Maglev (Japon) : 603 Km/h, nouveau record mondial

[Aldayo]

Point de vue homologation, le record de 1955 était pas trop top tout de même. Et le côté franco-français du TGV, je m'en moque complètement pour faire mes commentaires.

Surtout vu l'état de la voie derrière

Depuis, la voie a toujours été respecté avec les record suivant (bon, un petit bourrage pour la remettre parfaitement d'aplomb pour les 15ans à venir, rien de bien méchant)

[EC64]

On ne peut pas opposer et comparer la technique ferroviaire des TGV/ICE et la sustentation magnétique. Scientifiquement il semble qu'il n'y a plus de limite vraiment insurmontable, on sait faire beaucoup de chose expérimentalement mais la course à la technologie est-elle raisonnable. Quelle sera la capacité de cette ligne par rapport à celle du Tokaido et quel coût d'exploitation, car comme me disait un copain de chez SIEMENS, il faut dix fois plus d'énergie pour soulever le véhicule que pour le faire avancer. Les allemands ont profité de l'accident de leur véhicule expérimental pour se dégager de ce truc infernal et abandonner le projet d'une ligne Berlin - Hambourg.

Ceci dit, belle performance et bravo aux ingénieurs et techniciens !!!

[XTof_vl]

Pour le reccord de 1955, je parlais des 331 km/h de la CC 7107.

Pour l'avancée technologique, je suis très partisan du: "On arrête pas le progrès", et c'est tant mieux si on n'en fait pas n'importe quoi. Vives les expériences.

[Zimanon]

Tout ca pour dire que :
1-Le record a été battu par un prototype vieux de 20 ans

Ce qui n'est pas vraiment flatteur pour le TGV

2-c'est une démonstration de la technologie maglev poussée à l’extrême

Tout comme pour le TGV de 2007, technologiquement limité par le problème du frottement du panto sur la caténaire

3-la viabilité économique d'un tel prototype n'est pas démontrée

Celle du TGV ne l'était pas non plus à ses débuts

4-la sécurité n'est pas encore assurée

Qui peut le dire ? Le transdev chinois roule à 430 tous les jours... Je ne suis pas sûr qu'il ait connu des problèmes de sécurité. A-t-il eu un accident ? A-t-il "déraillé"ou s'est-il déjà envolé comme un avion ?

5-ce n'est pas un train

C'est un point de vue

6-c'est pas français !

Ah voilà le fond du problème qui sort au grand jour ! Ce fut un peu pareil quand la Taurus a battu le record de la CC 7107, beaucoup de minimisation de ce record en France, bien plus de pub à l'étranger. Ah ce chauvinisme...

Allons, il faut se dire au contraire que ce nouveau record est un bienfait pour tout le monde ferroviaire (je devrais peut-être dire aérien, pour ceux qui pensent que c'est plutôt un avion qu'un train) car il relance la course au record de vitesse ! De quoi donner envie aux autres de se botter les fesses pour établir un nouveau record

Ce qu'il va rester de ce record dans l'imaginaire collectif, c'est que le Japon a le train le plus rapide du monde, tant en service commercial qu'en service non-commercial, et c'est tout.
Il ne faut souhaiter qu'une chose : que la SNCF se bouge pour dépasser les 603 avec son TGV ou son prochain AGV, et qu'on puisse faire à nouveau cocorico (même si pour ma part, le plus important est d'avoir le record de la vitesse en service commercial)

Il ne faut pas dire non plus n'importe quoi.

Il a pas atteint les 603 à sa naissance mais hier !

Or, le Maglev existe depuis 1977 !! (soit avant le TGV) Mea culpa

Celui du record (603kms/h) est un MLX-01 qui date de 1995 (tout comme le TGV Duplex qui a donnée naissance à la rame record du monde de 2007, avec des élement de l'AGV qui n'était même pas encore commercialisé)

Ensuite, il ne suffit pas de comparer les vitesses absolu.
Le maglev a battu son propre record qui était de 581 en 2003 soit 12ans pour gagner 22Kms/h
Le TGV est passe de 515 à 574 entre 1991 et 2007 (soit 16ans et 59Kms/h de mieux)

Le Maglev a donc battu son propre record dans un contexte non-concurrentiel, alors que le TGV a dû le faire dans un contexte de concurrence élevée (shinkansen, AVE, TGV chinois...) pour prouver l'avance technologique de son fabricant et avoir une vitrine internationale.
Donc sauf erreur, le Maglev n'avait donc pas un réel intéret à atteindre 603 vu qu'il n'a pas vraiment de concurrent et pourtant il l'a fait.
Ce qui se passe, c'est qu'on voit le TGV rouler à 290-320 en service commercial, mais qu'il n'est plus le seul car ses concurrents étrangers font souvent de même. Le record de vitesse maximale du TGV en service commercial est tout simplement en grand danger. Alors que le Maglev va creuser un véritable gouffre avec ses 500 annoncés.
Les médias ont parlé ces derniers mois de la perte de popularité du TGV, en raison de ses tarifs, les grèves bien sûr, mais aussi de sa vitesse qui n'est plus forcément perçue comme un atout suffisant pour séduire les voyageurs.
Nul doute que s'il roulait bien plus vite (comme un Maglev par exemple je taquine, disons à 430 comme le transdev), il retrouverait des couleurs auprès des voyageurs.

Or, le but de ces essais du TGV V150 était certes de battre son propre record (objectif 540kms/h lors du lancement du projet) mais surtout de faire des essais d'endurance à plus de 500 (et non pas qu'une pointe à 574)
Alors qu'en 1991, il n'avait dépassé les 510 que lors d'une marche d'essais et celle du record, le V150 à effectué plus de 40 marches à 450+ (dont 28 à 500+) et après le record de 574, a servi à faire des démo pour les agents et les journalistes avec plusieurs marches à 530/550+ (preuve de la maitrise d'une circulation à cette vitesse et non pas d'un proto aléatoire)
Il y a même eu un arrêt d'urgence à 506Kms/h (ce qui n'avait jamais été tenté)

Et il faut savoir que la vitesse de 574 a été limité à cause de l'onde de la caténaire : ils n'ont pas voulu prendre le risque d'une rupture car pour la première fois, le record était en direct au JT de 13H !!

Ce qui est dommage, c'est que 8 ans après, on ne sait pas du tout si cette difficulté technique en est toujours au même point où pas. Secret industriel ou impuissance d'Alsthom ?

Ca n'enlève rien au record du Maglev mais sachant que la limite vient du système panto/caténaire que ne possède pas le Maglev, le TGV aurai largement pu atteindre les 600.

Si le fabricant ne peut pas résoudre ce problème concernant le panto et la caténaire, on atteint donc la limite du TGV et du système ferroviaire dans son ensemble. C'est embêtant car s'il n'y a pas de solution pour y remédier, cela place de facto le TGV dans une technologie dépassée et du passé, sauf si le Maglev coute trop cher pour se développer.

D'ailleurs, une question : à votre avis, pourquoi les japonais s'attachent à établir un nouveau record avec le Maglev, plutôt qu'avec le shinkansen

[EC64]

A propos des limites physiques de la captation à la caténaire par contact, il faut savoir qu'il y a des recherches à la SNCF pour une captation de l'énergie SANS contact !!

L'idée de la sustentation magnétique résulte quelque part de l'impasse de la technologie du coussin d'air de l'aérotrain qui n'a pas résolu la problématique de la transmission d'énergie au mobile.
On peut quand même constater que le système de la sustentation magnétique à peu évolué depuis les années 70, elle a seulement intégré les progrès technologiques (Supraconductivité, gestion informatique etc...).
Concernant la vitesse, il me semblait que les 1000 Km/h avait été atteint, mais c'était peut-être un objet de laboratoire.
Les systèmes de transport du futur me semble dans les projets de véhicules circulant à très grande vitesse dans des tunnels sous vide.

[Pelik]

Une chose est sure, on aura pas de Maglev Ho de si tot !

[Aldayo]

On va répondre dans l'ordre !

Ce qui se passe, c'est qu'on voit le TGV rouler à 290-320 en service commercial, mais qu'il n'est plus le seul car ses concurrents étrangers font souvent de même. Le record de vitesse maximale du TGV en service commercial est tout simplement en grand danger. Alors que le Maglev va creuser un véritable gouffre avec ses 500 annoncés.
Les médias ont parlé ces derniers mois de la perte de popularité du TGV, en raison de ses tarifs, les grèves bien sûr, mais aussi de sa vitesse qui n'est plus forcément perçue comme un atout suffisant pour séduire les voyageurs.
Nul doute que s'il roulait bien plus vite (comme un Maglev par exemple je taquine, disons à 430 comme le transdev), il retrouverait des couleurs auprès des voyageurs.

La vitesse commerciale maxi n'est qu'un problème économique et non technique !
Toutes les nouvelles LGV sont conçu pour du 350 kms/h
Sauf que passer de 320 à 350 ne fait pas gagner beaucoup de temps (ex Paris-Bordeaux en 1H55 au lieu de 2H05 et encore, pas possible partout de passer à 350 à cause des courbes/rampes) alors que les couts d'exploitation eux augmentent de 20% mini.
A plus haute vitesse, il y a plus de contrainte sur la voie qui implique un renouvellement plus fréquent (rails/traverses/ballast) donc une infrastructure plus chère donc hausse des péages pour les sillons : augmentation du prix du billet au final.
Et comme tu le dis si bien, les gens trouvent que c'est déjà cher donc ils ne veulent pas payer 10/15% de plus pour gagner 5/10min sur 2H !!
Le TGV est le train a grande vitesse le moins cher d'Europe (à l'inverse de ce qu'était le concorde, réservé à l'élite avec des tarifs démesurés) car son taux d'utilisation dépasse les 75% (de mémoire, environ 50% en Allemagne)

Ce qui est dommage, c'est que 8 ans après, on ne sait pas du tout si cette difficulté technique en est toujours au même point où pas. Secret industriel ou impuissance d'Alsthom ?

Ni l'un, ni l'autre, c'est tout simplement un problème de physique !
La caténaire est souple (c'est un fil) donc le déplacement d'un panto provoque une "onde de choc".
Pour pallier à cela, on tend la caténaire.
Pour le record de 574, la tension était de 4000DaN au lieu des 2800 en temps normal (et aussi 31KV au lieu des 25KV).
Passer les 600 impliquerai de tendre encore plus (4500 ? 5000 ? ), or, la tension joue directement sur le fluage du fil (il s'allonge sous la tension mécanique) et comme pour la voie, il faudrait le remplacer plus souvent (donc même combat pour la répercussion du prix sur le billet)
Et comme j'ai dit, le but n'était pas de faire une vitesse de pointe en remplaçant tout après le record mais de faire un record avec une installation apte au service commercial le lendemain ou presque !! (Ils ont repassé à 2800DaN/25Kv) Et les machines du record ont été remise "bonne pour le service" commercial après ce record (ce n’est pas du matos prototype à usage unique) et roulent actuellement tous les jours !

Si le fabricant ne peut pas résoudre ce problème concernant le panto et la caténaire, on atteint donc la limite du TGV et du système ferroviaire dans son ensemble. C'est embêtant car s'il n'y a pas de solution pour y remédier, cela place de facto le TGV dans une technologie dépassée et du passé, sauf si le Maglev coute trop cher pour se développer.

D'ailleurs, une question : à votre avis, pourquoi les japonais s'attachent à établir un nouveau record avec le Maglev, plutôt qu'avec le shinkansen

Le système ferroviaire rail/panto/caténaire a effectivement une limite (450 en vitesse commercial on va dire, mais avec des couts pas vraiment compatible pour un déplacement des masses, plutôt un service premium comme le concorde).

Le japon est assez loin derrière la SNCF au niveau technique et R&D (or maglev, bien évidement)
La SNCF a d'ailleurs passé un accord avec le japon pour partager son savoir faire sur la caténaire V360 (la plus avancé au monde à ce jour : la seul apte au service commercial 360Kms/h)

[Zimanon]

Merci pour ces précisions

[XTof_vl]

Maintenant, faire une ligne longue distance pour dépasser les 600km/h, cela existe déjà: Un avion...

[domi]

Maintenant, faire une ligne longue distance pour dépasser les 600km/h, cela existe déjà: Un avion...

3 km de bitume vous emmènent à l'autre bout du monde...

Domi, qui a fait le hibou cette nuit et qui va se taper une bonne sieste...