L'art de traverser les montagnes en chemin de fer

Les photographies, les récits, tout ce qui concerne le chemin de fer ancien.

Re: L'art de traverser les montagnes en chemin de fer

Messagepar CarloDiGhega
28 Fév 2010, 11:29

3ieme Livre : Die Semmeringbahn- Le Chemin de Fer de Semmering
1ere Chapitre : Introduction Générale

zstreckenabwicklung.JPG


Le nom >Semmeringbahn< est utilisée pour la section Gloggnitz – Mürzzuschlag de l'ancienne Ligne Wien Süd – Graz – Ljubljana (– Trieste) - Venezia le >Südbahn<, une des grandes magistrales ferroviaires de l’empire autrichien-hongrois.

Dans ses 41km (vol d’oiseau 21km) elle monte de la gare de Gloggnitz (439m) à la gare de Semmering (896m) et redescente à la gare de Mürzzuschlag (681m). Elle possède 14 tunnels et 16 viaducs (plusieurs en deux étages). La pente est maximum 2.8% et la moitié de la ligne est courbe, 16% avec un rayon plus petit de 190m.
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Carte de la partie haute (Weinzettelwand - Semmering) de 1877.
Voici le lien pour toute la carte:
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/c ... 77_Rax.jpg
et la carte pour la partie basse de 1873
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/c ... irchen.jpg

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A l’époque de la réalisation (années 50 du 19iem siècle) la dynamite n’était pas encore inventée, pour ça les tunnels étaient creusés à la main. C’est entre les raisons pourquoi Ghega construisait la ligne dessus les montagnes et ne pas un tunnel dans la base comme les tunnels en France, Italie, Suisse ou les tunnels construite en Autriche plus tard (Arlberg, Tauern).

Quand la planification et les travaux commençaient, on discutait encore s’il est possible de traverser les montagnes dans cette manière, le système anglaise était encore le système curant, le >Schiefe Ebene< le seul exemple d’un alternative. Notamment la chambre des ingénieurs opposait les idées de Ghega et favorisait le système anglais.

Notamment le problème de la traction n’était pas encore réalisée, quand les rayons planifies étaient encore plus serrées que sur le >Schiefe Ebene<. En plus on demandait pour les locomotives plus puissantes pour cette ligne de 41km.
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Train Omnibus des ÖBB sortant la galerie de >Weinzettelwand<.
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Pour le développement des machines praticables le Südbahn demandait quatre usines de partager dans un concours chaque un avec un prototype.
Les participantes de cette concours étaient l’entreprise bavaroise >Maffei< (ne pas encore fusionnée avec Krauss), les deux autrichiens, la >Maschinenfabrik der Wien - Gloggnitzer Bahn<, la >Lokomotivfabrik Günther< (le prédateur du Wiener Neustädter Lokomotivfabrik) et l’entreprise belge > Cockerill<.

Mais tous les types étaient impraticables et pour trouver la forme optimale on demandait au professeur de mécanique générale de l’école technique supérieure à Graz Wilhelm von Engerth de construire un hybride de toutes les quatre machines plus performante utilisent les avantages de toutes les quatre machines du concours. Enfin Engerth trouvait sa solution, une locomotive articulée, les détails plus tard.
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Locomotive type Engerth de la Compagnie des Chemins de fer du Midi de 1855, peut-être l'exemplaire de l'époque mieux conservée. La construction de ce type de machine était initialisée par le Südbahn pour traverser le Semmering. Cet exemplaire français se trouve au Musée de Mulhouse.
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Le Chemin de fer de Semmering est toujours une partie importante de réseau ferroviaire européen, un axe important entre le nord-est e t le sud.

Pour illustrer le développement :
1860 le temps pour traverser était 02heures, le poids des trains était limité avec 140 tonnes.
1938 le temps était déjà réduit a 60 minutes
Depuis 1990 la traverse prend 42minutes (toujours entre Gloggnitz et Mürzzuschlag), ca fait 60 minutes entre Wiener Neustadt et Mürzzuschlag, qui sont les points nodales pour le cadencement du Südbahn.
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Avec le chemin de fer les touristes arrivaient : derrière l'arrêt de Wolfersbergkogel le >Kurhaus<. Les autres hôtels : Le >Grand Hotel Panhans< et le >Hotel Südbahn<. Le Südbahn possédait plusieurs hôtels sur leurs lignes on pouvait réserver ensemble avec le billet du train.

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A 1998 le chemin de fer de Semmering était inscrit comme première système ferroviaire dans la liste d’UNESCO d’héritage culturelle mondiale. Ensemble avec les ascenseurs de bateaux du canal du centre en Belgique le Semmeringbahn était le premier œuvre technique mis dans cette liste pendant la 22ieme session du comité (30Nov. – 09 Déc. 1998). Avec cette décision l’UNESCO honorait la première fois le développement culturel initié par l’évolution technique.
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Re: L'art de traverser les montagnes en chemin de fer

Messagepar CarloDiGhega
01 Mar 2010, 23:07

luc a écrit::cool: :cool: :cool: Je viens de tout lire, c'est magnifique, merci Carlo!

Bravo pour ton travail de recherche, et aussi pour l'excellence de ton texte en Français! :applause:

Une pensée émue pour les chevaux. J'ai été effaré du tonnage qu'ils sont capables de tracter (sur des rails, d'accord, mais quand même...) A-t-on une idée des pertes, des accidents?

Et dans les descentes (c'est-à-dire la moitié du chemin)? Il me semble avoir lu quelque part qu'un autre chemin de fer hippomobile (peut-être au Pays de Galles?) avait des wagons exprès pour les embarquer dans les descentes. Et ici?



Luc ton question concernant les chevaux deu Chemin de fer Linz - Budweis est déjà un peu des temps passée. J'ai demandé M. Oberegger, (voici encore son site : http://members.a1.net/elob/index.htm) il me racontait l'histoire d'un accident mortel pour un conducteur quand un poulet (!) faisait peur au cheval et sautent a coté il frappait le conducteur avec ses sabots. Le conducteur était mort.

En général on ne sait pas beaucoup mais leur vie n'était pas trop agréable.

La marmite de goulasch a cheval des collaborateurs ne restait jamais vide : après transpirer beaucoup ils rattrapaient froid suivantes et pour économiser de l'argent, quand l'avoine était chère, on mélangeait du mais dans leur bouffe provoquent des coliques des fois mortelles pour les pauvres animaux.

Par contre les étapes (un tour d’un Stationsplatz a l’autre et retour) était tenue strictement pour ne pas trop fatiguer les animaux.
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Re: L'art de traverser les montagnes en chemin de fer

Messagepar luc
03 Mar 2010, 17:51

On plaindra les chevaux, mais modérément; c'est bon la goulasch! :D :D :D
Oufti!
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Re: L'art de traverser les montagnes en chemin de fer

Messagepar CarloDiGhega
03 Mar 2010, 20:37

3ieme Livre : Die Semmeringbahn- Le Chemin de Fer de Semmering
2iemme Chapitre : Carl Ritter von Ghega


Né le 10 janvier 1802 à Venise comme Carlo Ghega il était le fils des parents albaniens. Son père était officier dans la marine vénitien et ses parents prévoyaient une carrière pareil pour lui. Mais très tôt on pouvait voir que son talent pour la mathématique était beaucoup plus grand que son amour pour la mer.

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ZCdG20ATS.JPG

mon avatar un peu plus grand : Ghega dans un billet de 20.-- Schilling Autrichien.
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Selon ses préférences il commençait avec 15 ans ses études dans l’université de Padoue après finir le K.k. collègue militaire. Après un an il reçoit déjà son diplôme comme ingénieur et architecte et avec 17 il faisait son Docteur de la Mathématique. Son carrière comme ingénieur commençait à Vénétie avec la construction des ouvrages hydrauliques et la construction des routs.

1833 il publicisait son premier livre et entre 1836 et 40 il était Conducteur des travaux dans la partie Lundenburg (B?eclav) – Brünn (Brno) du Kaiser-Ferdinand-Nordbahn. Pendant cette période il étudiait aussi les chemins de fer anglais et des autres états européens.

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ZDenkmalSemmering.JPG

Monument dans la gare de Semmering

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1842 il devenait être chef-planificateur pour les chemins de fer du sud et comme première il voyageait dans les états unies pour faire des études (comme les bavaroises). Les résultats ne sont pas seulement visibles dans son œuvre mais aussi partie de deux publications (dans les langues allemand, italien et français)

Retournée en Autriche il commençait planifier la ligne Wien – Graz – Laibach (Ljubljana) – Triest (Trieste) et dans l’année 1944 il proposait déjà son premier plan pour traverser les alpes via le Semmering avec les locomotives seulement. Les travaux commençaient 1848. Ghega était anobli dans l’an 1851 déjà avant la finalisation de la ligne (1854).

Pendant les années 1853 et 54 il était occupé avec le développement général d’un plan pour les chemins de fer de l’empire autrichien-hongroise et la construction des chemins de fer en Transylvanie en détail.

Il mourait à Vienne le 14 Mars 1860 (exactement 150 années passée) de la tuberculose. Il est enterré dans le cimetière central de la ville de Vienne, dans un >Ehrengrab< (tombeau d’honneur), un privilège qui garantit la maintenance éternelle du tombeau par la ville.
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Re: L'art de traverser les montagnes en chemin de fer

Messagepar destroyedlolo
04 Mar 2010, 17:31

VRAIMENT tres interessant. Merci pour toutes ces informations.
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Re: L'art de traverser les montagnes en chemin de fer

Messagepar POMidi
05 Mar 2010, 19:04

Super :cool: :cool: :cool:
Merci Carlo pour cette étude.
Effectivement l'on y apprend beaucoup de faits intéressants.

Amicalement.

Pierre
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Re: L'art de traverser les montagnes en chemin de fer

Messagepar CarloDiGhega
06 Mar 2010, 18:38

3ieme Livre : Die Semmeringbahn- Le Chemin de Fer de Semmering
3iemme Chapitre : La construction de la ligne


Jusqu’au 12ieme siècle le Semmering comme col n’était pas trop important, quand les marchands évitaient les montagnes et utilisaient les routes plus a l’est. Au 18ieme siècle Empereur Charles VI (pour vous comme repère : le grand père de Marie Antoinette) laissait construire une route qui substituait l’ancien sentier.

Quand la ligne du Vienne arrivait a Gloggnitz (1842) et cela du sud a Mürzzuschlag (1844) les deux gares étaient connectées avec une route inaugurée à 1841. Notamment le transport des frets était très pénible avec les calèches avec jusqu'à 12 chevaux traversant le col.
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voila le lien pour la carte.
http://de.wikipedia.org/w/index.php?tit ... 1117144247
pour agrandir la carte cilquez sur >Version in grösserer Auflösung<
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La révolution du Mars 1848 et pour réduire le problème des sans emplois de l’époque on commençait l’été 1848 avec les travaux. La ligne, les ouvrages, les batiments de surveillance et les gares étaient construite au même temps, suivant avec le matériel du creusement des tunnels. Les constructions en acier manquent entièrement.

Un grand problème de l’époque était le manque des méthodes de mesurèrent géodésique, qui n’étaient pas assez précises.

Pour la construction des tunnels et viaducs on employait jusqu'à 20.000 ouvriers, une tiers des femmes. 89 personnes mouraient dans les accidents du travail, quelques centenaires des maladies comme la cholera.
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Vraiment difficile était la construction des tunnels : la dynamite n’était pas encore inventée, on devait creuser a la main. Le risque était enorme : par exemple pendant la construction du tunnel dans le Weinzettelwand le chantier s’effondrait (le 27 Oct. 1850) et 14 ouvriers perdaient leur vie. Après cet accident on retracerait tout le tunnel plus vers l’intérieur du massif.
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Pour la construction des viaducs on utilisait le matériel gagné dans l’environnement, les pierres viennent des tunnels et le bois pour les échafaudages viennent des forêts directement a coté de la ligne. Pour les batiments (gares et postes) pareillement. On a des descriptions de l’époque qui disent que l’environnement de la ligne était entièrement nu (sans arbre) dans un rayon environnement un kilomètre a gauche et a droite de la ligne.
Modifié en dernier par CarloDiGhega le 07 Mar 2010, 10:30, modifié 1 fois.
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Re: L'art de traverser les montagnes en chemin de fer

Messagepar malletslm
06 Mar 2010, 22:55

On attaque enfin le "vif du sujet"... merci, CarloDiGegha !!! :cool:
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Re: L'art de traverser les montagnes en chemin de fer

Messagepar CarloDiGhega
06 Mar 2010, 23:02

malletslm a écrit:On attaque enfin le "vif du sujet"... merci, CarloDiGegha !!! :cool:



non, le concours des locomotives n'est pas le chapitre prochain...

c'est pire qu'un policier de simenon j'espere
:diable: :diable: :diable:
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Re: L'art de traverser les montagnes en chemin de fer

Messagepar CarloDiGhega
07 Mar 2010, 10:14

3ieme Livre : Die Semmeringbahn- Le Chemin de Fer de Semmering
4iemme Chapitre : La Ligne entre Gloggnitz et Eichberg



Voici une carte de la ligne (en magenta), commencent a la gare de Gloggnitz , passent Schlögelmühl et Payerbach-Reichenau, montent via Küb A Eichberg (revenaient au territoire de la ville de Gloggnitz). Arrêt Eichberg – gare Gloggnitz a pied est plus rapide qu’en train (un amie essayait !).

Après la section Gloggnitz – Payerbach (pente environ 8%o) la ligne commence vraiment à monter (20%o a 28%o). A Payerbach se trouve le premier grand ouvrage, le viaduc traversant la vallée. Le paysage est encore modeste, vallonnée, jusqu'à Eichberg. Après ça commence d’être rocheuse et alpin.

Les lignes rouges dans la carte indiquent les chemins à randonner suivent le chemin de fer.


Peu après quitter la gare de Gloggnitz on passe sous le château dans un colin dessus la vallée. L’arrêt d’Eichberg est directement derrière le château, mais dans une altitude de 170 mètres en plus. Le chemin de fer fait 16km pour les monter.


La coté voies avec son véranda typique pour les gares autrichiens de l’époque. Payerbach était la première destination pour les vacances des viennoises après la ouverture du chemin de fer. Les Habsbourgs avaient leurs villas pareillement comme les Rothschilds, leurs banquiers, et si on voit les villas on sait tout suite qui avait l’argent pour prêter a l’autre…


La gare de Payerbach-Reichenau, coté Rue. Le bâtiment voyageur de l’époque.


A Payerbach on trouve aussi le premier grand ouvrage, le viaduc traversante la vallée du Schwarza. Il mesure 228 mètres de longueur, 25 mètres de hauteur, les 5 grandes arches mesurent 19.90metres et les 8 petites 9.8m. Voici une photo de 1875

Zschwarzaviadukt.JPG

Le viaduc d'une autre direction, dessus un rame type 4020, qui assure le service omnibus. Avec son âge (environ 20 années le type est déjà un train nostalgique pour l'Autriche. dans la ligne du Semmering il est bien agréable quand on peut encore ouvrir les fenêtres et regarder le paysage sans >filtre<.


Après le train passe les endroits encore bien vertes (ici plutôt blanc) et vallonnée, vers l’arrêt de Küb. C’est l’Eurocity 255 Wien Süd – Maribor qui monte le matin de Payerbach vers le sud. Au fond (sur la fenêtre de la locomotive) on peut voir la ligne dessous aillent vers Payerbach. La traction es assuré par une locomotive type 1042, des années 70, une type déjà très âgée pour les termes des ÖBB.


Küb est typique pour l’époque et les résidences d’été des bourgeoises de Vienne. Le village vue de l’arret.


Le petit village de Küb abrite l’ancien bureau de poste, conservé comme musée, directement a coté de l’arrêt pour les trains omnibus.


Voici un train marchandise descendant entre Eichberg et Küb avec une Taurus (Siemens) en tète, encore dans le livret >der Ball ist am Zug< (le ballon est en train… le jeu de mot marche pareillement en français) pour l’Euro 2008, les ÖBB dédiaient une locomotive a toutes les participantes, voici la locomotive dédiée a l’Espagne.

Après cette point la construction de la ligne commençait d’être vraiment compliqué, avec les tunnels et viaducs en série…

…à suivre


Un grand merci aux Photographes de
http://bahnbilder.warumdenn.net/

Pour le permis d'utiliser leurs photos. Quand je voyage en train, je n'a pas trop des possibilités de faire le spotting avec l'appareil photo.
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