Forum Train

Bonjour,

Je me pose quelques questions concernant les locomotives à vapeur chauffe au fuel !
Je voudrais savoir quels sont ses avantages par rapport au charbon ? Facilité de chargement, pas de cendre ? Y-a-t-il des inconvénients ? Autonomie par rapport au charbon ? Possibilité de conversion chauffe charbon vers fuel ? Rapport encombrement charbon / capacité fuel...
De quand date les premières idées ? Essais ? Généralisation ?

Bref,
Merci de vos aides,

En France, les premiers essais datent des années 1920, sur l'Etat, le Nord et le PO en particulier. A l'époque, l'idée était restée en plan avant d'être reprise après la seconde guerre mondiale lors de la livraison des 140 U et des 141 R: une partie de la seconde tranche (701 à 1340) était équipée d'origine. Les avantages étant flagrants et la France étant plongée dans une grave crise d'approvisionnement en charbon, la SNCF étendit le procédé à 604 machine de la 2° tranche. Les avantages par rapport à la chauffe au charbon: plus grande autonomie (400 km pour une R charbon, 700 pour une fuel), une plus grande facilité de stockage et de chargement ( des cuves et des pompes en lieu et place des grands parcs à charbon, des toboggans, des tas de briquettes, etc...), élimination radicale des escarbilles causes d'incendies de forêt dans certaines régions (sur la côte d'Azur, les 141 R au fuel ont rapidement remplacé toutes sortes de locos au charbon et la région Sud-Ouest équipera 14 230 G du dépôt de Mont-de-Marsan pour les lignes de la forêt landaise), un plus grand pouvoir calorique ( les 141 R au fuel étaient plus puissantes que les charbonnières: 2900 ch contre 2600). Par contre, la chauffe au fuel provoque plus de suie qui oblige à de fréquents ramonages en ligne et le combustible, qui est très visqueux, doit constamment être maintenu à 80 degrés, aussi bien dans les cuves que dans les tenders et la France produisant peu de pétrole, le combustible est d'importation même s'ils'agit des résidus de raffinage mais on importait aussi une grande partie du charbon nécessaire à la traction. Les 230 K carénées des rapides sur pneus de l'Est ont été aussi munies de la chauffe au mazout, ce qui a permis de faire Paris-Strasbourg ou Strasbourg-Bâle-Paris avec une seule locomotive. Il était envisagé de l'étendre à des 150 E et 150 X, entre autres projets, mais cela ne dépassa pas l'étude préliminaire. Une poignée de 030 TU ont aussi été modifiées. Ceci pour débrouiller le sujet parce qu'on pourrait en dire bien plus.

Merci pour ces info.
Et pour les autres pays ? Je pense notamment à l'Allemagne avec ces BR10 ?

Là, c'est le domaine de Rockandrail mais les deux Allemagnes ont largement recouru à la chauffe au mazout, peut-être même plus que la SNCF. La chauffe au fuel a été montée sur des Pacific, des Mikado et des Décapod BR 44, des 151 T si je ne me trompe pas, principalement des engins construits par l'ancienne DRG. Il y en a peut-être que j'oublie.

Je ne sais pas trop pour les machines Fuel en Allemagne, j'ai quelques doutes mais je suis assez ignare sur le sujet. Ce que je sais pas contre, c'est que les allemands (en particulier à l'Est) ont eu beaucoup de machines fonctionnant au charbon pulvérisé, ce qui fait que les tenders avaient des soutes fermées ressemblant à des bâches à fuel.

Sinon, transfomer des 150X et E au fuel aurait quand même été particulièrement débile, parce qu'elle tractaient principalement des trains ... de charbon! Mais il n'est pas exclu que la SNCF l'ait envisagé: après tout ils ont bien commencé à démolir des 141R, 141P, 241P tout en conservant des 030 centenaires! La gestion à la SNCF c'est une tradition!

jpdeRouen a écrit:Là, c'est le domaine de Rockandrail mais les deux Allemagnes ont largement recouru à la chauffe au mazout, peut-être même plus que la SNCF. La chauffe au fuel a été montée sur des Pacific, des Mikado et des Décapod BR 44, des 151 T si je ne me trompe pas, principalement des engins construits par l'ancienne DRG. Il y en a peut-être que j'oublie.

Pas tant que ça en fait. Même au sein des "Rekoloks" 01 et 01¹⁰, toutes n'ont pas été transformées pour la chauffe au fuel. Je ferai un petit historique dès que j'en trouve le temps.

Bonsoir à tous .

Il est exact que la chauffe au fuel a été assez répandue en Allemagne , notamment à l'Est , car de nombreuses séries ont été touchées par cet équipement .

La Deutsche Reichsbahn ( DDR ) a eu recours à la chauffe au fuel dans les premières années 60 .
Parmi les séries équipées , on peut citer :

- les "Pacific" Br 01.5 , 35 machines reconstruites à partir de la Br 01 , dont 28 chauffées au fuel , jusqu'en 1982.
- la presque totalité des 150 Br 44 ( c'est-à-dire nos 150 X ) jusqu'en 1982 .
- 72 des 208 "Decapod" Br 50.35 ( C'est-à-dire la Br 50 reconstruite ) .
- 16 "Pacific" reconstruites Br 03.10 , jusqu'en 1980 .
- toutes les 151 T Br 95 jusqu'en 1980 .
- la plupart des 151 T à voie métrique du Harz , pendant quelques temps , fin des années 70 début des années 80.
- certains prototypes .

L'année 1982 verra l'extinction de toutes les machines " fuel " restant en service , suite aux problèmes de ravitaillement en pétrole rencontrés par la RDA à cette époque . Toutes les séries citées précédemment seront retirées du service , à l'exception des Br 44 dont un nombre conséquent sera rééquipé de la chauffe charbon afin d'être utilisé comme générateur de vapeur ( fixe ou mobile ) , des unités charbon de la série 50.35 qui effectuera le dernier train vapeur sur la voie normale fin Octobre 1988 , et des 151 T du Harz qui sont toujours en service actuellement après avoir retrouvé la chauffe charbon.




Une 151 T Br 95 en gare de Saalfeld en Mars 1979 .





Rentrée au dépôt pour cette "Pacific" Br 01.5 à Saalfeld en Mai 1981 .





Une Br 44 à la sortie du dépôt de Saalfeld en Février 1980 .



Bonne soirée ,

Philippe .

Challenger60 a écrit:Sinon, transfomer des 150X et E au fuel aurait quand même été particulièrement débile, parce qu'elle tractaient principalement des trains ... de charbon!

Je ne vois pas en quoi le fait de tirer des trains de charbon oblige à en brûler pour une locomotive à vapeur. Après tout, les décapod allemandes au fuel en ont tiré aussi. Quant à transformer des 150 E et X pour la chauffe au fuel, ça n'aurait pas été débile du tout à l'époque où c'était envisagé, c'est à dire dans l'immédiat après-guerre (1945/1950) alors que l'électrification du Nord-est n'est pas encore prévue, même en science-fiction . Les 150 X étaient des machines neuves et modernes et les 150 E, dont personne ne prévoit alors l'extinction rapide post-1955, étaient à peine à mi-vie pour des locomotives, donc justifiables d'une telle dépense, à plus forte raison qu'elles étaient pénibles à chauffer. Les compagnons qui battaient la purée pour grimper le seuil de Martinsart auraient sûrement apprécié de n'avoir à régler que le débit du brûleur à Mazout. En tout cas, ç'aurait été moins débile que transformer un gros paquet de 140 G comme on l'envisageait aussi à l'époque.

Effectivement cela pouvait se justifier d'un point de vue technique et humain, mais cela n'apportait rien en termes de rayon d'action puisque les parcours des machines étaient très limités, et c'était plus que discutable pour ce qui concerne la logistique: en utilisant le charbon issu de la région où elles étaient en service, les machines avaient du combustible abondant, à bas prix et quasi immédiatement disponible. Pour le pétrole, il fallait aller le chercher dans le golfe persique ou en Algérie, et il restait plus cher et dépendant des aléas politiques. C'est d'ailleurs pour cette raison que des 141R Fuel ont été reconverties au charbon lors de la crise de Suez.
C'est aussi pour ces raisons d'organisation et de logistique que les 141R Fuel (et les 030TU Fuel) ont été regroupées dans les régions où elles avaient un avantage pour la traction (trains rapides à long parcours) et proximité des ports d'importation et des des raffineries (Sud Est et Ouest)

S'agissant des BR 95, j'ai vérifié: 31 machines ont échu à la DR est-allemande. Seules 24 d'entre elles ont été transformées pour la chauffe au fuel à partir de 1966.