Rollang a écrit:Oui tout à fait, c'est lié à l'évolution des techniques, en 1969 on ne savait pas faire une locomotive de presque 8000 cv suffisamment légère pour être en BB....De la même façon, en 1930 pour avoir 3500 cv, il fallait une 2D2...
C’est la première fois que j’entends parler dans le monde ferroviaire de la légèreté comme un avantage.
J’en étais resté au fait que plus c’est lourd (au niveau de la masse adhérente) et plus ça tire (au sens de l’effort de traction je m’entends), toutes autres données égales par ailleurs.
D’où par exemple en Amérique du Nord (mon biotope ferroviaire préféré au cas où j’aurais oublié de le signaler
), les GE B40-8, BB de 4000 ch et 120 tonnes apparues dans les années 80 pour la traction des trains rapides intermodaux donnant 30 tonnes d’effort de traction continu (30.5 tonnes au démarrage) et leurs sœurs presque jumelles C40-8 qui leurs sont presque contemporaines, devenues des CC de 180 tonnes avec le même groupe diesel, mais pouvant donner jusqu’à 41 tonnes d’effort de traction continu (et 48 tonnes au démarrage), avec une même démultiplication des moteurs de traction.
Domi
"La termitière future m'épouvante. Et je hais leur vertu de robots."