Dernière des locomotives faisant partie du plan initial de nouvelles constructions de la DB, la BR 66 se voulait être une locomotive universelle capable de prendre le relais des séries 3810-40 (ex pr. P8) et 78 (ex pr. T18) sur les lignes principales et secondaires.
Nous étions cependant déjà en 1955. La traction vapeur ne faisait plus partie des objectifs de développement prioritaires. La série 66 se limita donc à la construction par Henschel de deux locomotives prototypes. La première fut livrée le 5 octobre et la seconde le 14 octobre 1955. La DB les immatricula 66 001 et 66 002.
Afin de rendre les machines compatibles avec les lignes secondaires, la charge par essieu avait été limitée à 15t. Malgré cela, le cahier des charges des machines demandait de pouvoir emporter des stocks d’eau et de charbon importants afin de pouvoir les mettre en service de longue distance.
Du point de vue des performances, les BR 66 devaient pouvoir tracter 400t à 100 km/h sur le plat et 200t à 60 km/h en rampe de 10‰. La distribution d’essieux retenue pour ce faire était du type 1’C2’ avec une masse adhérente de 47t sur le trois essieux accouplés. Tout comme sur les machines de série 65, la disposition d’essieux s’expliquait par le souhait de voir emportés 14,3 m3 d’eau et 5t de charbon.
La vitesse maximale de 100 km/h était une autre particularité du cahier des charges et résultait de la demande de la DB de pouvoir mettre les machines en service de grandes lignes. Afin d’atteindre cette vitesse tout en ménageant de bonnes capacités d’accélération, l’on opta pour un diamètre de roues accouplées de 1600 mm, semblable à celui des BR 41.
La principale difficulté résultant de ce choix consistait à minimiser les cahots en marche à 100 km/h, le relativement faible diamètre des roues rendant difficile une bonne répartition des masses en mouvement. Il fut possible de balancer de 58% les masses en mouvement avant-arrière de sorte qu’aussi bien en traction qu’en pousse, le balancement ne se transmît significativement pas au matériel mis au crochet.
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La construction fut supervisée par un bureau technique commun résultant de l’association des constructeurs de locomotives et de la DB en collaboration avec le bureau central de Minden.
Les machines intégrèrent les derniers développements réalisés en matière de construction de locomotives à vapeur et comptèrent parmi les plus réussies de la DB.L’ensemble des principes formulés par Friedrich Witte pour le développement de la série 23 y furent appliqués, actualisés suite aux expériences précédentes.
Ainsi, les locomotives avaient des chaudières à haut rendement entièrement soudées, avec chambres de combustion et installations de réchauffeurs-mélangeurs MVT de construction Henschel. Tous les roulements d’essieux et de bielles étaient à rouleaux, y compris ceux de l’ensemble des pièces mobiles de l’entrainement.
Les deux machines furent préparées pour la conduite en réversibilité. Le deuxième réservoir principal d’air comprimé et sa tuyauterie de raccordement étaient préinstallés ; l’emplacement des éléments de conduite en réversibilité avait été ménagé.
Une attention spéciale fut accordée au confort des personnels de conduite. La cabine était fermée et pourvue de nombreux volets d’aération. Une grande lucarne de toit pouvait s’ouvrir grâce à un mécanisme à glissière. Les emplacements réservés au mécanicien et au chauffeur disposaient d’un système individuel de chauffage par le sol sous un plancher en matériau souple. Les sièges étaient rembourrés et équipés de dossiers.
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La 66 001 fit, d’octobre 1955 à septembre 1956, l’objet d’essais intensifs par le LVA de Minden puis fut remise au dépôt de Francfort (Main) 3. La 66 002 y effectuait déjà du service depuis le printemps 1955.
Comme le dépôt de Francfort (Main) 3 fut fermé en juin 1957, les machines furent reprises par le dépôt de Francfort (Main) 1. Elles circulaient sur la ligne dite du « Ludwigsbahn » vers Darmstadt, Aschaffenburg, Mannheim et Wiesbaden. Aux heures de pointe, elles desservaient l’embranchement vers Hellehof.
A partir de juin 1960, les machines furent transférées à Gießen, leur seconde et dernière localisation. De là, elles desservaient Francfort (Main), Limburg et Marburg. Endommagée par un démarrage à froid au retour de réparation, la 66 001 fut mise à l’arrêt en octobre 1966 et radiée le 24 février 1967, après seulement 12 années de service. La 66 002 lui survécut un peu en service sur les lignes de Haute Hesse où elle stationnait la plupart du temps comme locomotive de réserve à Gießen. Elle fut radiée en 1968. Cette dernière machine a été préservée par la DGEG.
Catégorie : 1’C2’h2
Distribution : Pt 36.16
Diamètre des roues motrices : 1600 mm
Longueur hors tampons : 14798 mm
Empattement : 11050 mm
Poids total en service : 93,9t
Vitesse maxi : 100 km/h
Fabricant : Henschel et Sohn
Première mise en service : 1955
Tender : 5t de charbon
Nombre total construit : 2
Nombre intégré à la DB : 2
Numérotation : 66 001 et 66 002
Dates de réforme : 1968
Locomotive 1’C2’ 66 001 de la DB (Henschel 28923/1955)
66 002 préservée vue à Bochum-Dalhausen le 18 septembre 2010
La BR 66 en modèle :
La machine n'a pas été reproduite depuis longtemps par les grands constructeurs allemands. Le seul modèle à l'échelle H0 de conception récente et répondant aux standards actuels est le modèle Lenz:
- Modèle Lenz 30200 de la 66 001.
seulement deux exemplaires... N'aurai-t-elle pas été aussi reproduite par Fleischmann, me semble-t-il?
