Forum Train

Le principe est le même que pour les échanges France-Espagne : pour le fret, containers privilégiés avec transbordement, sinon, échange des bogies/essieux.
Pour les trains de voyageurs, idem : transbordement, écartement variable ou échange bogies.
L'attelage, c'est en plus. Sur le Paris-Moscou voyageurs, les opérations ont toujours eu lieu à Brest-Litovsk (enfin, on doit dire Brest...mais on confond alors avec le notre ).
La rame entre dans un bâtiment qui comporte des voies équipées de chevalets de levage (4 par voiture) et un pont-roulant équipé d'un palan. Les voitures sont désaccouplées, puis éloignées les unes des autres de 3 à 4 m par la machine de manoeuvre.
Puis, à l'aide du palan, tous les attelages (retenus simplement par une broche + goupille) UIC ou SA3 sont échangés, les connexions caisse/bogies débranchées, et les voitures levées toutes en même temps. Les bogies sont alors évacués en une seule fois en les poussant sous les voitures du bon côté, puis les autres sont poussés à leur tour venant du côté opposé, les caisses redescendues, et reconnectées, et les voitures rapprochées par la machine de manoeuvre pour accouplement (automatique pour le SA3, manuel pour l'UIC, les conduites de frein et câblots divers).
A noter que les tampons ne sont pas démontés sur voie large, car l'attelage SA3 utilisé est un peu plus long que l'attelage SA3 standard.

Pour les essieux / bogies, je connaissais déjà. Mais je croyais que les matériels équipés de l'antédiluvien attelage à vis/tampons ne pouvaient pas recevoir d'attelage automatique (Willison dans le cas du système ferroviaire hérité de l'ancienne URSS), pour des raisons de répartition des efforts en freinage et/ou couplage sur les traverses d'extrémité. Je découvre donc que ce n'est pas le cas, au moins pour certains matériels.

Domi

C'est vrai pour les lourds trains de fret, mais pas pour ces voitures qui circulent en rames courtes, donc légères.
Le système est prévu pour être amorti dans les deux directions (avant+arrière) sur toutes les voitures russes à attelage interchangeable.

Hallo ,
Les wagons de marchandises en URSS n'ont pas de tampons . Les wagons lits et couchés qui circulent en dehors de l'URSS étaient en outre équipés de tampons. Les voitures avec tampons circulent déjà sur les trains longue distance, mais les voitures particulières sans tampons fonctionnent toujours sur des liaisons à distance, en particulier en Sibérie et dans la partie asiatique de l'ex-URSS.
Lors de la connexion des wagons de passagers, l'attelage SA3 des wagons extérieurs de l'URSS sera remplacé par un attelage européen classique pour assurer un trajet en train en douceur.
Lors du raccordement des wagons de fret, un wagon de liaison spécial est utilisé. Les chocs et la conduite agitée lors du freinage de la charge ne feront pas mal, mais les passagers endormis se réveilleront .
Pierre

On m'avait dit que les tampons étaient conservés sur le matériel voyageur russe muni de l'attelage automatique, et maintenus en légère pression, afin d'atténuer les chocs dus au jeu de ces attelages.

Il n'y a pas de jeu entre les deux têtes avec les attelages automatiques (comme en modélisme avec les attelages courts).
Il y a simplement de gros ressorts sur les tiges d'attelages pour amortir les secousses.
Par ailleurs, les locomotives russes qui remorquent ces trains ne comportent pas de tampons.
Mais démonter 4 tampons par voiture, ça doublerai le temps d'intervention (1h environ par rame). D'où le maintien de ceux-ci sur voie large.

J'ai peur que vous vous trompiez. L'ancien type d'attelage avait un dégagement d'environ 1 à 1,5 cm dans l'attache au wagon et n'était pas stabilisé dans l'axe longitudinal du wagon - il était simplement suspendu à deux charnières à l'avant du wagon. Dans un train de 50 wagons (longueur normale en URSS), la locomotive a parcouru 3-4 mètres avant le déplacement du dernier wagon .
Le nouveau design des voitures particulières est suspendu de manière linéaire dans toute la gamme de suspensions.
https://www.vagony.cz/vagony/autosprahlo.html
Pierre

Je ne connais pas bien les caractéristiques de l’attelage Willison utilisé en Russie mais pour en connaître celles de l’attelage Janney (presque universel sur le continent américain ainsi qu’en Afrique et en Asie, assez comparable au Willison somme toute, je crois d’ailleurs que ce dernier en est dérivé), je confirme qu’il y a un peu de jeu entre chaque mâchoire, que les américains appellent ‘‘slack action’’. Et depuis toujours, j’ai cru comprendre que celui-ci est nécessaire pour aider au décollage d’un train lourd, (n’oublions pas que là-bas un train commence à être considéré comme lourd quand il est autour des 15 000 tonnes) pour que l’effort de traction croisse progressivement, alors que la/les loco(s) est/sont déjà en lent mouvement (du temps où il y avait encore des rames tractées dans notre pays, on peut se rappeler toutes les fois où l’on voyait la loco reculer de quelques cm lors des arrêts en gare afin de comprimer les attelages, pour favoriser cet effet).

Domi

Il ne peut pas y avoir de jeu, même minime entre les mâchoires. Tout jeu aboutirait à une usure rapide du métal, ou alors il faudrait graisser régulièrement.
Le jeu se fait dans la cartouche (ici sur un SA3) :




Avec le schéma de montage pour interopérabilité suer les wagons de fret (où les tampons UIC doivent être bridés comprimés pour circuler sur voie large) :



Je ne connais pas le système américain, mais je doute qu'il soit très différent.

La loco qui recule à chaque arrêt, c'est dû au relâchement des freins juste avant le départ (attelages pouvant être en tension) et ça dépend aussi de l'inclinaison de la voie. A la gare origine du train, c'est aussi dû à l'essai de frein.

Il y a beaucoup plus de jeu dans le Janney classique

Les deux systèmes sont différents.
Le SA3 offre un accouplement rigide entre les mâchoires à la différence du Jeanney.