et longues entre les états successeurs. Comme organisme pour garantir les salaires de ses retraitées (dans 4 paies différentes) il existait jusqu’ au mort du dernier salariée.
La gare de Zagreb est la dernière gare qui donne encore l'architecture des gares du Südbahn pour les grandes villes.
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Deux liens : le Grand Hotel Toblach (Tyrol du Sud, Italie)
http://www.grandhotel-dobbiaco.com/en/i ... ews&NMAX=3 . et le Pustertalbahn sur le site des chemins de fer du Tyrol du Sud :
http://www.vinschgauerbahn.it/en/555.asp
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Car entre la Haute Provence, la Californie, la Jordanie et Madagascar, ça m'en fait quelques centaines, si ça peut intéresser certains.... 
