1ères critiques des "nez cassés" ?

[16012]

Bonjour,
Le Berliet Stradair avait un capot sur toute la largeur comme les locos, mais le pare brise était incliné vers l'avant comme la majorité des VHS automobiles. Sa spécificité était surtout sa suspension de type " Citroen DS" oléopneumatique.
Pour en revenir aux locos nez KC le fait que ces nouveaux modèles étaient des locos de route puissantes et rapides a joué en faveur du design ainsi que leur déco . Les inox (40100) ou TEE (6500 - 15000) étaient plus prisées que les Maurienne ou 15000 vertes. Quant au béton..... à peu prés aussi attirantes que les Carmillon et leur face avant noire mat.
Avis perso
Bon train
16012

[ligure]

Bonjour,
Le Berliet Stradair avait un capot sur toute la largeur comme les locos, mais le pare brise était incliné vers l'avant comme la majorité des VHS automobiles. Sa spécificité était surtout sa suspension de type " Citroen DS" oléopneumatique.

16012

Que pneumatique. Pas d'huile dans les suspensions du Stradair. C'est le premier camion équipé de série de se genre de suspension qui équipe d'ailleurs tous les poids lourds actuels.
Malheureusement un véhicule presque tué dans l'œuf à cause de la réglementation. Française. Déjà à l'époque ....


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[16012]

Je n'insiste pas, ça sort du sujet, mais pas convaincu du tout.
16012

[Undertaker]

Bonjour,

Je vous livre ci-dessous un extrait de la revue « Chemins de Fer » (AFAC) n° 246 de 1964. Le texte est repris intégralement, d’une part, par respect élémentaire pour son auteur et, d’autre part, pour le style d’écriture, témoin d’une époque où l’on ne parlait pas « corporate » en utilisant de grands mots souvent bien creux.


L’esthétique des CC 40100.

S’il est un sujet où l’on ne doit avancer qu’à pas feutrés, c’est bien celui-là. Toute thèse est valable, mais il n’est pas moins vrai que le grand public, et c’est le meilleur juge, n’aime pas les « caisses à savon ». Par contre, le constructeur avec ses arguments de poids, mais au sens figuré plutôt qu’au sens strict, est toujours prêt à déclarer que les « enjolivures » d’une caisse constituent des sujétions gênantes, demandent des heures de travail, et, finalement, coutent très cher sans améliorer les performances ou la tenue de la locomotive. Sur ce plan financier, ils n’ont pas tort ; mais il n’y a pas que cela.

Pendant longtemps, la question fut délibérément négligée. Ce n’est vraiment qu’en 1949 que la CC 7001 mit en évidence, aux yeux des habitués les plus profanes de la gare d’Austerlitz que le sens artistique d’un homme pouvait transformer ce qui n’était pas apparu d’abord à leurs indifférents que sous l’aspect, dénué de tout charme, de la « caisse à savon » déjà nommée. Il en fit une réalité colorée, parlant à leurs yeux comme à leur esprit, évocatrice des idées multiples que peut éveille, chez l’homme’ l’instrument du départ, du dépaysement…du chemin des heureuses vacances. La CC 7001 a ouvert des voies nouvelles à la propagation des idées esthétiques dans les esprits de tous ceux qui, par profession ou tout autre motif, s’intéressaient au matériel roulant. Ce qui n’était qu’un complexe inavoué, dissimulé même chez les amateurs de stylisme ferroviaire, allait devenir un corps de doctrine et le chemin de fer français y a trouvé les plus heureuses expressions d’un art auquel on doit toujours faire plus de place, car il a le pouvoir publicitaire ; il concentre du charme à tous les sens du terme, un charme d’expression qui agit pleinement chez les petits comme chez les grands. Sans doute, l’harmonie d’une belle mécanique existe en soi, mais elle est plus cachée dans la locomotive électrique que partout ailleurs et a besoin d’une parure pour s’affirmer et de se faire apprécier. Les nus sont admirables disent les artistes ; sans doute ! Mais que seraient souvent ce que l’on s’accorde à appeler de jolies femmes sans les artifices d’un art, humain au plein sens du terme, ce qui est d’ailleurs aussi vieux que l’humanité. C’est ainsi que sont nés les « Couturiers » du rail.

La CC quadricourant n’a donc pas échappé à la règle. Dès qu’elle fut portée sur les fonts baptismaux des bureaux d’étude, alors que l’on discutait encore des dimensions mêmes du parallélépipède de base, les initiés « phosphoraient » déjà sur ce que serait sa livrée. De ces joutes courtoises et désintéressées, dont nous gardons personnellement le meilleur des souvenirs, est sorti un ensemble qui signale le grand faiseur, marquant l’osmose de la matière brute et de l’idée de vitesse ; son avant ne rappelle-t-il pas, dit-on, l’athlète prêt à bondir au départ d’une course de « lévriers », un cent mètres olympique ! Alors, lecteur, pardonnez-nous, il ne faut exclure la poésie et l’art d’aucune doctrine, pas plus celle du chemin de fer que d’aucune autre. Après tout, ce qui compte, c’est de voir rouler la « Pin up » des locomotives.

Le décorateur - faut-il dire le styliste – à qui l’on doit l’esthétique de Diesel vraiment belles que la SNCF voit courir sur ses lignes, a heureusement adapté la « tenue » de la CC quadricourant à la rame qu’elle doit remorquer ; l’unité qu’il a ainsi voulu donner à cet ensemble parlera aux foules, nous en avons la conviction ; ce sera la plus heureuse des propagandes, et pour la SNCF et pour l’industrie française. On doit pourtant remarquer que sa tâche apparaissait, au départ, peu commode ; l’inclinaison vers l’avant des glaces frontales de cabine a inversé une conception classique imprégnée d’un aérodynamisme dont on a parfois tant abusé (rappelons-nous certaines voitures d’enfant d’il y a à peine trente ans), pour le plus grand profit des conducteurs électriciens souvent gênés au lever ou au coucher du soleil ; mais sa géométrie même posait un problème d’esthétique dont il a trouvé une solution plaisante et originale. L’opposition entre le rouge dit « TEE » et les bandes d’acier inoxydable constituant la garniture des faces, rappelant en les prolongeant celles des voitures remorquées, apparait bien des plus heureuses ; les photographies jointes à cette note en font foi. Nous avons si longtemps attendu une décoration de locomotive présentant un caractère publicitaire et nous sortant de ce « vert ferroviaire » qui, même dans les meilleurs crus, devient à la longue indigeste, que nous ne pouvons qu’applaudir sincèrement. Bravo pour la SNCF, pour l’Alsthom, pour Paul Arzens qui a le mérite d’accepter avec le sourire les critiques du signataire.

Mais on doit constater que l’Ingénieur Maitre de l’Œuvre l’a favorisé par l’heureuse conception d’une machine exceptionnellement longue, avec des horizontales naturellement tracées comme pour être soulignées. « la bête avait de la race ».

L’esthétique de ce qui roule est certes une dépense supplémentaire ; mais cela rapporte, et c’est aussi un bon placement que de tenir propre l’allure extérieure d’un matériel ferroviaire, car c’est, à notre humble avis, la meilleure des publicités.

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Je n’ai pas connu les CC 40100 à leur mise en service car je ne fréquentais que les régions Sud-Ouest et Sud-Est de la SNCF. La première fois où j’ai mis les pieds en gare du Nord, j’avais 18 ans et je prenais le night-ferry pour aller voir les « petites anglaises » à Londres. C’est vous dire le peu d’intérêt porté aux machines du Nord et autres CC 40100. A vrai dire, je ne connaissais les BB 16000 et 16500 qu’à travers les catalogues HOrnby-acHO et JEP dont je trouvais les pantos unijambistes étranges, habitué aux pantos « losange » du 1500 V. Puis, sont arrivées les toutes premières CC 6500 et je n’ai pas le souvenir que leur forme avant m’ait intrigué. Je crois simplement les avoir perçues comme étant un symbole de modernité.

Ce n’est qu’en entrant à la DETMT (Division d’Etudes de la Traction à Moteurs Thermiques de la SNCF) en 1971 que j’ai pris contact avec les CC 72000. Mon chef (dont je garde un indélébile souvenir) m’avait raconté que Paul Arzens disait des 67000/68000/69000/70000 (pourtant si réussies) qu’elles ne ressemblaient qu’à de bons pépères bedonnants aux épaules tombantes alors que les CC 40100/6500/72000 symbolisaient le sprinter quittant les starting-blocks. Contrairement à EC 64, je pense que les CC 40100 font partie des « nez cassés » et qu’elles sont les devancières d’une longue lignée à capots redessinés et, surtout, réalisés en polyester pour une réalisation et une maintenance plus aisées.

Alors que la livraison des BB 4400 kW battait son plein et ce jusqu’en 1986, j’avais été chargé de dessiner quelques vues d’avenir du chemin de fer moderne. Ces dessins ont été publiés dans La Vie du Rail du 29 avril 1982 ; l’ère des « nez cassés » était déjà révolue : certains de mes collègues travaillaient aux nouvelles cabines de conduite, plus spacieuses, plus confortables et plus résistantes, lesquelles ont vu le jour sur les BB 26000 « Sybic ». Leurs travaux m’avaient inspiré pour le tracé des formes avant des locomotives.

En arrière plan, on voit deux "nez cassés", encore vaillantes. Mais au premier plan, les matériels ont le "nez refait". MBD Design dessinera les BB 26000 suivant les nouveaux requis pour la définition des cabines de conduite.

Fernand Nouvion était un adepte de la locomotive universelle. Il m'avait demandé d'esqisser des locomotives encadrant des voitures voyageurs pour relations diurnes rapides et qui la nuit, attelées cul-à-cul, tracteraient de lourdes rames marchandises....Mais ça, c'était avant !

2B.

[François D]

Merci à 2B d'avoir pris la peine visiblement de se taper in extenso la retranscription d'un article. Ses dessins me rappelle aussi de bons vieux numéros de LVDR ...

Apparemment il y a donc eu unanimité et j'avoue en rester assez étonné.

J'aime beaucoup l'approche de Michel/CC7140, cette relation inconsciente vitesse/puissance/esthétisme. Avec 50 ans de recul (pour le 40100), je reste assez ébahi par la hardiesse de ces formes.
Les "nez cassés" sont l'exemple-type du modèle anti-aérodynamique qu'on s'évertuait à combattre : à des encablures des carénage, jupes etc... développés sur le matériel moteur et remorqué. Peut-être que le très bas coût de l'énergie à l'époque a autorisé l'adoption de cette forme si peu conventionnelle.
Aucun ingénieur ne s'est opposé à ces choix ? Personne pour dire qu'on ne pouvait pas faire pire en matière de déplacement d'air ?

Avec plusieurs décennies dans les pattes, l'élégance de ces engins est toujours la même. Alors ourquoi le design actuel n'a-t-il pas poursuivi dans cette voie révolutionnaire ?
Pourquoi les belles esquisses dessinées par 2B ont elles abandonné le "nez cassé" ?

[Undertaker]

Ci-dessous, un abaque de la résistance (mesurée) à l'avancement d'une rame TGV Atlantique. La surface A représente la masse du train, la surface BV correspond à la résistance au roulement et la surface CV² correspond à la résistance aérodynamique. Dans cette dernière, on évalue l'influence de chaque composante. On y note aussi l’influence de la forme avant en regard de tous les autres facteurs. Bien que le TGV soit un train à l'aérodynamique travaillée, il en est à peu près de même pour un convoi classique. Autrement dit, l'influence de la forme avant y est pour peu, très peu....

Un expert en aérodynamique ferroviaire m'avait dit: "dès qu'il y a une traverse de tête et des tampons, c'est foutu: la forme avant ne joue que sur le 2ème chiffre après la virgule du Cx".
Nez cassé, nez plat, nez rond (sans allusion à l'Empereur) même combat. Donc, autant se faire plaisir avec l’esthétique pure...

[François D]

Génial !

[AlexK]

Le pare-brise avec une contre-pente est très commode pour le mécanicien: il ne donne pas les reflets indésirables. Par conséquent, cette conception est encore utilisé à bord des navires.

[Beilhack]

Nez cassé, nez plat, nez rond (sans allusion à l'Empereur) même combat. Donc, autant se faire plaisir avec l’esthétique pure...

Effectivement. Ceci explique donc l'arrivée des 37000, 75000, 60000 et autres 61000 et autres mochetés habillées de la seyante dernière livrée "carmillon"...
Malheureusement, 2B n'est plus là, ceci expliquant cela...

David

[Pierre bis]

Le sujet m’intéresse car je fais partie de ceux qui, sans les détester, n’aiment pas trop les nez cassés, et en tout cas qui ne se pâment pas devant. Si les BB MTE restent mes préférées, avec un plus pour les 16000/25200 à persiennes longues et pantos unijambistes, je mettrais derrière la petite série des 36000. Et contrairement à beaucoup, si je n’aime pas les 26000 taillées à la serpe, je ne déteste pas la série des 37000 qui souffrent surtout, comme beaucoup de matériels récents, d’être plus considérées comme des supports publicitaires devant mettre en valeur la raison sociale et le logo du transporteur que comme un objet à mettre en valeur par la déco. D’ailleurs les versions « Ile de France » dans leur livrée majoritairement bleue marine, ont une allure que je trouve plaisante.

Pour moi ce sont vraiment les décos qui enlaidissent beaucoup de matériels depuis une vingtaine d'année et je ferai un parallèle avec les voitures de courses. Regardez bien des photos de ces voitures et vous verrez que les mêmes causes aboutissent aux même effets : une décoration « publicitaire » sans rapport avec la forme initiale enlaidit l’objet quel qu’il soit.

Donc pour revenir aux nez cassés cette face torturée m’a gêné dès le début, alors que j’étais encore enfant. Si cela passait encore avec les 6500 à cause de leur grande longueur, cela ne passait plus pour moi sur les BB, dont la longueur plus réduite s’accordait mal avec la décoration « en flèche ». Je préfère d’ailleurs les 15000 vertes. Quand aux 7200/222000, je fais partie de ceux qui n’ont jamais aimé la livrée béton. C’est le TGV A, puis les TER des années 2000 qui m’ont réconcilié avec les livrées contemporaines … alors que la nouvelle livrée Carmillon risque de me faire replonger dans la nostalgie.

Voilà pour mon avis, mais ce que personne n’a encore écrit ici, c’est que j’ai lu que Paul Arzens lui-même n’était pas convaincu par les pare-brises inversés et avait milité auprès de la SNCF pour les remettre « dans les bon sens » pour les 6500/72000. Ce sont bien des raisons techniques (éviter les reflets) qui avaient poussé à cette inversion, que l’on retrouvait aussi, en moins marquée, sur un tracteur routier Bernard, jadis reproduit par Majorette au 1/100e. On retrouvait aussi, comme quelqu’un l’a dit, les pare-brises inversés sur les bateaux. Par contre il n’y a eu aucune automobile avec pare-brise inversé, l’Ami 6 et les Ford Zephyr et Anglia ayant bien le pare-brise dans le bon sens. C’est la glace de custode qui est inversée, l’objectif étant, pour l’Anglia et l’Ami 6, d’augmenter l’espace vital des passager arrière sur des voitures courtes.

Donc la ligne des 6500/72000 n’a pas tant fait l’unanimité. Dans un livre sur les 6500, on voyait d’ailleurs une esquisse de Paul Arzens proposant une 6500 sans pare-brises inversés. Et puis finalement le style a plu, certains lui trouvant même une sorte de « dynamique à l’arrêt ». C’est toutefois resté très franco-français car, en Allemagne, les 103 ont pour leur part adopté une ligne faisant plus penser au proto « Zébulon » de la SNCF. Je me suis d’ailleurs souvent dit qu’une 6500 adoptant les lignes de « Zébulon » aurait eu une sacrée allure. Un truc que j’essaierais bien si j’étais un meilleur modéliste.