Piko, dans la cour des grands

[Nonodudu76]

n ayant pas une grande connaissance du monde ferroviaire , c est quoi la difference entre ces 2 bogie

Bonjour,
La loc CC comporte 3 essieux par bogie qui sont tous les 3 moteur.
La loc AIA comporte 3 essieux par bogie mais seulement 2 essieux moteur et un essieux porteur au milieu.

[tarmot17]

merci Rockandrail et Nonodudu76
je vais me coucher moin sot .......

[BURLINGTON]

...
En vrai c'est pareil, les CC c'est une lubie d'ingénieurs, sans parler des DD américaines

En es tu bien sur Monsieur l'ingénieur

[Rollang]

Je vais apporter mon expérience d'ancien conducteur SNCF, je pense que notre ami CC 7140, Michel, sera du même avis...Comparons une BB et une CC ayant sensiblement la même puissance, BB 26000 et CC 6500....Quand tout va bien, beau temps...etc....c'est à peu prêt la même chose... Ensuite un jour de pluie ou neige, rail gras, rampe, train lourd et "mauvais rouleur".....Bref la valeureuse et extraordinaire CC 6500 n'aura aucune concurrence!

Ceci juste pour parler du réel, en modélisme ce n'est pas toujours la même chose!

[BURLINGTON]

Quand, je regarde les caractéristiques des machines, le fait d'être en BB ou CC n'est pas lié à la puissance mais au poids et notamment à la charge admissible à l'essieu. Une CC6500 fait 115 tonnes soit 19.16 tonnes à l'essieu. Si elle avait été en BB cela aurait donné 28.75 tonnes inadmissibles sur le réseau SNCF. Par contre une BB2600 fait 90 tonnes soit 22.5 tonnes à l'essieu valeur limite sur le réseau SNCF.

[Rollang]

Oui tout à fait, c'est lié à l'évolution des techniques, en 1969 on ne savait pas faire une locomotive de presque 8000 cv suffisamment légère pour être en BB....De la même façon, en 1930 pour avoir 3500 cv, il fallait une 2D2...

[domi]

Oui tout à fait, c'est lié à l'évolution des techniques, en 1969 on ne savait pas faire une locomotive de presque 8000 cv suffisamment légère pour être en BB....De la même façon, en 1930 pour avoir 3500 cv, il fallait une 2D2...

C’est la première fois que j’entends parler dans le monde ferroviaire de la légèreté comme un avantage. J’en étais resté au fait que plus c’est lourd (au niveau de la masse adhérente) et plus ça tire (au sens de l’effort de traction je m’entends), toutes autres données égales par ailleurs.

D’où par exemple en Amérique du Nord (mon biotope ferroviaire préféré au cas où j’aurais oublié de le signaler ), les GE B40-8, BB de 4000 ch et 120 tonnes apparues dans les années 80 pour la traction des trains rapides intermodaux donnant 30 tonnes d’effort de traction continu (30.5 tonnes au démarrage) et leurs sœurs presque jumelles C40-8 qui leurs sont presque contemporaines, devenues des CC de 180 tonnes avec le même groupe diesel, mais pouvant donner jusqu’à 41 tonnes d’effort de traction continu (et 48 tonnes au démarrage), avec une même démultiplication des moteurs de traction.

Domi

[Rollang]

Ce qui est important, c'est la masse adhérente, par exemple les 2D2 5500 de 141 tonnes n'avaient que 80 tonnes de masse adhérente, soit 20 tonnes par essieux moteurs, valeur maxi permis par la voie à cette époque....Donc une BB d'environ 80 tonnes ( BB 9200 par exemple ) à la même adhérence!

[domi]

Ce qui est important, c'est la masse adhérente, par exemple les 2D2 5500 de 141 tonnes n'avaient que 80 tonnes de masse adhérente, soit 20 tonnes par essieux moteurs, valeur maxi permis par la voie à cette époque....Donc une BB d'environ 80 tonnes ( BB 9200 par exemple ) à la même adhérence!

Exact, mais dans les exemples cités dans les posts précédents, nous parlions de CC et de BB, soit des locos 100% adhérentes, d’où mon étonnement suite à ta remarque sur les BB modernes en opposition aux CC plus anciennes genre 6500. Et d’où ma remarque précédente.

Domi

[BURLINGTON]

Le problème est la charge à l'essieu admissible. En France 22 tonnes environ selon les lignes. D'où les A1A 68000/500 a essieu central plus ou moins chargeable pour limiter le poids sur la voie. Ou encore les A1A 62000 très lourde pour une puissance faible. La multiplication des moteurs de traction pour en faire un CC n'aurait eu aucun intérêt.
La masse adhérente est une chose mais le coefficient de roulement une autre. Il est lié à de multiples paramètres. La rigidité du bogie, l'état de la voie, le patinage, les frictions en courbe, etc. C'est pour cela, que le bogie B est, je pense le meilleurs compromis en performance et en économie. En traction diesel (USA entre autres), la puissance voulue par les constructeurs entraine un poids au delà de la charge admissible à l'essieu. D'où l'utilisation du bogie C ou même D ou B+B sur certain réseau métrique sud américain.