Les autorails à accumulateurs pr. AT 3
AT 223 à AT 568 et AT 579 et 580 – futurs DB ETA 177, 178 et 180
AT 223 à AT 568 et AT 579 et 580 – futurs DB ETA 177, 178 et 180
L’origine de la construction de ces autorails est à trouver dans les bons résultats qu’avaient obtenus les chemins de fer de Prusse et de la Hesse lors de la transformation en 1906 de voitures à compartiments en véhicule à accumulateurs.
Conçus par Gustav Wittfeld, les autorails devaient répondre aux critères suivants :
- Etre légers et de construction simple afin de minimiser les coûts de fabrication, d’entretien et d’opération ;
- Disposer de compartiments séparés du reste pour héberger les batteries afin de ne pas exposer les voyageurs à des vapeurs d’acide et d’éviter tous dommages aux équipements par la projection d’acide.
Les parties mécaniques furent construites par de nombreux industriels prussiens (Gast, VdZ (Zyppen et Charlier), Wumag, LHW (Linke-Hoffmann)) sur la base d’un cahier des charges strictement identique. Les équipementiers électriques (AEG, SSW, FGL, BEW) bénéficièrent en revanche d’une plus grande liberté technique dans le choix des agencements proposés.
La première livraison de matériel eut lieu dès 1907. La configuration d’origine consistait en deux unités autonomes attelées court. Ces unités comportaient deux essieux. En raison du poids très important des batteries (8,8t par unité motrice), les essieux avant avaient été reportés très en avant des caisses, sous les capots abritant les batteries. Cependant, la charge par essieu que présentait cette disposition interdisait aux autorails d’emprunter certaines lignes secondaires.
En conséquence, la deuxième série de livraison fut modifiée et équipée d’un double essieu sous les capots abritant les batteries. Cette nouvelle disposition rendant pleinement satisfaction, les premières unités livrées furent transformées dès 1912 dans cette nouvelle configuration. Cette disposition peu commune avait été retenue par Wittfeld lui-même car elle avait le mérite de ne pas alourdir l’ensemble contrairement à ce qui aurait résulté de l’installation de bogies. Les deux essieux immédiatement adjacents ne provoquèrent aucune difficulté au passage des aiguilles ni pour l’inscription en courbe.
Il y eut au total quatre campagnes de livraison de ces autorails et une campagne de remise en construction :
1. AT 241 à AT 354
2. AT 355 à AT 430 (les AT 421 à AT 430 seront ultérieurement renumérotés AT 223 à AT 232)
3. AT 421 à AT 490 (en réutilisant les numéros AT 421 à AT 430 libérés par la renumérotation précédente) et AT 233/234
4. AT 491 à AT 564
5. Remise en construction : AT 579/580
Cette série a représenté en termes de quantité construite, de fiabilité, d’efficacité et de longévité en service, la plus significative de toutes les séries d’autorails à accumulateurs en service aux chemins de fer allemands.
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En plus de ces séries d’autorails à deux caisses, il y en eut également à trois caisses. Dans cette configuration, les moteurs de traction étaient abrités par la caisse centrale. Il y eut des séries comportant une caisse centrale courte (AT 533a à AT 535a) et longue (AT 547a à AT 553a et AT 565a à AT 567a).
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Construits pour les chemins de fer prussiens, les autorails Wittfeld ont rendu tous les services attendus et ont poursuivi leur carrière sur de nombreuses lignes intégrées à la DRG. Leur affectation principale se faisait sans surprise sur les lignes à faible trafic, attachés à des dépôts ne regroupant que peu de matériel. La majorité des circulations consistait en autorails à deux caisses. Mais il eut des circulations en unités multiples d’autorails à deux et trois caisses ainsi que des compositions à six caisses.
Les autorails Wittfeld furent modernisés à plusieurs reprises au cours de leur exploitation par la DRG. Cela concerna principalement les aménagements des compartiments voyageurs, des batteries et des moteurs de traction. Leur robustesse étant légendaire, ces autorails furent réparés autant que nécessaire afin de les maintenir en service. Les radiations n’intervinrent qu’à la suite de dommages jugés irréparables.
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Après la deuxième guerre mondiale, quelques exemplaires d’autorails à deux et trois caisses se retrouvèrent en possession de la DR Est-allemande. La plupart furent transformés en matériel tracté ou simplement radiés très rapidement. L’explication en était simple : les batteries étaient toutes en fin de vie et la DR ne disposait pas de batteries de remplacement.
La plus grande partie du matériel échut à la DB. Certains étaient extrêmement endommagés. L’aspect pratique des autorails à accumulateurs encouragea la DB à remettre rapidement ces matériels en service et, bien qu’ils fussent techniquement très anciens, à en restaurer le plus possible.
Après le plan de renumérotation de la DB de 1948, les autorails Wittfeld furent regroupés en deux séries :
ETA 178 – Regroupement des autorails à deux ou trois caisses équipés d’éléments de conduite SSW et de moteurs d’une puissance horaire de 86 kW ;
ETA 180 - Regroupement des autorails à deux caisses ne correspondant pas aux critères de la série ETA 178.
La série ETA 178 regroupait 14 autorails à deux caisses (ETA 178 001 à ETA 178 014) et un autorail à trois caisses (ETA 178 051). Quatre autorails étaient très sévèrement endommagés.
L’importance du trafic sur certaines lignes était telle que les autorails circulaient attelés en double traction. En dehors du coût que représentait la présence de deux machinistes, la consommation d’énergie des ensembles était critique. Il était de ce fait devenu nécessaire de pouvoir piloter les unités attelées à partir d’un poste de conduite unique, opération que seules permettaient les commandes électriques développées sur les unités livrées à partir de 1911. La mise à ces normes des véhicules plus anciens allait s’imposer.
La conversion des autorails à deux caisses eut lieu en 1949 et 1950. Celles des autorails à trois caisses suivit en 1953.
La transformation fut également l’occasion de renouveler, d’unifier et de moderniser tout ou partie des équipements mécaniques et électriques. Tous les câblages furent refaits et les anciens contacteurs mécaniques remplacés. Les opérations de transformation commencèrent avec les unités les plus endommagées.
En 1952 et 1954, deux autorails complémentaires furent intégrés à la série : ETA 178 015 et ETA 178 016. Ils provenaient de la transformation des ETA 180 027 et ETA 180 021.
La vitesse maximale des unités fut portée, en fonction des moteurs de tractions, à 70 ou 75 km/h. L’autorail à trois caisses de la série ne fut pas transformé et poursuivit son service comme unité autonome.
Le comportement en service des matériels transformés était très correct. L’on chercha cependant encore à en améliorer le roulement. De ce fait, dès 1953, les trains de roues et les attelages courts entre les caisses furent révisés. Des essais de nouveaux matériaux furent réalisés principalement sur l’ETA 178 006. L’on installa notamment des absorbeurs de chocs.
Neuf autorails à deux caisses furent réaménagés en 1955 pour ne plus comporter que des compartiments de seconde classe. Ils furent renumérotés en 1956 dans la sous-série ETA 178.1 tout en conservant leurs numéros d’unité originaux.
La série fut radiée entre 1956 et 1962.
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La série ETA 180 comprenait les autorails ETA 180 001 à ETA 180 040 et ETA 180 101 à ETA 108.
26 des autorails de cette série furent entièrement modernisés entre 1949 et 1952 et formèrent alors la série ETA 177. Conséquemment en 1952, les ETA 180 non modernisés furent affectés dans une autre plage de numérotation : ETA 180 001 à ETA 180 021. A l’exception de l’ETA 180 021, tous étaient équipés de commandes de conduite électriques.
Sur cette série également, les équipements électriques étaient dans un état d’usure avancé. Les pièces détachées nécessaires n’étant plus disponibles, une reconfiguration des équipements fut planifiée pour 1951. Elle ne concerna cependant que huit unités : les ETA 180 002, 004, 009, 012, 013, 014, 016 et 020. Quant aux aménagements des trains de roues qui avaient été effectués sur les ETA 178, ils ne concernèrent parmi la série ETA 180 que les ETA 180 004, 006, 007, 009, 010, 012, 013 et 015.
En 1955 et 1956, l’ensemble des aménagements intérieurs des ETA 180 fut unifié en seconde classe.
Les autorails ETA 180 non modernisés furent radiés entre 1954 et 1958. Les unités modernisées furent radiées entre 1959 et 1962.
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C’est le manque cruel de matériel qui amena la DB à procéder à une modernisation complète de certains des autorails de la série ETA 180, laquelle mena à la création de la série ETA 177. Les années de service avaient amené les équipements mécaniques et électriques des autorails à un tel niveau d’usure qu’une restauration complète devait être envisagée. Mais les coûts estimés de cette restauration ainsi que les délais nécessaires firent faire marche arrière à la DB, laquelle se contenta de parer au plus pressé en ne remplaçant que le strict nécessaire.
C’est ainsi qu’entre 1949 et 1952, les ateliers de Limburg reçurent 26 des 48 ETA 180 pour révision générale. Ils furent remis en service au fur et à mesure entre 1950 et 1952 et renumérotés à la sortie des ateliers dans la nouvelle série ETA 177. Ils avaient entre-temps été équipés de contrôleurs à cylindres, de systèmes de démarrage automatiques et de pilotage en unités multiples. Leur accélération avait été renforcée et leur comportement en marche se révéla excellent.
Comme leurs trains de roues n’avaient pas été modifiés, ils présentèrent cependant les mêmes problèmes de roulement que ceux constatés sur les ETA 178. Ils furent donc modifiés de même en 1953.
Les batteries embarquées, de type 7 TMD 645, d’une capacité de 397 kWh durant 3 heures, conféraient une autonomie de 300 km aux autorails à deux caisses et de 180 km aux autorails à trois caisses.
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Les autorails ETA 177 019, 025 et 026 firent l’objet de recherches sur les commandes de conduite et les commutateurs.
15 des ETA 177 furent unifiés en seconde classe en 1955 et 1956 et reçurent à cet effet la numérotation ETA 177.1 La série fut peu à peu radiée. Le dernier exemplaire, ETA 177 112 quitta le service le 21 février 1964.
Les ET 3 ont porté quatre livrées au cours de leur service en Allemagne.
- De leur mise en service jusqu’à la fin de la guerre 14-18, les caisses de 2ème et 3ème classe étaient marron et crème et les caisses de 4è classe étaient vert-gris et crème
- Des débuts de la DRG au début des années 1930, ils étaient uniformément vert prussien
- Des années 1930 à la création de la DB, ils étaient rouge et crème, livrée unifiée des autorails à la DRG
- A la DB jusqu’à leur radiation, ils ont porté la livrée rouge DB 3 « Purpurrot – RAL 3004 ».
Un seul exemplaire d’ET 3 a été préservé en état de marche. Il s’agit de l’ex AT 543/544. Il se trouve en Pologne, en livrée des PKP, immatriculé Ma 090 802.
