Je reviens sur la problématique de la signalisation qui conditionne pas mal de chose dans la conception du réseau.
Yremia a écrit:8 - Signalisation et digital ?
C'est la que le flou est le plus prononcé, j'ai entendu parlé de plusieurs méthodes, une avec des aimants, une avec détection de courant, une avec infra rouge ou tout logiciel. Quel est la solution la plus facile et fiable que je puisse mettre en oeuvre sur mon réseau ?
La détection de courant est le système le plus fiable. En graphitant un ou deux essieux par voitures ou wagons, l'on peut détecter tous les convois, même à l'arrêt sans loco. De plus cela permet de gérer les rames réversibles: c'est le 1er élément détecté qui est reconnu comme l'avant du train. Les ILS posent pas mal de soucis et nécessitent d'équiper toutes les locos.; un convoi à l'arrêt n'est pas détecté.
Yremia a écrit:8 - Signalisation et digital ?
Sachant que j'utiliserai la signalisation SNCF 2 feux / 3 Feux / 4 Feux au delà je n'ai pas assez de connaissances en signalétique SNCF et je ne pense pas en avoir besoin sur mon futur réseau ?
Pour la suite voici des conventions:
- tous les signaux portent de base les indications:
- S : Sémaphore
- VL: Voie libre
- A: Avertissement
- selon les nécessités imposées par les appareils de voies, l'on est amené à implanter en sus les indications:
- C: Carré pour protéger les aiguilles prisent en talon ou les entrées de gare
- R: Ralentissement, implanté au signal précédent le RR : Rappel de Ralentissement pour la protection des aiguilles prises en déviation.
- en sortie de gare un signal S1 portant C et R pour annoncer le RR de S2
- à la fin de la courbe avant les aiguilles des voies de garage du fond, un signal S2 portant C et RR pour protéger les aiguilles d'entrées et couvrir les aiguilles prises en déviation
- a la fin de la ligne droite du fond un signal S3 portant R pour annoncer RR du signal S4
- à la fin de la courbe de droite en signal S4 portant C et RR pour protéger l'entrée en gare et couvrir les aiguilles prises en déviation.
- S4 va être au rouge
- S3 va être à l'orange
- S2 va être vert
- S1 devant le train T1 va présenter le vert: tout va bien
- S4 va être au rouge
- S3 va être à l'orange
- En supposant que T2 roule à la même vitesse que T1 et soit à 1/2 tour de circuit de T1, ce qui est le cas le plus favorable, T2 va être entre S2 et S3, et donc rentrant sur un canton avec S3 présentant A va ralentir.
- Le canton S2-S3 étant occupé par T2, S2 va être au rouge
- S1 va être à l'orange et présenter A à T1 qui va ralentir
Cela ne fonctionne qu'avec des trains courts qui dégagent les cantons rapidement. Dès que je rentre un train, donc à vitesse réduite, le 2ème est coincé derrière. Six cantons permettent d'obtenir un fonctionnement satisfaisant.
D'où l'idée de doubler la longueur du circuit en utilisant 2 niveaux. Dans une telle configuration une exploitation à voie unique, ou à voie unique d'un coté, à double voie de l'autre, peut être très intéressante. Elle permet aussi d’alléger les grils d'entrée et de sortie de gare donc de gagner sur la longueur utile des voies en gare.
Voilà pour ces quelques réflexions destinées à bien mettre en évidence le rapport qu'il doit y avoir entre nombre de cantons et nombre de trains en circulation.
Salutations amicales.
Pierre
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